◄ چگونه تکانه دلار ۲۵۸ هزار تومانی موتورهای حمل ونقل را به چالش کشید؟
صبح شنبه ۱۱ مهر ۱۴۰۵ با تابلوی ارقامی در تالارهای صرافی آغاز شد که فراتر از نوسانات زودگذر مالی، علامتی نگران‌کننده برای نبض جابه‌جایی کالا و مسافر در سراسر ایران ارسال کرد.
ثبت نرخ دلار در کانال ۲ میلیون و ۵۸۰ هزار ریال، یورو در آستانه ۳ میلیون ریال و عبور درهم امارات از ۷۰۰ هزار ریال، صحنه لجستیک کشور را در برابر آزمونی بی سابقه از جنس فشار نامتقارن هزینه ها قرار داد؛ پدیده ای که در ادبیات اقتصاد حمل ونقل بین الملل از آن با عنوان شوک «سرایت ارزی به شاخص بهای تمام شده عملیات» یاد می شود و در کوتاه مدت، حاشیه سود شرکت های حمل ونقلی را پیش از امکان تطبیق کرایه ها، به کلی می بلعد.
به گزارش سرویس اقتصاد حمل ونقل تین نیوز، نخستین ترکش های این جهش مقیاس بزرگ، آسمان حمل ونقل را نشانه رفت؛ جایی که بنا بر شاخص های انجمن بین المللی حمل ونقل هوایی (IATA)، بیش از ۶۰ درصد ساختار هزینه ای خطوط هوایی، از حق بیمه های ناوگان و اجاره بهای موتورها گرفته تا هزینه های ناوبری و چک های دوره ای تعمیراتی، ماهیتی کاملاً ارزی دارند. در حالی که ایرلاین های داخلی درآمدهای ریالی ناشی از نرخ گذاری بلیت را دریافت می کنند، تیک تاک دلار ۲۵۸ هزار تومانی هزینه خرید قطعات استراتژیک اویونیک و سیستم های ایمنی را به طور تصاعدی بالا برده و دست اندرکاران این حوزه را با دغدغه فوری نقدینگی و خطر افزایش ناوگان زمین گیر مواجه ساخته است.
این فشار مضاعف بی درنگ به بستر جاده ها و پایانه کامیون داران نیز سرایت کرده است. حمل ونقل جاده ای که ستون فقرات توزیع کالاهای اساسی و ترانزیت کالا در ایران محسوب می شود، شدیداً متکی به کشنده هایی است که هزینه قطعات، لاستیک و سیستم های هدایت فنی آن ها با نرخ های وارداتی یوان و درهم محاسبه می شود. گزارش های فدراسیون جهانی راهداری (IRU) گواهی می دهد که تثبیت نوسانات ارزی در سطوح بالا، رانندگان و شرکت های لجستیکی را از مرحله بازدهی اقتصادی به فاز خطرناک «مصرف سرمایه به جای سود» می کشاند؛ جایی که مالک ناوگان، از درآمد جاری خود برای پوشش استهلاک شدید ماشین آلات استفاده می کند و چرخه نوسازی ناوگان فرسوده جاده ای عملاً به نقطه انجماد می رسد.
در امتداد این زنجیره، نبض بنادر جنوبی و شمالی کشور نیز از تلاطم اسکناس های خارجی بی نصیب نمانده است. با استناد به مدل های کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل (UNCTAD)، کرایه های حمل کانتینری و هزینه های عملیات تخلیه و بارگیری به دلیل نقش حاکم پترودلار، بیشترین کشش قیمتی را نسبت به نرخ های مبادله ای دارند. در این فضا، افزایش نرخ درهم و دلار نه تنها کرایه کشتی ها و سوخت بانکرینگ را تحت الشعاع قرار می دهد، بلکه جریمه دیرکرد ترخیص کانتینرها (دموراژ) را برای شرکت های فورواردر و صاحبان کالا به گرداب هزینه ای تبدیل می کند؛ امری که فرآیند خروج مواد اولیه از گمرکات را کند کرده و رقابت پذیری کریدورهای ترانزیتی ایران در قیاس با رقبای منطقه ای را تحلیل می برد.
حتی مد ریلی که به طور سنتی به عنوان مأمن کم مصرف انرژی و اقتصادی شناخته می شود، در مواجهه با این منحنی صعودی ارز بی دفاع نیست. توسعه خطوط راه آهن، نوسازی دیزل های لکوموتیو و تأمین سیستم های هوشمند سیگنالینگ و بوژی ها مستلزم جذب سرمایه گذاری سنگینی است که نرخ بازده داخلی (IRR) آن با افت ارزش پول ملی به شدت کاهش می یابد و هرگونه مشارکت بخش خصوصی در قالب مدل های احداث و بهره برداری را با تردید جدی همراه می کند.
در تحلیل نسخه درمان و راهکارهای برون رفت از این گره کالبدی، کارشناسان برجسته لجستیک بین الملل بر سه محور متمرکز شده اند. نخست، لزوم گذار فوری از قیمت گذاری های دستوری و صلب به سمت مدل های داینامیک و فرمول های منعطف تن-کیلومتر است تا فاصله ایجادشده میان هزینه نگهداری و کرایه عملیاتی، به توقف چرخ ها ختم نشود. دوم، توسعه عملیاتی ابزارهای مشتقه ارزی و پیمان های تسویه پولی دوجانبه در کریدورهای ترانزیتی شمال-جنوب است تا هزینه نقل وانتقالات مالی رانندگان و کشتی رانی ها از بند نوسانات صرافی ها رها شود. و سرانجام، ایجاد دالان سبز تخصیص ارز برای قطعات فنی ناوگان تا اجازه ندهد توقف طولانی مدت وسایل حمل ونقل در آشیانه ها و تعمیرگاه ها، امنیت تجارت و سفر را در این پیچ تاریخی تهدید کند.
