| کد خبر: 236552 |

در مقایسه سه گزینه اصفهان- اهواز، درود- خرم آباد- اندیمشک و دوخطه برقی در مسیر فعلی درود- اندیمشک به نظر می رسد طرح سوم با شرایط فعلی کشور به ویژه تامین مالی انطباق بیشتر و ریسک به مراتب کمتری داشته باشد.

تین نیوز

پیش از انقلاب اسلامی مشاور ایتالیایی مسیر اصفهان اهواز را با فرض یک خطه دیزلی و سرعت 100 کیلومتر بر ساعت و بار محوری 20 تن طراحی نمود که در نیمه اول دهه 80 با تجربه مطالعات اولیه و گزارشات توجیهی برای مناقصه برقی کردن تهران- مشهد در دفتر مجری برقی کردن راه آهن (و با الگوبرداری از تونل گوتهارد سوئیس، تجربیات پیمانکاران بزرگ ایرانی در احداث تونل های طویل و بازنگری انجام شده) مشخص شد خط مذکور را با فرض برقی سازی و افزایش طول تونل ها می توان به دوخطه و سرعت 250 (برای خودکشش مسافری) ارتقا داد که با این ترتیب علاوه بر انتقال بارهای معدنی با تناژ و بار محوری بالا، اعزام برخی قطارهای مسافری سریع تهران- اصفهان به سمت اهواز نیز در آن میسر می گردید و نتیجه در مقایسه با احداث راه آهن درود- خرم آباد- اندیمشک به مدیرعامل ارائه شد (با برآورد هزینه 2 میلیارد دلار) از جمله نامه 880413(نامه پیوست).

از سوی دیگر با تجربه مطالعات دوخطه و برقی کردن راه‌ آهن تهران- زنجان- تبریز که زمینه ساز مصوبه مهر ۹۳ هیئت دولت در زنجان برای دوخطه تهران- زنجان شد، مطالعاتی برای بررسی اثر برقی کردن راه آهن دورود- اندیمشک در سال 93 انجام و نتیجه آن به چند شرکت سرمایه‌ گذاری اعلام گردید که در نهایت با تایید یکی از شرکت‌ های با تجربه در زمینه برقی کردن خطوط ریلی، مطالعات تکمیل و پیشنهاد برقی کردن این مسیر (دورود- اندیمشک) در تابستان ۹۴ به صورت BOT  (ساخت، بهره برداری، انتقال) به راه آهن ارائه و در پایان خرداد ۹۵ به تایید کمیته عالی سرمایه‌ گذاری و مدیرعامل رسید. هدف این طرح افزایش سرعت متوسط قطارهای باری از ۲۵ به ۵۰ کیلومتر در ساعت و افزایش ظرفیت بار در حد 40 درصد بود.

از سوی دیگر با برقی کردن این مسیر که همزمان با پیشنهاد راه آهن به دولت برای دوخطه کردن طرفین آن (تهران- دورود و اندیمشک- بندر امام خمینی) ارائه شده بود، امکان احداث مسیرهای میان‌گذر با تونل‌ های طولانی برقی (حدود 10 تا 20 کیلومتر) فراهم می شد همان گونه که در بسیاری از کشورها به ویژه در تونل گوتهارد سوئیس انجام گردید.

بیشتر بخوانید:

با این اقدام مسیر کوهستانی ۲۰۸ کیلومتری یک خطه دورود اندیمشک طی چند فاز به حدود ۱۵۰ کیلومتر راه‌ آهن دوخطه برقی (غالبا در شیب) با سرعت 80 برای قطارهای باری 8000 تنی، سرعت ۲۰۰ کیلومتر برای لکوموتیو واگن مسافری و ۲۵۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای خودکشش برقی در آینده ارتقا خواهد یافت و زمان سیر مسافری از چهار ساعت به 2 ساعت در ابتدا و یک ساعت در آینده کاهش خواهد یافت که با تغییرات سایر بخش های مسیر، زمان سیر تهران- اهواز به تدریج می تواند از 15 ساعت کنونی به کمتر از نصف کاهش و ظرفیت باری این بخش به بیش از 10 برابر افزایش یابد.

در مورد تونل پایه گوتهارد باید توجه داشت که نیمه اول سال 2016 با طول 57 کیلومتر و عمق 2450 متر در سوئیس افتتاح شد و این تونل اکنون طویل ترین و عمیق ترین تونل ریلی جهان است.

این تونل برای تسریع و تسهیل ارتباط سوئیس و ایتالیا پس از کسب 64 درصد رای در نظرخواهی در سال 1992 مطالعات اولیه و در سال 1996 و حفاری تونل ها 1999 آغاز و در سال 2010 تونل شرقی با هزینه برآوردی اولیه 6 میلیارد فرانک سوئیس و نهایی 10 میلیارد دلار تکمیل شد. 

قابل ذکر این که تونل قبلی این مسیر به نام گوتهارد به صورت دوخطه در سال ۱۸۸۲ (139 سال پیش) تأسیس و از گاشنن شروع و در آیرولو به پایان می‌رسید، تونل اولیه دارای ۱۵ کیلومتر طول و ۸ متر عرض و در زمان خود طویل ترین تونل ریلی جهان بود و در 2 طرف خود بخش کوهستانی با فراز حداکثر 27 در هزار مانند سه خط طلا در مسیر شمال داشت.    

خبر پر بیننده امروز سایت:

مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی منصوب شد

در مقایسه سه گزینه اصفهان- اهواز، درود- خرم آباد- اندیمشک و دوخطه برقی در مسیر فعلی درود- اندیمشک به نظر می رسد طرح سوم با شرایط فعلی کشور به ویژه تامین مالی انطباق بیشتر و ریسک به مراتب کمتری داشته باشد و می تواند در زمان بسیار کمتر و با هزینه پایین تر احداث گردد، به ویژه با اظهار آمادگی شرکت مپنا برای تامین سرمایه پروژه های زیربنایی.

با مزیت بالای مپنا در بخش های انرژی برق و ریلی می توان برقی کردن مسیر موجود لرستان و تامین لکوموتیو برقی را در گام نخست آغاز و در گام های بعد به تدریج نسبت به مطالعه و احداث تونل های مستقیم دوخطه با حذف چند ایستگاه اقدام نمود.  

index
نامه به مدیر عامل راه آهن

* کارشناس حمل و نقل

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • سيدمرتضي ناصريان 3 0

    با سلام و احترام- متن فوق اشكالاتي دارد كه بنا به اهميت موضوع بيان مي شود:
    ۱. مطالعات سالهای پیش از انقلاب اسلامی برای این طرح توسط شرکت ایتالیایی کارلولوتی به صورت دوخطه و برقی و با سرعت ۱۴۰ کیلومتر برساعت با فراز حداکثر ده در هزار بوده است.
    ۲. تجدید طراحی این محور در سالهای بعد از انقلاب در چند نوبت صورت گرفته ولی هیچگاه استفاده از تکنولوژی تونلهای طویل مدنظر نبوده است.
    3- اصولا استفاده از تونلهاي طويل (بيش از 8 كيلومتر) كه مثال تونل گوتارد سوئيس در متن فوق نامبرده شده،‌ تاكنون در ساخت راه يا راه آهن ايران تجربه نشده و البته با ساخت تونلهاي مترو تفاوت اساسي دارد زيرا تونلهاي مترو در اعماق زياد نيستند و دسترسي به سطح زمين براي تهويه و شرايط اضطراري از ايستگاه هاي نزديك بهم دارند ولي تونلهاي طويل در اعماق كوهها با فواصل زياد ايستگاه تكنولوژي سطح بالايي است كه از نظر طراحي و ساخت و بهره برداري با تونلهاي متعارف متفاوت هستند و دانش اين نوع امور در ايران در دسترس نبوده و تجربه نشده است و هزينه اجرايي اين نوع تونلها به صورت تصاعدي بر حسب طول بالاتر از تونلهاي عادي است. مثال در متن فوق قيمت حدود ده ميليارد دلار براي تونل گوتارد در متن فوق نشان دهنده هزينه هنگفت اين نوع تونلها مي باشد.

    4- طرح اصفهان اهواز نقش مهمي در انتقال بار دارد و براي انتقال بارهايي نظير سنگ آهن سرعت خيلي بالا اهميت و ارزش اقتصادي ويژه ندارد.
    5- طراحي راه آهن كوهستاني با سرعت بالا بسيار پرهزينه مي شود زيرا براي سرعت بالا نياز به قوسهاي باز بعني با شعاع بالا مي باشد كه تامين اين معيار در مناطق كوهستاني بسيار دشوار و پرهزينه است. بنابراين براي راه آهن اصفهان اهواز گزينه سرعت 250 بررسي و كنار گذاشته شده است.
    6- برقي نمودن راه آهن موجود دورود - انديمشك احتمالا اقتصادي است و دو خطه كردن بقيه محور جنوب فقط در محدوده انديمشك - اهواز ضرورت دارد زيرا با احداث خطوط تهران - همدان - ملاير - بروجرد - خرم آباد كه داراي مصوبه اجرايي هستند كريدور ترابري جديدي به سمت خوزستان گشايش مي شود.
    7- تاكنون هيچگونه مطالعاتي در باره امكان پذيري استفاده از تونلهاي طويل در محور موجود دورورد - انديمشك و هزينه ها و منافع آن صورت نگرفته و بررسي نمودن آن منعي ندارد ولي با عنايت به هزينه تصاعدي تونلهاي طولاني بعيد به نظر مي رسد كه چنين ايده اي با شرايط اقتصادي ايران ، توجيه پذير باشد.
    با توجه به نكات فوق متن نوشتار جناب آقاي مهندس قربانعلي بيك نياز به بازنگري كلي دارد.

  • عباس قربانعلی بیک 1 0

    با سلام و تشکر مجدد از اشکالات و پرسشهای خوب شما
    اما پاسخ موارد اشاره شده

    ۱، بله همانگونه که فرمودید مطالعات اصفهان اهواز پیش از انقلاب توسط مشاور کارلولوتی ایتالیایی انجام شد ولی آنچه بخاطر دارم سرعت 100 مبنا بوده نه 140، شاید علت آنهم کوهستانی بودن و شباهت به مسیر لرستان است
    عنایت دارید که حتی سرعت مسیر میانه بستان‌آباد هم با گذشت نیم قرن از آن ایام به 100 نمی‌رسد
    اگر مدرکی برای 140 موجود است ممنون میشم بفرستید

    ۲، از همه بازنگری های طرح بعد از انقلاب مطلع نیستم ولی ما در نیمه دهه هشتاد بازنگری طرح را در دفتر مجری برقی کردن با هدف تاثیر برقی بر افزایش طول تونلها با کمک یکی از همکاران نقشه‌برداری اداره‌کل خط انجام دادیم و بعد از نتایج بررسی‌های مثبت اولیه از روی نقشه توپوگرافی از شرکت مشاوری درخواست بررسی کلان اقتصادی کردیم

    ۳، بله صحیح می‌فرمایید، اما تونل‌های لرستان عمیق نیستند، نیازی به ایستگاه میانی نیست و تجربیات موجود کشور در مترو، آب، جاده و ... بسیار مفید هستند، بویژه با توانایی بسیار بالای قرارگاه خاتم الانبیا و حتی شرکت‌های خصوصی

    ۴، همانگونه که در بند ۳ اشاره شد تونل معمولی و مانند بافق بندرعباس دوخطه است اما طویلتر، با این وجود هزینه اعلام شده برای پنجاه و چند کیلومتر گوتهارد از مترو تهران و ... ارزانتر است، اما تونل‌های مورد نیاز مسیر لرستان کاملا فهرست بهایی است و منطبق با قابلیت TBM های موجود

    ۵، سرعت بالا مربوط به قطارهای مسافری است و نه باری
    سرعت قطارهای باری سنگین معدنی مانند تمام دنیا حداکثر حدود هشتاد کیلومتر بر ساعت خواهد بود و سرعت قطارهای کانتینری حدود 120 که تمام خطوط جدید ریلی در کشور بر همین پایه طراحی می‌شوند

    ۶، این تصور اشتباه است، مزیت تونل طویل همین است، وقتی بخواهیم کنار کوه و رودخانه حرکت کنیم فرمایش شما صحیح خواهد بود،
    در مسیر اصفهان اهواز باید گزارش مقایسه‌ای را بررسی نمود، ضمن اینکه مفهوم سرعت حداکثر، تمام مسیر نیست و در نقاط پرتنگنا الگو تغییر خواهد کرد
    سرعت قطارهای مسافری برقی معمولی میتواند تا سرعت 200 برسد

    ۷، همانگونه که اشاره کردید و قبلاً عرض شد برقی نمودن مسیر لرستان کاملا اقتصادی است و حتی بخش خصوصی برای اجرا بصورت BOT اعلام آمادگی نمود
    این پروژه متناسب با مزیت نسبی مپنا در برقی کردن و ساخت لکوموتیو هم هست

    ۸، تونل‌های طویل اصطلاح ما است و تونلهایی با طول 10 کیلومتر نسبت به 50 کیلومتر را باید تونل کوتاه بنامیم

    ۹، ریسک پروژه راه‌آهن اصفهان اهواز وقتی شفاف می‌شود که آنرا با پروژه اتوبان تهران چالوس مقایسه کنیم
    آنهم با پیمانکاری و منابع مالی بنیاد، با سابقه طولانی شرکت‌های حرفه‌ای راه و ساختمان بنیاد، تلاقی چند نقطه‌ای با مسیر قدیمی چالوس و ...

    اگر بازهم ابهامات دیگری باشد در خدمت خواهم بود

    • ناشناس 0 0

      فقط این مولفه نیست اگر بمانند جنگ این خط بمباران شد تعمیر ان پل ها بسیار مشکل هست اما در خط اصفهان اهواز بغیر از مسیر چهارمحال بختیاری ، خط به اسانی تعمیر و بازسازی میشود . خط اندیمشک اسیب پذیری بالایی دارد.

      خط اصفهان اهواز به نسبت مسیر اندیمشک تا تهران مسیر کوهستانی بسیار کمتری در طول خود دارد . خط اهن تهران اهواز فقط قسمت چهارمحال ان کوهستانی هست اما قسمت اندیمشک تا تهران اکثریت کوهستانی هست . مشکل راه اهن اصفهان اهواز بودجه ان هست .


      ایجاد خط دوم اتصال به خوزستان از طریق اصفهان امنیت کریدور شمال و جنوب ما را بیشتر میکند ،

  • ناشناس 0 0

    مولفه های دیگری در تصمیم گیری خطوط نقش دارند که انها را در نظر نگرفتید.


    یک طرح ریلی از همه جهات بررسی میشود گاه یک متغیر برجسته سنگین تر میشود.

    مثل فنی ، اقتصادی ،سیاسی ، امنیتی ،ژئوپلتیکی، اجتماعی ، پدافند غیرعامل ، توازن سرزمینی ، عدالت اجتماعی ، امایش ، میزان اتکا ، پیش بینی اینده


    اتکا به یک مسیر کشور اسیب پذیر میکنه ، بندر امام از لحاظ هزینه واردات و همچنین محدودیت حجم کشتی مشکل دارد . مسیر اصفهان و یزد تلاقی چند کریدور شمال جنوب هست که جای دست برای تعویض مسیرها میده یعنی چندین خط اهن کناری هم دارد . اما خط اندیمشک محدودیت های جدی دارد. من بنظرم این مسیر اینده ای با توجه به مولفه ها ندارد.



    ایجاد مسیر دوم به خوزستان به لحاظ دسترسی ، پایداری بهتری میده که دیگر ذکر جزئیات لازم نیست . ما در مناطق مرکزی خود دردسر های کمتری داریم ، تا خط اندیمشک که محدودیت جدی فنی ، و ... هم دارد

  • ناشناس 0 0

    دلیل دیگری که به نظرم راه اهن اصفهان اهواز الویت اصلی قرار میگیرد.


    سیاستگزار ازادره اراک خرم اباد پل زال و در ادامه به اهواز در نظر گرفته است. معمولا سیاست این هست جاده و راه اهن با هم رقابت نکنند از مسیر متفاوت باشند تا همدیگر خنثی نکنند . همان زمان که طرح آزادراه اراک تا اهواز در حال احداث و ساخت بود غیر مستقیم مسیر خط اهن دیگر هم پیش بینی کرده بودند .

    ما نمونه آزادراه شمالغرب داریم که مسیر راه اهن و آزادراه به خلاف هم رفتند . شواهد نشان میده که با اتمام ساخت آزادراه خرم اباد اراک این مسیر جاده ای خواهد شد ، مسیر ریلی هم برای فضای رقابتی از مسیر متفاوت اصفهان اهواز میگذرد ، معمولا کارشناسان وزارت راه و راه اهن برای سود ده کردن و رقابت سازی مسیر ریلی متفاوت از مسیر جاده ای آزادراه می اندازند. به همین دلیل توجیه راه اهن قدیمی پایین تر هم می اید . بعید هست وزارت راه دو مسیر موازی ریلی و ازادراهی توامان باهم بگذارند که اثر یکدیگر خنثی کنند در اینصورت مسیر نوازی ریلی بازنده رقابت میشه! ایا شما ازادراه اراک خرم اباد زال با سرعت ۱۰۰ کیلومتر رها میکنید و با قطار ۵۰ کیلومتر میروید؟

    منظورم اینه شواهد کمی هست این مسیر مورد نظر باشه . خط اهن اصفهان اهواز از لحاظ رقابتی بودن ، بکر بودن و نداشتن رقیب و فاصله کوتاه تر و امن تر ،اسانتر برتری های شگرف بیشتری بر خط قدیمی دارد . من بنظرم بعد افتتاح آزادراه اراک خرم اباد معلوم میشه.

  • حامد 0 0

    هرچقدر در راه آهن استان خوزستان خرج کنیم.آفتابه خرج لحیم است‌.بندر خرمشهر و آبادان و بندر امام خمینی بنادری رودخانه ای هستندوظرفیتشان محدود به جای برقی کردن آنهاچرا راه آهن شیراز به بوشهر را نمی سازیم.که به اقیانوس نزدیک وبه شهرهای پرجمعیت اصفهان و شیراز نزدیک.یادمان باشد ساخت راه آهن کرمان به بندرعباس،این بنادر را از رونق انداخت.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
helptinn

تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

از ما حمایت کنید