◄ حضور چین در ۱۶۸ بندر جهان/ سهم قابل توجه آفریقا از شبکه دریایی پکن

در دو دهه گذشته، چین به یکی از مهم ترین بازیگران توسعه زیرساخت های بندری در قاره آفریقا تبدیل شده است؛ حضوری که فراتر از سرمایه گذاری اقتصادی ساده ارزیابی می شود و به تدریج ابعاد ژئو اقتصادی و راهبردی پیدا کرده است. پکن با استفاده از ابزارهایی مانند اعطای وام های کلان، مشارکت در ساخت پروژه های زیرساختی و دریافت امتیازهای عملیاتی در بنادر، شبکه ای گسترده از دروازه های دریایی در سراسر آفریقا ایجاد کرده است. این روند که همزمان با رشد تجارت جهانی چین و نیاز روزافزون این کشور به منابع طبیعی سرعت گرفته، اکنون بخش مهمی از راهبرد بلندمدت پکن برای تثبیت جایگاه خود در زنجیره های تأمین جهانی به شمار می رود.

شکل گیری شبکه ای از بنادر با سرمایه چینی

به گزارش تین نیوز، بر اساس گزارش های منتشر شده از سوی نهادهای پژوهشی و رسانه های بین المللی، بازیگران دولتی چین از سال ۲۰۰۰ تاکنون میلیاردها دلار برای توسعه زیرساخت های بندری در نقاط مختلف جهان هزینه کرده اند که بخش قابل توجهی از این سرمایه گذاری ها در قاره آفریقا متمرکز بوده است. آمارها نشان می دهد طی فاصله سال های ۲۰۰۰ تا ۲۰۲۵، حدود ۲۴ میلیارد دلار برای تأمین مالی پروژه های بندری در نقاط مختلف جهان اختصاص یافته که بخشی از آن به احداث یا توسعه ده ها بندر در آفریقا مربوط می شود.

این سرمایه گذاری ها طیف گسترده ای از بنادر را دربر می گیرد؛ از بندر جیبوتی در شاخ آفریقا گرفته تا بندر کریبی در کامرون، بندر لکی در نیجریه و بندر موربایا در گینه. حضور چین در این پروژه ها تنها به تأمین مالی محدود نمی شود، بلکه در بسیاری از موارد شرکت های چینی مسئول طراحی، ساخت، تجهیز و حتی بهره برداری از این بنادر نیز بوده اند. به همین دلیل، برخی تحلیلگران معتقدند چین توانسته در طول دو دهه گذشته شبکه ای از زیرساخت های بندری را در مسیرهای کلیدی تجارت دریایی شکل دهد.

پیوند توسعه بنادر با ابتکار «کمربند و جاده»

گسترش حضور چین در بنادر آفریقا به ویژه پس از سال ۲۰۱۳ و آغاز ابتکار «کمربند و جاده» سرعت بیشتری گرفت. این ابتکار که با هدف توسعه کریدورهای تجاری زمینی و دریایی میان آسیا، اروپا و آفریقا طراحی شده، زیرساخت های بندری را به یکی از ارکان اصلی راهبرد اقتصادی چین تبدیل کرده است.

بر اساس ارزیابی شورای روابط خارجی آمریکا (CFR)، شرکت های چینی در بیش از ۱۲۰ پروژه بندری در خارج از چین مشارکت دارند که بخش قابل توجهی از آنها در مسیرهای کلیدی تجارت دریایی قرار گرفته اند. در میان این پروژه ها، تعداد زیادی نیز در قاره آفریقا واقع شده اند؛ قاره ای که به دلیل دسترسی به منابع طبیعی، موقعیت جغرافیایی و بازارهای در حال رشد، اهمیت ویژه ای در راهبرد اقتصادی چین دارد.

این روند تا حد زیادی با ساختار تجارت خارجی چین نیز همخوانی دارد؛ زیرا حدود ۹۵ درصد تجارت بین المللی این کشور از طریق حمل ونقل دریایی انجام می شود. در نتیجه، توسعه و کنترل زیرساخت های بندری در نقاط مختلف جهان می تواند امنیت زنجیره تأمین و مسیرهای تجاری این کشور را تقویت کند.

سرمایه گذاری در بنادر آفریقا؛ از ساخت تا بهره برداری

الگوی حضور چین در پروژه های بندری آفریقا معمولاً ترکیبی از تأمین مالی، اجرای پروژه و مشارکت در بهره برداری است. در بسیاری از موارد، بانک های دولتی چین مانند «بانک توسعه چین» یا «اگزیم بانک چین» منابع مالی پروژه ها را تأمین می کنند، در حالی که شرکت های بزرگ مهندسی و ساخت وساز این کشور اجرای پروژه را بر عهده می گیرند.

برای نمونه، پروژه بندر آب های عمیق لکی در نیجریه که یکی از مهم ترین طرح های بندری غرب آفریقا به شمار می رود، با دریافت وامی به ارزش ۶۲۹ میلیون دلار از بانک توسعه چین اجرا شد. شرکت مهندسی بندر چین (CHEC) به عنوان پیمانکار اصلی این پروژه، مسئولیت طراحی و ساخت بندر را بر عهده داشت و در ادامه نیز در ساختار سهام داری شرکت بهره بردار آن مشارکت کرد.

نمونه های مشابهی از این مدل سرمایه گذاری در دیگر نقاط آفریقا نیز دیده می شود. بندر کریبی در کامرون و پروژه های بندری در جیبوتی و گینه از جمله طرح هایی هستند که با مشارکت شرکت های چینی توسعه یافته اند. در بسیاری از این پروژه ها، هدف صرفاً مالکیت کامل بندر نیست، بلکه به دست آوردن نقش کلیدی در مدیریت پایانه های مهم، مناطق لجستیکی یا کریدورهای حمل ونقل مرتبط با آن است.

ابعاد ژئو اقتصادی حضور چین در بنادر آفریقا

گسترش حضور چین در زیرساخت های بندری آفریقا تنها یک موضوع اقتصادی نیست و از نگاه بسیاری از تحلیلگران، پیامدهای ژئو اقتصادی قابل توجهی نیز به همراه دارد. کنترل یا مشارکت در مدیریت بنادر، امکان دسترسی به مسیرهای اصلی تجارت، جریان کالا و حتی داده های لجستیکی را فراهم می کند؛ موضوعی که می تواند نقش مهمی در رقابت های اقتصادی و تجاری جهانی داشته باشد.

برخی نهادهای پژوهشی غربی معتقدند بخشی از این سرمایه گذاری ها در قالب آنچه «دیپلماسی تله بدهی» نامیده می شود انجام شده است؛ مدلی که در آن کشور دریافت کننده وام در صورت ناتوانی در بازپرداخت بدهی، ناچار به واگذاری امتیازهای اقتصادی یا زیرساختی می شود. نمونه ای که اغلب در این زمینه مطرح می شود، بندر هامبانتوتا در سریلانکا است که در سال ۲۰۱۷ در قالب یک قرارداد بلندمدت به یک شرکت چینی واگذار شد.

در مورد آفریقا نیز برخی کارشناسان اقتصادی معتقدند اعطای وام برای توسعه زیرساخت هایی مانند راه آهن، جاده، بندر و فرودگاه می تواند وابستگی اقتصادی برخی کشورها به چین را افزایش دهد. با این حال، بسیاری از دولت های آفریقایی این همکاری ها را فرصتی برای توسعه زیرساخت هایی می دانند که در گذشته به دلیل کمبود منابع مالی امکان اجرای آنها وجود نداشت.

در مجموع، توسعه بنادر آفریقا با مشارکت چین را می توان یکی از مهم ترین تحولات زیرساختی این قاره در دهه های اخیر دانست. این پروژه ها از یک سو ظرفیت حمل ونقل دریایی و تجارت خارجی کشورهای آفریقایی را افزایش داده و از سوی دیگر، جایگاه چین را در شبکه جهانی لجستیک و زنجیره های تأمین تقویت کرده است. به نظر می رسد در سال های آینده نیز رقابت قدرت های اقتصادی برای حضور در زیرساخت های راهبردی آفریقا، به ویژه در حوزه بنادر و کریدورهای حمل ونقل، همچنان ادامه داشته باشد.