مبانی مدیریت در شرکت های هواپیمایی ایران| قسمت دوم
هوانوردی و هواپیمایی، به دلیل پیوستگی اش با جهان، می تواند پایلوت و نقطه شروع خوبی برای کشف مدل توسعه کشور جهت الگوبرداری و همچنین الهام بخش برای سایر بخش های کشور باشد و بی جهت هم نیست خیلی از کشورها هم توسعه خود را از هوانوردی آغاز کرده اند.
بنیان های فکری و کلامی ما ایرانیان متفاوت از غرب است. بپذیریم هوانوردی و مدیریت صحیح آن در غرب متولد شده و همچنین رشد و توسعه یافته است و متعلق به ما نبوده و نیست.
صنعت هوانوردی و هواپیمایی محصول شیوه های تفکر (به خصوص انتقادی Critical Thinking) و فلسفه غرب است که مبتنی بر امر واقعی ، تجربی، اعداد و حقایق Fact است و اگر مکتب شرق و حتی انگاره های فکری تجاری اعراب منجر به شکوفایی هوانوردی و هواپیمایی در سرزمین هایشان شده است، مرهون و مدیون پذیرش این منطق مسلط جهانی هوانوردی و هضم آن در اقلیم بومی است، که در سایر زمینه ها نیز از خود سرسختی برای پذیرشش نشان نداده اند، مانند شکوفایی تمدن اسلامی و چینی (مغولی) مبتنی بر فلسفه عملگرایانه عرفان ایرانی.
مبانی مدیریت در شرکت های هواپیمایی ایران| قسمت اول
مبانی مدیریت در شرکت های هواپیمایی ایران | قسمت سوم
به همین دلیل ریشه های عقب مانده و عقیم فلسفه فکری ما ایرانیان در امرهای خیالی و نمادین افکار Thoughts است که اینقدر در حوزه خروجی اعمال و تجربیات توسعه کشور به معنای عام و توسعه و اعتلای هوانوردی به صورت خاص دچار تعارض می شویم و خودمان و جایگاهمان و هنجارهای بین المللی را نمی توانیم بپذیریم.
اتفاقا هوانوردی و هواپیمایی، به دلیل پیوستگی اش با جهان، می تواند پایلوت و نقطه شروع خوبی برای کشف مدل توسعه کشور جهت الگوبرداری و همچنین الهام بخش برای سایر بخش های کشور باشد و بی جهت هم نیست خیلی از کشورها هم توسعه خود را از هوانوردی آغاز کرده اند. برعکس، اگر ما داعیه دار ایجاد نظم جهانی بر اساس قطبیت های ذهنی خویش در علوم انسانی، حقوق، اقتصاد و مملکت داری گرفته تا سیاست و کشورداری به عنوان تافته ای جدا بافته از جهانیم، هوانوردی و هواپیمایی تنها جایی است که وقتی هواپیما به پرواز در می آید و فضای حاکمیتی کشورهای مختلف را درهم می نوردد، نمی توانیم همکاری ها و وابستگی های متقابل آن را نادیده بگیریم و در خلاء استقلال ذهنی قیافه زیست به ظاهر مومنانه و مقتدرانه به خود بگیریم ولی در واقع مدیریت غیرهوشمندانه و محقرانه داشته باشیم، به ویژه آنکه دیگر نمی شود با این رسانه های جهانی مرزهای دید مردم را برای همیشه محدود نگه داشت و عدم پذیرش آن فقط منجر به تجمیع و انباشتگی خواست اجتماعی می شود و با نیروی بسیار مخرب و ویرانگرتری آتشفشان آن سرانجام فوران خواهد کرد. پس بیاییم مشفقانه در کنار هم همدلی کنیم و راهی برای توسعه و اعتلای هوانوردی و هواپیمایی ایران از همین جا پیدا کنیم.
لازمه مدیریت صحیح در شرکت های هواپیمایی و صنعت هوانوردی به طور کل داشتن چارچوب تفکر انتقادی Critical Thinking است. خب این تفکر انتقادی برای ما ایرانیان خیلی مبهم، ترسناک و تا حد زیادی تابو است. زیرا ما عمدتا در افکار Thoughts انتزاعی، تجریدی و کلامی سیر می کنیم. دقت کنیم تفکر با افکار متفات است. تفکر از باب یکپارچه و واحد فاعلی، ارادی، انتخابی و فعالانه است ولی افکار عمدتا از باب تکثر، جاری، واکنشی و منفعلانه هستند. ما فلسفه و چارچوب این نوع تفکر را هنوز خوب نفهمیده ایم که چطور به بازآفرینی Redesign و توسعه بدون توقف هوانوردی جهان کمک کرده است.
با مثال های عمومی شخصی سعی می کنم مفهوم و منظور بنیادی آن را برسانم. سپس مثال هایی در قالب پیشنهاد برای توسعه و اعتلای صنعت هوانوردی ایران با چارچوب تفکر انتقادی میزنم و پس از آن سناریوهایی فرضی گفته می شوند تا بهتر متوجه شویم راه حل های تفکر انتقادی چگونه است. تاکید می شود اینها فقط مثال جهت فهم موضوع تفکر انتقادی هستند:
زن و شوهری عاشق هم هستند، دو بچه بزرگ دارند. ۳۰ سال است با هم زندگی کرده اند. گفتگو درباره جدایی و طلاق چقدر بین این دو زوج می تواند وحشتناک باشد. منتها جرات می کنند وارد گفتگو می شوند و متوجه می شوند چقدر توانستند بعد از این مواجهه ، عاشقانه تر کنار هم زندگی کنند و اگر جدی وارد فاز جدایی و طلاق شدند کاری بود که می بایست زودتر انجام می دادند یا گفتگو درباره مرگ چقدر می تواند زجرآور باشد اما شدت زیستن را چند برابر می کند.
نمونه چارچوب پیشنهادی طرح تحول و اعتلای صنعت هوانوردی ایران با تفکر انتقادی:
۱- ایجاد معاونت هوانوردی به عنوان تنها معاون وزیر هوانوردی و حذف کلیه عناوین سه گانه معاون وزیر فعلی در سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت فرودگاهها و هما
۲- تبدیل سازمان هواپیمایی کشوری به اداره کل هوانوردی کشوری با جذب تاپ ترین پرسنل و بالاترین ریتینگ حقوقی و استقرار در قسمت بال شمالی ساختمان فعلی شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران
۳- تبدیل شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران به اداره کل فرودگاهها و انتزاع بخش ناوبری هوایی CNS-ATM و انتقال آن به وزارت دفاع و استقرار در بال جنوبی ساختمان فعلی شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران
۴- واگذاری و اداره فرودگاههای کشور به صورت استانی(فدرالی) با تامین کلیه هزینه های جاری فرودگاهها از محل اعتبارات محلی همان فرودگاه و ۶۰ درصد عمرانی از بودجه محلی و ۴۰ درصد از بودجه ملی در قالب صندوق توسعه فرودگاهها(که از محل مالیات سوخت و عوارض مسافری تامین اعتبار می شود) منوط به داشتن طرح توجیهی مالی و فنی به تایید اداره کل فرودگاههای کشور
۵- واگذاری بخش مدیریت ترافیک هوایی فرودگاهها Terminal-ANS به بخش های خصوصی، امنیتی و تخصصی واجد شرایط با رتبه بندی
۶- واگذاری مدیریت ، بهره برداری و اداره فرودگاهها به بخش های خصوصی واجد شرایط با رتبه بندی
۷- واگذاری و انتزاع مرکز کنترل فضای کشور ACC تهرانسر و کلیه ایستگاه ها از شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران و انتقال به وزارت دفاع
۸- تجدید ساختار اداره کل های هوانوردی کشوری و فرودگاههای کشور با حذف مشاغل ستادی انبوه فعلی و چابک سازی و ادغام بسیاری از معاونت ها و اداره کل ها در قالب دفاتر و اداره مانند ادغام اداره ساختمان و تسهیلات و تجهیزات و استانداردها در قالب یک دفتر با نهایتا ۵ پرسنل
۹- تجدید ساختار شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران هما به صورت شرکت هلدینگی و SBU شدن هر یک از معاونت ها و بخش ها به نحوی که خود شرکت هما نهایت ۱۰ نفر پرسنل داشته باشد و بقیه امور به سایر شرکت های زیر مجموعه برون سپاری شده باشد و شرکت های زیرمجموعه نیز می توانند فروش خدمات به سایر ایرلاین های کشور با توجه به زیرساخت های گسترده فعلی داشته باشند تا جلوی دور دوباره کاری ها در یک کلاف سردرگم گرفته شوند.
دقت بفرمایید همه موافقیم که ورود بخش نظامی به هواپیمایی کشوری درست نیست. اینجا یک موضوع نظری داریم که با هم اتفاقا هم نظر هستیم. حال یک امر واقع مبتنی بر واقعیات خودمان داریم صرف نظر از اینکه خوشمان بیاید یا نیاید.
این نوع رویکرد در اواخر عمر برخی سیاستمداران با تجربه به کار گرفته شد که بالاخره جامعه و مردم ما همین هستند، بپذیریم که در اندیشه های اواخر عمر مرحوم هاشمی رفسنجانی نیز جاری بود و تحولی بود که ایشان به این نتیجه رسیده بودند بعد از چند دهه تجربه سیاسی در ایران که موضوعات بالاخره بهتر است هماهنگ با کالبد اجتماعی و واقعیات سیاسی کشور طراحی شوند، صرف نظر اینکه چه چیزی درست است، نوعی واقع گرایی. حال در هواپیمایی کشوری ایران حقیقت می گوید جدایی بخش نظامی از غیرنظامی، اما واقعیت این را نمی پذیرد.
با این تضاد واقعیت و حقیقت چه کنیم؟ بجنگیم؟ بپذیریم؟ یا پلی بزنیم بین این دو و به کمک دیسیپلین نظامی، بخش هوانوردی غیرنظامی را از این شلختگی نجات بدهیم؟
حال لطفاً به سناریوهای فرضی ذیل با تفکر انتقادی در شرکت های هواپیمایی ایران توجه بفرمایید:
۱- در شرکت هواپیمایی X ایرانی، شخصی در بخش های مختلفش کار کرده بود، بعد متوجه شد این شرکت هواپیمایی و مدیرانش اهمیت درآمد را متوجه نیستند. از حساب خودش ۷۵ میلیون تومان به حساب یکی از آژانس های آنلاین واریز کرد تا آن آژانس تا سه ماه بلیط های آن شرکت هواپیمایی را در صدر و جز نرخ های ویژه قرار بدهد چون قطعی اینترنت را هم پیش بینی می کرد. از طرف دیگر با محاسباتی گزارش صورتحسابی را جلوی مدیرانش قرار داد که نشان میداد شرکت هواپیمایی هر ماه اختلاف ۶۰ میلیارد تومانی در درآمد دارد. یعنی از ابتدای فروردین تا مهرماه حدود ۳۶۰ میلیارد تومان از حساب درآمدی شرکت هواپیمایی برداشت شده بود بدون اینکه کسی متوجه بشود. این مشاور از خودش گذشت و کار خطرناکی کرد ولی می خواست آن شرکت هواپیمایی را متوجه اهمیت مدیریت درآمدش نماید و الان آن شرکت هواپیمایی یکی از موفق ترین شرکت های هواپیمایی در حوزه درآمدی هست و هرگز هیج کدام از مدیرانش هم متوجه این خدمت مشاور نشدند و حتی اخراجش کردند!
۲- در شرکت هواپیمایی Y ایرانی که از بخش دولتی به بخش خصوصی واگذار شده بود، مشاور هر چه تلاش می‌کرد ضرورت تحول را به گوش مدیران برساند، آنها توجهی نمی کردند. یک روز مشاور با هزینه خودش با یک انتشاراتی هماهنگی می کند و حدود ۱۰۰ روزنامه همشهری چاپ می نماید که در تیتر اول آن درج شده بود: شرکت هواپیمایی Y به دلیل ناکارآمدی مدیریتی و اعتراض در حال بررسی بازپس گیری هست و از طرف دیگر بوی زد و بند از این معامله می آید، ضمن اینکه اصلا نه هواپیمایی بعد از واگذاری در عمل اضافه شده نه درآمدی، تازه کارمندها را هم اخراج کرده اند. این روزنامه ها به نحوی به حراست فیزیکی جلوی دفتر مرکزی شرکت هواپیمایی Y تحویل داده شد تا بین کلیه کارکنان در بدو ورود اول صبح شنبه تحویل داده بشود. ولوله و زلزله ای در شرکت هواپیمایی Y به راه افتاد. مالکی که همیشه سعی می کرد در کار مدیریت شرکت هواپیمایی دخالت کند چون سرنوشت و روزگار سیاه و نگون بخت برخی را دیده بود به التماس از مشاور افتاد که چه کنم. به او گفته شد، دیگر دیرشده است، ولی تنها هنوز یک راه وجود دارد. همه مدیران را در سالن جلسه دعوت کنید و خودتان شخصا نیز حضور داشته باشید. ظرف یک ساعت مالک جلسه را مهیا کرد و خودش را رساند، برعکس مواقع دیگر که کلی تلفن زده می شد هم جواب نمی‌داد. این دفعه بدون هیچ غروری نشست ردیف های وسط سالن و مثل همه به حرف های مشاور می خواست با دقت گوش بدهد که این کیمیای نجات در این شرایط بحرانی چیست؟
جلسه تشکیل شد و مشاور گفت به تاریخ روزنامه دقت کنید. تاریخ روزنامه در قسمت سال، پنج سال دیگر را قید کرده بود. همه در شوک و بهتی سنگین فرو رفته بودند. آن شرکت هواپیمایی Y الان یکی از موفق ترین شرکت هاست.
۳- در شرکت هواپیمایی Z ایرانی، از مشاوری خواسته شده بود مشکل تحریم سوخت را در کشوری حل کند. مشاور متوجه شده بود تمام مشکل این شرکت به یک دلالی برمیگردد که اجازه نمیدهد. آن مشاور مشکل را حل کرد ولی شرکت هواپیمایی Z هرگز متوجه نشد مشاور چگونه آن مشکل را حل کرد و چرا آن دلال از آن به بعد کلی در پیگیری امورات با هزینه کمتر سرعت عمل به خرج میداد و فقط از مشاور شکایت کرد!
مدیریت شرکت های هواپیمایی بدون داشتن چارچوب های ذهنی منعطف و مشخص و همچنین جعبه ابزار و تجهیزات مدیریتی، مانند پرواز با دید VFR در شرایط محیطی بدون دید IFR آن هم بدون کیف کروی پروازی و تجهیزات Instruments است.
در این جعبه ابزار مدیریت شرکت های هواپیمایی، انواع ابزارها به صورت کامل می بایستی وجود داشته باشند. از آن مهم تر آن است که مدیر مربوطه بداند، درک کند و بعد بفهمد برای مسئله روبرویش از کدام ابزار باید استفاده کند و کدام ابزارها را نباید به کار گیرد.
برای حرکت سریع ذهن در میان محفوظات این جعبه ابزار مدیریتی، طبقه بندی، دسته بندی و کدی کردن هر ابزار عین یک کتاب در میان انبوه کتاب های یک کتابخانه ذهنی لازم است وجود داشته باشد تا یک مدیر هواپیمایی بتواند در لحظه از چه کسانی چه داده ها و اطلاعاتی از چه طریقی بگیرد و چگونه آنها را سازماندهی کرده و کسری از ثانیه Here and Now بهترین قضاوت ها و تصمیم ها را داشته باشد یا، با حفظ هشیاری و هوشیاری بالا، درنگ Wait and See نموده تا مترصد و کمین فرا رسیدن بهترین افق و نقطه زمان تصمیم Decision Hight/Point باشد.
ایندیکیتورها، تجهیزات و داشبوردهای زیادی وجود دارند که به مدیران هواپیمایی می تواند کمک کنند با نگاه به این نمایشگرها و نمودارها که داده و اطلاعات را بصری سازی می نمایند، بررسی، تحلیل و مقایسه نمایند و بهترین ابزارها را برای تصمیم گیری و اجرا انتخاب نموده و به کار گیرند.
در نظر داشته باشیم مدیران هواپیمایی ممکن است بتوانند این اختیارات Authorities یا همان Know-How ها را برون سپاری، واگذار یا تفویض کنند، اما نمی توانند از مسئولیت ها Responsibilities ، پاسخگویی ها Accountabilities یا همان Know-Why های خود شانه خالی کنند، مانند اینکه شما رانندگی و مقصدیابی را می توانید واگذار کنید اما مقصدجویی را هرگز.
نکته دیگر خود این ابزارها و تکنیک های مدیریتی هستند که می توان به این موارد به عنوان نمونه اشاره کرد: شاخص های کلیدی عملکرد KPIs، اهداف و نتایج کلیدی OKR، کارت ارزیابی متوازن BSC، عوامل کلیدی موفقیت و شکست CSFs، انواع تحلیل های ریشه ای و درختی و سناریویی و تکنیک های مربوطه آنها، آنالیز ریسک و حساسیت، طراحی آزمایش ها DOE، محاسبات قابلیت اطمینان، انواع تکنیک های تصمیم گیری های چندمعیاره و چندشاخصه و چندهدفه MCDM/MODM، انواع الگوهای تصمیم گیری و حل مسئله، الگوریتم های ماشینی مبتنی بر OR و هوش مصنوعی، منطق تصمیم گیری های داده محور هوانوردی AD3M و ...
مثال های ذیل جهت فهم بهتر موضوع بیان می شوند و تاکید می گردد فقط و فقط جنبه مثال داشته و عینی نیستند و اگر بخشی آن را به خود می گیرد، پیشاپیش خودش را صاحب مثال اعلام نموده است.
مثال 1: مالک شرکت هواپیمایی X در ایران آن را با هیاهوهای زیاد بر روی آنتن تبلیغات شروع می کند، مسلم است این جریان کلیدی شکست منجر به خودفروپاشی است.
مثال2: مالک آژانس آنلاین فروش OTA وقتی خود را رقیب مود زمینی و هوایی می کند بر اساس تحلیل ریشه ای محتوم به شکست است.
مثال3: مالک ایرلاینی که سرمست از غرور یک تملک شیرین بر اساس سود ناشی از تفکر تجاری سرقفلی Good-will مبادرت به تاسیس پرهیاهوی شرکت هواپیمایی دیگر با شروع هزینه های متکثر قبل از بهره برداری آن می نماید، بر اساس شاخص های کلیدی عملکرد و تحلیل CSF و محاسبات سناریویی و قابلیت اطمینان هم خود و هم مدیران خود را از نظر حقوقی و قضایی گرفتار خواهد کرد.
مثال4: یک شرکت MRO توانسته است از سود ناشی از تجارت کسب و کار خود را توسعه دهد. درست است رایزنی یکی از عوامل کلیدی موفق تمام شرکت های فعال هوانوردی در تمام دنیاست ولی بهتر است بر اساس آنالیز ریسک و حساسیت توجه کند خود را با چالش تضاد منافع مواجه ننماید.
