◄ آسیب‌ شناسی 50 سال تاخیر در برقی ‌کردن راه‌ آهن/ چهار مسیر مورد توجه برای برقی کردن

عباس قربانعلی بیک: راه آهن در ابتدای 1354، نقشه شبکه ریلی مورد نیاز کشور را منتشر نمود، این نقشه که علاوه بر خطوط موجود، خطوط مورد نظر برای ساخت تا 20 سال بعد (1374) در دو حالت برقی و غیر برقی نیز در آن مشخص شده بود، با اغلب خطوط احداث شده پس از انقلاب انطباق بالایی دارد ولی هیچ یک از چهار مسیر برنامه ریزی شده، برقی نشده اند که اکنون به آسیب شناسی آن می پردازیم.

الف) چهار مسیر مورد توجه برای برقی کردن به ترتیب عبارتند از:

1) راه آهن تهران مشهد که با توجه به فاصله از خط موجود به ویژه در نزدیکی مشهد به نظر می رسد دوخطه سریع السیر پیشنهادی جارتس (جارتز) ژاپن مورد نظر بوده،

2) راه آهن موجود تهران بندر امام خمینی که از تهران تا قم از مسیر جدید و از قم تا بعد از اراک، خط موجود و از اراک به دورود، مستقیم بدون عبوراز ازنا و از دورود به خرم آباد و اندیمشک، سپس ادامه به دو بندر امام و خرمشهر روی خطوط موجود،

3) مسیر تهران تبریز که تا قزوین روی خط موجود و از قزوین به زنجان مسیر مستقیم و از زنجان تا میانه مسیر موجود و از میانه مسیر جدید به تبریز و سپس اتصال به خط موجود و ادامه تا جلفا و رازی،

4) مسیر کاملا جدید بافق بندرعباس با اتصالی کرمان رفسنجان به میانه مسیر.

ب) مسیرهای جدید غیر برقی برای احداث تا 1374 عبارت بودند از:

1) کرمان بم زاهدان

2) مشهد تربت حیدریه زرند (همراستا با کاشمر بافق)،

3) چابهار زاهدان،

4) زاهدان بیرجند گناباد (همراستا با زاهدان یونسی)،

5) اصفهان شیراز،

6) قم همدان قصرشیرین (مرز عراق)،

7) مشهد سرخس (مرز ترکمنستان)،

8) مشهد تایباد کل کله (مرز افغانستان)،

9) قزوین رشت آستارا،

10) مسیر ساحلی رشت ساری،

11) مراغه اشنویه مرز عراق،

12) اصفهان ازنا،

13) اصفهان بهبهان،

14) بندرعباس بهبهان اهواز،

15) مسیر ساحلی بندرعباس بندر بوشهر بندر امام،

16) مسیر ساحلی چابهار میناب بندرعباس،

17) گرگان شاهرود.

قابل توجه اینکه اغلب این مسیرها بجز مسیرهای ساحلی با تغییرات اندک و ندرتا زیاد ساخته شده ولی تنها مسیر برقی شده مسیر تبریز جلفا بوده که قرارداد آن پیش از انقلاب با شوروی منعقد و پس از انقلاب خاتمه و در نیمه دهه شصت راه اندازی شد.

با وجود رشد حدود 8 برابری درآمدهای نفتی در دهه پنجاه و رسیدن از 2.4 به 20 میلیارد دلار که زمینه ساز برنامه های بلند پروازانه در توسعه اقتصادی بخشهای مختلف گردید، هیچ یک از خطوط اصلی مانند تهران مشهد (مهمترین مسیر مسافری)، تهران بندر امام خمینی (مهمترین مسیر باری) ... برقی نشدند و تنها افزایش سرعت قطارهای مسافری با خرید قطارهای توربوترن فرانسوی محقق شد (تین 74225) که با افزایش سرعت حداکثر از 80 به 160، زمان سیر را از حدود 15 ساعت به نصف کاهش داد.

با نگاهی به شرایط دهه پنجاه ملاحظه می شود که باوجود افزایش شدید درآمدهای نفتی، لوکوموتیوهای 3000 اسب و 6 محوره GT26 از سال 1350 وارد راه آهن می شوند که تا سال 1354 تعداد آنها به بیش از 180 لوکوموتیو (تعداد کل لوکوموتیو از 287 به 422 دستگاه تا 1356 و تعداد در سرویس از 254 در 1350 به 368 در 1355 و با نگاه قابلیت کشش تقریبا سه برابر) می رسد.

با این وجود از ابتدا تا نیمه دهه 50، تن کیلومتر بارخالص از 3 میلیارد به 5 میلیارد و نفر کیلومتر از 1.8 به 3.7 میلیارد می رسد.

آشکار است که لوکوموتیوهای جدید دیزل آمریکایی بسیار فراتر از نیاز (حدود 2 برابر) وارد شدند و این شرایط در کنار سوخت تقریبا رایگان، سهولت تامین مستقیم قطعات یدکی از آمریکا، ... انگیزه و توجیه برقی کردن خطوط را بشدت کاهش می یافت.

دلایل محتمل دیگر:

1) برای مسیر راه آهن تهران مشهد که جارتس سه گزینه (دوخطه و برقی 160، سریع 210 و سریع 260) داده بود، توربوترن و جذابیت سریع السیر ژاپنی با درآمدهای نفتی بیشتر بود و از دوخطه و برقی کردن خط ممانعت نمود.

2) راه آهن برقی بافق بندر عباس که در اوایل دهه هفتاد بدون ترافیک قابل توجه و کمتر از مسیر گلوگاهی بافق اصفهان به اتمام رسید همزمان با کاهش شدید درآمدهای نفتی، بحران برق و قیمت بسیار بیشتر لکوموتیوهای برقی نسبت به دیزلی توجیه نداشت.

3) مسیر تهران بندر امام هم بدلیل گلوگاه لرستان و وابستگی اثربخشی برقی کردن به احداث دورود خرم آباد اندیمشک اولویت نداشت.

4) مسیر شمال غرب بدلیل وابستگی به میانه تبریز جدید و اینها همه موید نظریه مدیریتی نقشه راه بلوغ "تصمیم شایسته، اقدام بایسته و بهبودپیوسته" بود (تین 292879) که متعاقبا با طرح مگلو تهران مشهد (تین 153203) و سریع السیر (تین 296031) ادامه یافت.