| کد خبر: 235396 |

بهترین اقدام برای راه آهن تهران اصفهان احداث یک راه آهن مستقل و جدید است که می توانست دوخطه معمولی برقی باشد.

تین نیوز

آمار سال 2021 اتحادیه بین المللی راه آهن ها پیام جالبی دارد و آن این که در مقایسه با سال 2020 طول شبکه ریلی جهان 3 هزار کیلومتر کاهش یافته (855 به 852) و در مقابل طول شبکه برقی 25 هزار کیلومتر بیشتر شده است (342 به 367، فقط 10 هزار کیلومتر چین)، در حالیکه طول شبکه راه آهن ها در 2011 معادل 1029 هزار و شبکه برقی 272 هزار کیلومتر بوده است.

برقی کردن راه آهن (بخاری) برای اولین بار در سال 1879 توسط زیمنس ابداع (و در نمایشگاه برلین ارائه گردید) و توسط شرکت جنرال الکتریک در پایان قرن نوزده و حتی قبل از تجاری شدن لکوموتیوهای دیزلی (2 دهه زودتر) عملیاتی گردید و با هدف استفاده از منابع تولید قدرت ثابت زمینی و کاهش هزینه ها و مشکلات جابجایی منبع تولید قدرت توسعه یافت.

با وجود آغاز این حرکت صنعتی در آمریکا (اکنون کمتر از یک درصد) مشاهده می شود که بیشترین توسعه راه آهن برقی در کشورهای اروپایی و آسیایی محقق شد (اکنون شبکه برقی54 درصد) که غالباً هدف ایشان جابجایی مسافر بوده  و به تدریج با گسترش این رویکرد به کشور روسیه و برخی کشورها و اخیرا چین، حمل و نقل برقی در بخش بار نیز توسعه یافته است.

از همین نویسنده:

در راه آهن های معمولی (بار و مسافر) در صورتی که ترافیک در سطح بالایی نباشد ابتدا مسیر یک خطه احداث و سپس 2 خطه و نهایتاً برقی می گردد و حداکثر سرعت در راه آهن های برقی معمولی به 200 الی 250 کیلومتر در ساعت محدود می شود و در مقابل در راه آهن های سریع السیر که سرعت عملیاتی آنها بالاتر از 250 کیلومتر در ساعت می باشد از ابتدا به صورت دو خطه و برقی طراحی و ساخته می شود (سرعت عملیاتی این راه آهن ها اکنون به بیش از 350 کیلومتر در ساعت افزایش یافته است).

تناسب یک سیستم ریلی از نگاه اقتصادی وابسته به عوامل مختلفی است که باید برای هر مسیر به صورت جداگانه بررسی و مشخص گردد. به عنوان مثال برای مسیر تهران مشهد که یک مسیر مناسب و طولانی و پرتردد می باشد به دلیل دو خطه شدن مسیر فعلی در دهه هفتاد، مناسب است ابتدا این راه آهن برقی شود که با این اقدام با هزینه معقول نتایجی بسیار درخشان در مدت کوتاه حاصل خواهد شد در صورتی که برای مسیر تهران اصفهان فعلی که به ایستگاه جنوب شهر اصفهان متصل می گردد، هندسه مسیر مناسب نبوده و به علاوه بخش عمده آن یک خطه می باشد، برای این راه آهن دوخطه و برقی کردن مسیر نتایج مورد انتظار را در پی نخواهد داشت به همین دلیل بهترین اقدام برای راه آهن تهران اصفهان احداث یک راه آهن مستقل و جدید است که می توانست دوخطه معمولی برقی باشد (با سرعت حداکثر 250) و یا سریع السیر 350.

اما آثار دیگر برقی کردن در کنار کاهش مصرف انرژی، افزایش چندبرابری توان کششی (اهمیت بالا در مسافری) و افزایش آماده به کاری است که برای نمونه در مقایسه آمار لکوموتیو زیمنس مسافری در 6 ماهه اول سال 1400 با وجود عمر متوسط کمتر از 6 سال و سیر سالانه پایین، به 96 دستگاه (نسبت به 150 دستگاه کل و معادل 64 درصد) رسیده است.

تعداد مسافر حمل شده مسیر تهران- مشهد در سال 1397 به بیش از چهارده میلیون نفر بالغ گردید، لذا برای 20 میلیون مسافر تفاوت ناوگان (و هزینه برقی) 2 روش با فرض واگن های یکسان مسافری به 922 میلیون یورو (دیزلی بالاتر) بالغ می شود و چنانچه ضریب آماده به کاری لکوموتیو مانند شرایط کنونی 65 درصد منظور شود تفاوت هزینه به 997 میلیون یورو می رسد، (یک لکوموتیو برقی 6 مگاوات می تواند قطار مسافری 12 واگنه را در مسیر مشهد 2 بار جابجا نماید و 2 لکوموتیو 2.5 مگاوات دیزلی فقط یک بار) و اگر تاثیر سرعت بر تبدیل واگن به اتوبوسی و افزایش ظرفیت تا دو برابر مورد توجه قرار گیرد، جمع هزینه احداث و ناوگان برقی به بیش از 200 میلیون یورو و صرفه جویی به حدود 1200 میلیون یورو می رسد.

در سال 1386 و همزمان با مطالعات امکان سنجی برقی کردن راه آهن کشور توسط مشاور خارجی و سپس تهیه اسناد مناقصه، بررسی هایی نیز برای کاهش آثار تحریم در راه آهن انجام پذیرفت، در این راستا جدول SWOT (قوت ها و ضعف ها، فرصت ها و تهدیدها) تهیه گردید و اقدامات کاهش ریسک از همان روزها آغاز شد که حاصل آن رشد پیمانکاران ساخت خطوط برقی، بومی سازی ادوات و تجهیزات خط بالاسری و آمادگی شرکت های سازنده ناوگان برای ساخت لکوموتیو برقی بود.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • ناشناس 1 0

    امیدواریم رییس جمهور جدید با توجه به نوع رویکرد خود راه اهن برقی مشهد تهران مورد توجه قرار بدهند

    این مسیر فقط یک مسیر زیارتی و مسافری نیست ، بلکه بخشی از کریدور شرق به غرب کشورمان هست ، با توجه به اینکه دولت های اصولگرا رویکرد شرق محور تری دارند ، همچنین توافق شانگهای ، سند ۲۵ ساله ایران چین، مطمئنا مذاکرات گسترده و تخصصی تر وزارت خارجه میتواند در چارچوب همکاری های تعریف شده و راه ابریشم ، گشایش ها و تسهیلاتی ایجاد بکند .

    در کنار این تلاش بازگشت چینی ها ، بومی سازی فناوری برقی سازی راه اهن و انتقال فناوری و دانش باید الویت قرار بگیرد تا این طرح دستاورد های بزرگتری داشته باشد این پروژه میتواند اغاز شروع دستیابی به دانش برقی سازی راه اهن بشود مثل تجربه سد سازی و نیروگاه سازی ،

    البته تجربه قطعه بندی به ما یاداور هست این پروژه بدون افتتاح فازی به سرانجام نخواهد رسید کما که در ازادراه تهران شمال و قطار سریع السیر تهران اصفهان به این منطق رسیدیم ، الویت باید راه اهن برقی تهران گرمسار ، سپس گرمسار سمنان ،سمنان مشهد باشد ، مگرنه سرنوشت راه اهن سریع السیر بلاتکلیف تهران اصفهان پیدا خواهد کرد

  • Khodaee 0 1

    با سلام
    موضوع پروژه برقي كردن شبكه از محل اعتبارات دولتي و در شرايط فعلي مالي دولت فقط پس از آزاد كردن نرخ سوخت و رسيدن به فوب خليج فارس بايد توسط بخش خصوصي و در صورت اقصادي بودن با ناوگان بخش خصوصي عملياتي گرددو ورود دولت غلط است

    • ناشناس 0 0

      بعضی پروژه های زیربنایی بخش خصوصی توانایی سرمایه گزاری ندارد توی لیبرال ترین اقتصادها و کشورها ، هم حتی میبینیم اونجا هم دولت سرمایه گزاری بعهده میگیرد ،


      یک چیزی خارجی ها میگویند ما ایرانی ها مثل طوطی تکرار میکنیم ، درحالیکه با کارشناسان اقتصادی صحبت میکنیم متوجه میشویم بعضی این حرفها در تئوری هست در دنیای واقعی ۱۰۰ درصد کاملا قابل اجرا نیست و وحی منزل نیستند ، شما طرح دولت امریکا برای سرمایه گزاری روی زیرساخت ها و پروژه های زیربنایی به میزان چند تریلیون دلارببینید یا مثلا بخش بهداشت ، اگر دولت رها کند واقعا چه سرنوشتی یک کشور پیدا میکند ،

      همه جا ، بخش خصوصی و اقتصاد آزاد جواب مطلوب نمیده ،

      من یه ایراد فلسفی مطرح میکنم ، میگویند بیشترین بهره وری بخش خصوصی دارد طبق این فرضیه پس باید تلفات جاده ای بخاطر خودروهای شخصی پایین باشد
      اما بعکس میبینیم بخش ریلی تلفات کمتری دارد .چرا اونجا که حمل و نقل دست مردم هست اما تلفات بالاتر از بخش ریلی هست دست دولت و یا متخصصین بخش خصوصی هست ؟
      منظورم امری که تخصص محورتر میشه بهره وری بالاتر و تلفات پایین تر شده، این مزیت ریل نسبت به جاده هست. اینجا تئوری اقتصاد ازاد کامل جواب نمیده .
      یعنی این فرضیه های تعادل خودجوش و بهره وری بالا خصوصی در همه جا جواب نمیده، مگر نه بخش خودرویی دست مردم هست باید بیشترین بهره وری از نظر جانی مالی نسبت به ریلی میداشت! اما در واقعیت این امکان نیست . بخش مدیریت تخصصی متمرکز ریل موفق تره !! توی نسبت تلفات ، البته توی سوداوری قبول داریم ریل ایران زیانده هست

  • ناشناس 8 0

    در اینکه راه آهن برقی چه مزایایی دارد و چقدر برای کشور ما لازم است که اصلا شکی نیست اما این تیپ راه آهن در کشورهایی با اقتصاد داغون مثل ایران قابلیت اجرا ندارد درواقع کشور ما پول احداث چنین پروژه هایی را ندارد واجب تر از راه آهن برقی تهران مشهد و تهران اصفهان ، احداث ریل رشت آستارائه که لنگ بودجس که هم تحریم شکنه هم درآمد بزرگی برای کشور تشکیل می ده احداث ریل پرسرعت در کشور ما از 2 راه خارج نیست : یا باید 10 هزار کیلومتر ریل عادی دیگر را بسازیم کشور به عدد تقریبا مناسب و حدودی 25 هزار کیلومتر ریل برسد بعد بگوییم حالا بودجه ریلی کشور کاملا متمرکز بشه روی 1 طرح برقی سازی ریل تهران مشهد یا اینکه در شرایط فعلی چین بیاد بودجه سنگین این پروژه که شاید به 1 میلیارد دلار برسد را تامین کند که فعلا همچین چیزی وجود ندارد ، ما نهایتا گریزی جز راه اول نداریم باید ابتدا ریل های جلفا چشمه ثریا ، میانه اردبیل پارس آباد ، تبریز خاوران ، سنندج مریوان باشماق ، رشت آستارا ، کرمانشاه خسروی ، کرمانشاه ایلام ، اصفهان شهرکرد اهواز ، 4 خطه سازی ریل مرکز کشور ، چابهار زاهدان بیرجند مشهد و ریل های مرزی شرقی و شیراز بوشهر را بسازیم بعد حمله کنیم به سمت ریل پرسرعت تهران مشهد چون بودجه کلی عمران همین جوری محدود هم هست کشور هم کسری بودجه دارد و عمران فقط هم ریل نیست و کشور آنقدر عقب افتادگی دارد که نمی شود از بودجه جاهای دیگه زد و به ریل اضافه کرد همین جوری هم طرح های مهم راهسازی و آب و فاضلاب که نیاز ابتدایی مردمه مانده هنوز هم جاده های ما منتهی به مرزها 2 خطه غیراستاندارده و امکانات مرزی نامطلوبه مثلا تونل های مهم و حیاتی مثل الله اکبر داریم که می رود برای خود موزه شود چون بودجه ندارند تونل های مهمی مثل کبیرکوه باز ضعیف جلو می رن یا در مورد بحث فاضلاب می بینید که هنوز فاضلاب انسانی تو آشپزخونه یکسری از مردم ما فوران می کنه چاره ایی جز صبر تا گره ها کم کم باز بشه و البته همزمان باید با چینی ها در مورد تامین بودجه هم رایزنی بشه مخصوصا اینکه حالا عضو شانگهای هستیم .

    • ناشناس 0 6

      اون مسیر هایی میگید کریدور تعریف شده دارند مثلا محور راه اهن رشت به بندر انزلی اتصالش به اتمام رسیده ، این کریدور همین الان ترانزیتی هست ،

      تبریز خاوران تمام شده هست، اما خط خاوران تا ایستگاه راه اهن بین المللی تبریز بطول ۳۰ کیلومتر مانده، پارس اباد اردبیل طرح مطالعاتی هست هنوز معلوم نیست مجوز بگیرد چون دو مسیر موازی رشت آستارا و اردبیل پارس اباد نهایتا یکی از انها امکان باقی ماندن دارد ،، دو مسیر موازی ترانزیتی صرفه اقتصادی نداره ،


      راه اهن سنندج باشماق صرفه اقتصادی ندارد چون سمت عراق در انجا ریلی وجود ندارد! دولت عراق هم عزم ساخت چند صد کیلومتر نداره مثل سرنوشت راه اهن هرات ایران پیدا میکنه ، همین الان ما خط لوله صلح به پاکستان ساختیم تا مرز بردیم اما پاکستان یک متر هم نساخته! غرامت هم نداده سرنوشت پول ایران چی میشه؟؟؟، ساخت این نوع خط اهن ها فقط هزینه بیفایده بر بودجه ملی کشورمان میگذارد . لذا دست از این رویا پردازی های کاذب برداریم ، دولت عراق توی خط اهن بصره شلمچه فقط چند ده کیلومتر نیاز به اتصال داره اما اکراه باز داره زورش می اید .

      لپ کلام این نوع طرح ها فقط دامی هستند که بودجه ما را هدر بدهند بدون هیچ نتیجه ملموس مفید هستند. ما باید سود آورترین ، کوتاه ترین ، نتیجه اور ترین خطوط ببینیم ، مگرنه به سرنوشت خط لوله گاز صلح پاکستان ، و خط اهن سریع السیر اصفهان منجر میشود، مثل داستان قضیه خواستگاری از دختر شاه میمونه از خواستگار پرسیدند چقدر موفق شدید گفت ۵۰ درصد ان حل شده است! من موافق هستم ، فقط موافقت عروس مانده!!😂 این خطوط راه اهن که بعضا گفته میشود هم بعضا اینگونه هست کشور همسایه اماده نیست و تمایل ندارد ،بعد ما توی توهم اتصال هستیم ،
      هر وقت ان ها خط ریلی شان به مرز ما عملا متصل کردند 《ماهم اماده سرمایه گزاری بشویم》. راه اهن استارا رشت و پارس اباد اردبیل چون خط اهن لب مرز هست سرمایه گزاری بر روی یکی از انها معقولانه تر هست
      اما عراق چقدر ظرفیت دارد که ما ۳ خط اتصالی به ان فرض گرفتیم؟ بالاخره باید یکسری خطوط الویت بدهیم خط بصره راحت ترین هست و فیدبک گیر خطوط اینده هست ، خط اهن خسروی زمانی که دولت عراق عملیات ساخت به سمت مرز ما را شروع کرد همزمان باید ما شروع کنیم ، لذا خط بصره ابتدا مسافری باری هست بشرط موفقیت ان، خط خسروی بشرط اینکه طرف عراقی سمت خط اخن خودش بسازه ،نقش مسافری کربلا بعهده میگیره و خط اهن بصره شلمچه به خط باری تبدیل میشه.

      اینها همه به شرطی موفقیت امیز هستند که کشور همسایه هم عزم و سرمایه گزاری اتصال داشته باشد


      برقی کردن راه اهن تهران مشهد یک پروژه مهم هست هم زیارتی مذهبی مسافری ، پر مسافرترین خط طبق آمارها هست ، ترانزیتی هست جزو کریدور شرق به غرب هست

    • ناشناس 5 0

      دوست عزیز که می گید محور راه اهن رشت به بندر انزلی اتصالش به اتمام رسیده خیر ! هنوز ریل به بندر نرسیده و قطعه آخر درگیر مسائل زیست محیطیه و اصلا متوقفه نکته دوم اینکه تا ریل و بزرگراه و آزادراه به شکلی درست و استاندارد به مرزها نرسد کارکرد واقعی خود را پیدا نمی کنند ما نمی توانیم بگوییم که خب حالا چون ممکن است عراق یا افغانستان تمایلی به ساخت ریل ندارند پس ما ریل را به سمت مرزها نبریم !!! ما باید کار خود را بکنیم و ریل را به مرزها برسانیم و بعد رایزنی ها را هم کنارش و بعدش ادامه دهیم تا بتوانیم از مزیت موقعیت جغرافیایی استراتژیک مان برای شکستن تحریم ها و تاثیر بر آرای جهانی , متنوع سازی اقتصاد و اقتصاد غیر نفتی با درآمد خوب و قابل حساب کتاب ترانزیتی , توسعه مناطق محروم و ... بهره ببریم درواقع درآمد ترانزیتی شیرین ترین درآمدیه که یک کشور می تونه بدست بیاره بعد شما می دانید ما از همین بحث ترانزیتی و بحث بازار عراق می توانیم به سود خالص 20 میلیارد دلاری برسیم ؟ همین عراقی که شما کوچک و کم اهمیت شمردی و ضمنا بحث رسیدن به مدیترانس و این ریل باید تا سواحل مدیترانه بره تا راه بر شیطنت محتمل ترکیه بسته بشه خود بازار سوریه هم سود هنگفتی برای ما داره که چون زمینی به شکل درستی متصل نیستیم سودش به جیب ترکیه ایی می ره که تا چند سال پیش در حال غارت سوریه بود ! مثالش شهرک شیخ نجار که بردند . پس ما باید خرمشهر بصره - کرمانشاه خسروی بغداد - سنندج مریوان باشماق منطقه سلیمانیه کرکوک تکریت اتصال به ریل شمال جنوب عراق را پیگیر باشیم و حتی بعدها مهاباد تمرچین اربیل موصل ریل شمال جنوب عراق که این ها باید از مسیرهای مختلف به سمت شمال و جنوب سوریه بره . در مورد ریل هرات هم باید ما این کار را انجام می دادیم تا شبه باراندازی در داخل خاک این کشور شکل بگیره که قطعا از وضعیت سابق شرایط بهتریه حالا باید با چین و حکومت افغانستان رایزنی کنیم که مثلا چینی ها تامین بودجه کنند ما برای صادرات خدمات فنی مهندسی برویم هرات برسد به مزار شریف و نهایتا کاشغر چین که برای ما هزار منفعت است . ریل اردبیل پارس آباد و رشت آستارا هر دو می توانند باشند رشت آستارا می تواند در حکم کریدور اصلی شمال جنوب کار کند باری که به بندرعباس و چابهار می رسد از طریق این ریل جابه جا بشه محور اردبیل پارس آباد در حکم کریدور جنوب غرب (بندر بوشهر بندر امام (ره)) شمال غرب عمل کند که البته خود استان اردبیل هم می تونه صادرات خوبی داشته باشه که البته بعدها می طلبد که محور اندیمشک پل دختر مهران ایلام کرند غرب سنندج زنجان هم ساخته بشه تا این کریدور هم به کارکرد نهاییش برسد ظرفیت های داخل کشور و بازار 600 میلیون نفری منطقه و موقعیت استثنایی کشور ساخت همه این کریدورها را می طلبد مطمئن باشید هیچکدام از این کریدورها بدون بار و مسافر نمی ماند البته باید به ترتیب الویت جهانی (نفع ملی) , کشوری و نهایتا منطقه ایی ساخته بشن و باید روی حذف بروکراسی های بی خود هم کار کرد .

    • ناشناس 0 0

      دوست عزیز که می گید محور راه اهن رشت به بندر انزلی اتصالش به اتمام رسیده خیر ! هنوز ریل به بندر نرسیده و قطعه آخر درگیر مسائل زیست محیطیه و اصلا متوقفه نکته دوم اینکه تا ریل و بزرگراه و آزادراه به شکلی درست و استاندارد به مرزها نرسد کارکرد واقعی خود را پیدا نمی کنند ما نمی توانیم بگوییم که خب حالا چون ممکن است عراق یا افغانستان تمایلی به ساخت ریل ندارند پس ما ریل را به سمت مرزها نبریم !!! ما باید کار خود را بکنیم و ریل را به مرزها برسانیم و بعد رایزنی ها را هم کنارش و بعدش ادامه دهیم تا بتوانیم از مزیت موقعیت جغرافیایی استراتژیک مان برای شکستن تحریم ها و تاثیر بر آرای جهانی , متنوع سازی اقتصاد و اقتصاد غیر نفتی با درآمد خوب و قابل حساب کتاب ترانزیتی , توسعه مناطق محروم و ... بهره ببریم درواقع درآمد ترانزیتی شیرین ترین درآمدیه که یک کشور می تونه بدست بیاره بعد شما می دانید ما از همین بحث ترانزیتی و بحث بازار عراق می توانیم به سود خالص 20 میلیارد دلاری برسیم ؟ همین عراقی که شما کوچک و کم اهمیت شمردی و ضمنا بحث رسیدن به مدیترانس و این ریل باید تا سواحل مدیترانه بره تا راه بر شیطنت محتمل ترکیه بسته بشه خود بازار سوریه هم سود هنگفتی برای ما داره که چون زمینی به شکل درستی متصل نیستیم سودش به جیب ترکیه ایی می ره که تا چند سال پیش در حال غارت سوریه بود ! مثالش شهرک شیخ نجار که بردند . پس ما باید خرمشهر بصره - کرمانشاه خسروی بغداد - سنندج مریوان باشماق منطقه سلیمانیه کرکوک تکریت اتصال به ریل شمال جنوب عراق را پیگیر باشیم و حتی بعدها مهاباد تمرچین اربیل موصل ریل شمال جنوب عراق که این ها باید از مسیرهای مختلف به سمت شمال و جنوب سوریه بره . در مورد ریل هرات هم باید ما این کار را انجام می دادیم تا شبه باراندازی در داخل خاک این کشور شکل بگیره که قطعا از وضعیت سابق شرایط بهتریه حالا باید با چین و حکومت افغانستان رایزنی کنیم که مثلا چینی ها تامین بودجه کنند ما برای صادرات خدمات فنی مهندسی برویم هرات برسد به مزار شریف و نهایتا کاشغر چین که برای ما هزار منفعت است . ریل اردبیل پارس آباد و رشت آستارا هر دو می توانند باشند رشت آستارا می تواند در حکم کریدور اصلی شمال جنوب کار کند باری که به بندرعباس و چابهار می رسد از طریق این ریل جابه جا بشه محور اردبیل پارس آباد در حکم کریدور جنوب غرب (بندر بوشهر بندر امام (ره)) شمال غرب عمل کند که البته خود استان اردبیل هم می تونه صادرات خوبی داشته باشه که البته بعدها می طلبد که محور اندیمشک پل دختر مهران ایلام کرند غرب سنندج زنجان هم ساخته بشه تا این کریدور هم به کارکرد نهاییش برسد ظرفیت های داخل کشور و بازار 600 میلیون نفری منطقه و موقعیت استثنایی کشور ساخت همه این کریدورها را می طلبد مطمئن باشید هیچکدام از این کریدورها بدون بار و مسافر نمی ماند البته باید به ترتیب الویت جهانی (نفع ملی) , کشوری و نهایتا منطقه ایی ساخته بشن و باید روی حذف بروکراسی های بی خود هم کار کرد .

    • ناشناس 0 2

      ما در دنیای واقعی زندگی میکنیم .


      راه اهن بندر انزلی تمام شده هست به محض رفع اختلاف ریل گزاری اون در عرض چند ماه تمام میشه ، فلسفه حمل و نقل ترکیبی همین هست ، بفرض ما با آذربایجان به اختلاف خوردیم نقش راهبردی بندر انزلی مارا بی واسطه به روسیه متصل میکند .


      در مورد اینکه ما خطوط اهن به مرز برسانیم ، بودجه محدودیت دارد . اینکه ۳ قسمت مرز متصل بشود امکان ندارد ، نمونه بارز خط لوله گاز صلح هست دست ایران در پوست گردو ماند . هیچ ضمانتی نیست که کشور همسایه هم راغب به اجرای ان باشد ، تا وقتی که مذاکرات جدی و ضمانت های محکم وجود نداشته باشد.



      نکته بعدی ما واقعیات سیاسی و ژئوپلتیک را باید ببینیم ، هم دولت عراق و ایران ، یکسری از خطوط مرزی بیشتر ترجیح میدهند و در سایر مناطق دارای اختلاف هستند .

      راه اهن بصره راحت ترین و سهل ترین مسیر هست تقریبا بغیر از قضیه پل روی اروند کنار ، مشکل خاصی ندارد این پروژه کمتر از یکسال قابلیت لینک شدن دارد .


      دومین مسیر مرز خسروی هست که نزدیکترین راه به بغداد کربلا و نجف هست ، کشوری که ۸۵ درصد جمعیت شیعه هست سالانه چند میلیون زائر شیعه به کربلا و مشهد میروند با چه استدلالی فکر میکنید مثلا برای مسئول در دو کشور خط اهن باشماق الویت باشد؟ تراز مبادلات تجاری و نوع روابط سیاسی ببینیم . هم جامعه و هم مسئولان دولتی یک سری خطوط ترانزیتی بیشتر ترجیح میدهند .



      در مورد خط اهن هرات ، ساختن خط اهن به همین راحتی اسانی نیست اوضاع افغانستان تا ایجاد ثبات و سرمایه گزاری و رشد ، سالها طول خواهد کشید و متغیرات فراوانی در تغییر اوضاع دخالت دارند ، رییس بانک مرکزی افغانستان تابحال مدرک تحصیلی اکادمیک نداشته ، یا وزیر علوم که اصلا مدرک تحصیلی غیر لازم میداند!، تا بلوغ سیاسی و عقلی طالبان و خرابکاری های مدیریتی بسیار ،
      سالها طول خواهد کشید بفرض ایجاد ثبات و پایداری امنیت ، افغانستان از وضع معشیت به وضع درحال توسعه گام بردارد این در کوتاه مدت امکانپذیر نیست ابزارهایی نیاز دارد . حال از منافع متضاد قدرتهای جهانی و منطقه ای هم بگذریم .


      درحالیکه خطوط دیگر ایران با با سرعت بیشتر قابلیت لینک شدن دارند مثلا خط بصره ، دولت عراق ثروتمند هست صادرات چند میلیونی بشکه نفت دارد ، دارای ثبات نسبی سیاسی فعلا هست ، همینطور کشوری درحال توسعه و بازسازی سریع هست همچنین اشتراکات فرهنگی و مذهبی، سیاسی داریم.


      در مورد خط اهن لاذقیه ، از سمت موصل لراق به سوریه قطع شده است فعلا امکان ترانزیت ندارد .

      عقل حکم میکنه در جاییکه امکان پذیر تر هست و دسترس تر هست سرمایه گزاری بیشتر بشود .



    • ناشناس 3 0

      ریل بندر انزلی در منطقه تالاب 100 درصد متوقفه و هنوز هیچ مجوزی برای اجرا ندارد نمی دانم چه جوری شما می گید تمام شده یا چند ماه دیگر تمام می شود ! حمل و نقل ترکیبی هم از سر ناچاری و کسری زیرساخت هاست که هزینه ها را افزایش می دهد .
      بله منم تکرار کردم که ریل باید براساس الویت جلو بره در مورد خط لوله گاز که گفتین بالاخره این گاز باید به مرزهای شرقی می رسید که مردم استفاده کنند یا که خیر ؟ خب حالا ما تا لب مرز این گاز را بردیم که باید می بردیم بقیش می شه رایزنی ها و البته شما مطمئن باشید دیر یا زود منطقه باید به ورود گاز ما بله بگوید چون مخازن گاز اکثر کشورها ناچیزه ریل هم همینه همان حمل و نقل ترکیبی را هم درنظر بگیرید حداقل بار باید به شیوه ریلی به مرزها برسد بعد در مرز همسایه بار تغییر شیوه حمل بده نه اینکه بار در جایی مثل سنندج تخلیه بشه !!! بله باز تکرار می کنم الویت احداث مهمه ولی نهایتا ما بخواهیم مثلا از نیمه شمالی کشور به کردستان عراق باری صادر کنیم لازم نیست که بار را به جنوب کشور خودمان و عراق ببریم تا مجدد بار به سمت شمال بیاد و دور شمسی قمری بزنیم ! یا بار بخواد به سمت شمال سوریه و مدیترانه بره باز این دور شمسی قمری لازم نیست ! حتی مرز خسروی هم این مسیر را دور می کند بعدها که این 2 مسیر (خرمشهر بصره و خسروی) ساخته شد باید این مسیر باشماق هم ساخته بشه فکر می کنم کمی در جغرافیا ایراد داشته باشید ما با عراق حدودا 1350 کیلومتر مرز مشترک داریم کشور ما پهناوره و عراق هم از شمال تا جنوب کشیده شده هر کدام از این مرزها اهداف و مقاصد خاص خود را دارد و ما بخواهیم به آن 20 میلیارد دلار خوابیده در عراق برسیم همه این زیرساخت ها را باید به الویت جلو ببریم 90 درصد کل کار کشور ما در همین منطقه خودمانه و اگر بخواهیم بدون سرمایه گذاری خارجی طرح ریلی برقی سازی تهران مشهد را اجرا کنیم که حدودا 1 میلیارد دلار هزینه می برد آن هم در شرایط فعلی بودجه ایی کشور و کسری زیرساخت های ابتدایی مثل آب برای مردم , چاره ایی نخواهیم داشت جز تعطیلی تمام پروژه های ریلی کشور شامل حتی ریل هایی که تولید ثروت سنگین می کنند مثل رشت آستارا و تحریم شکنن و هزار منفعت دیگر برای ما دارند . راه آهن برقی خیلی قشنگه ! اما اگر دقت کنید ببینید چه کشورهایی راه اندازی کردند شاید به فکر فرو برید که چرا هر کشوری نتوانسته این قشنگ! را اجرایی کند !

    • ناشناس 0 0

      آینده قاضی عادل تری هست .


      ما در اسلام نیت را مهمتر میدانیم ، امیدوارم این حرف ها از منشا عقلانیت باشد

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
helptinn

تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

از ما حمایت کنید