◄ چرا لجستیک زودتر از بقیه بازارها تب می کند؟
ثبت رکوردهای جدید در تابلوی معاملات ارزی روز دوشنبه ۲۰ مهر ۱۴۰۵، که در آن نرخ دلار آزاد از سطح ۲۶۵ هزار تومان و یورو در آستانه ۳۰۰ هزار تومان قرار گرفت، فراتر از یک شوک روانی زودگذر، به طور مستقیم معادله قیمت تمام شده و جریان نقدینگی در صنعت حمل ونقل و لجستیک کشور را دستخوش تغییر کرد.
صنعتی که ذاتاً وابسته به تأمین خارجی قطعات، نوسازی ناوگان و تسویه های بین المللی است، نخستین ضربه گیر این نوسانات به شمار می رود و فعالان این حوزه به خوبی می دانند که رشد نرخ ارز، تنها یک عدد روی تابلو نیست، بلکه به معنای گران تر شدن هر کیلومتر پیمایش و هر تن بار جابه جاشده در زنجیره تأمین است.
به گزارش سرویس اقتصاد حمل ونقل تین نیوز، بررسی سبد ارزی امروز نشان دهنده سیگنال های نگران کننده ای برای بخش لجستیک است؛ به ویژه درهم امارات که با نرخ ۷۲ هزار و ۵۹۸ تومان، دماسنج اصلی واردات دریایی و ترانزیت کانتینری در خلیج فارس محسوب می شود و رشد آن هزینه های تخلیه، بارگیری و کارگزاری ها را بالا می برد. از سوی دیگر، یوان چین که ارز مبنای اکثر واردات تجهیزات، کشنده های جاده ای و قطعات ریلی است، با تداوم روند صعودی خود، تأمین لوازم یدکی را برای شرکت های حمل ونقلی دشوارتر کرده است. در این میان، یورو و دلار نیز که ارزهای مرجع برای تسویه حقوق و عوارض فرودگاهی خارجی، هزینه های اورهال هواپیماها و بیمه های بین المللی هستند، فشار مضاعفی را بر پیشانی صنعت هوایی کشور وارد می کنند.
در حوزه هوانوردی، این نوسانات بیشترین آسیب را به چرخه نقدینگی ایرلاین ها می زند. با توجه به اینکه بیش از هفتاد درصد هزینه های عملیاتی شامل قطعات اویونیک و تعمیرات موتور با ارز پرداخت می شود، جهش نرخ یورو و دلار، پدیده زمین گیری ناوگان به دلیل کمبود قطعه را تشدید می کند. شرکت های هواپیمایی در شرایطی که نرخ بلیت پروازهای داخلی با هزینه های ارزی عملیاتی فاصله معناداری دارد، با چالش جدی در تأمین ارز برای هزینه های جانبی نظیر سوخت گیری در مبادی خارجی مواجه می شوند و این مسئله توسعه مسیرهای جدید بین المللی را تحت الشعاع قرار می دهد.
در بخش حمل ونقل جاده ای، به عنوان ستون فقرات حمل ۹۰ درصد بار داخلی، شاهد فشار از دو جبهه هستیم. از یک سو افزایش قیمت تایرهای رادیال و روغن موتور که همبستگی مستقیمی با نرخ یوان و دلار دارند، حاشیه سود رانندگان خودمالک را به شدت کاهش داده و از سوی دیگر، نوسازی ناوگان فرسوده را با قیمت های نجومی کشنده های وارداتی عملاً غیرممکن کرده است. این روند در نهایت باعث می شود نرخ کرایه حمل تن-کیلومتر با تأخیر و پس از فشارهای صنفی افزایش یابد که نتیجه آن چیزی جز افزایش تورم نهایی در کالاهای مصرفی برای مصرف کننده نیست.
وضعیت در بنادر و بخش دریایی نیز به همین ترتیب است؛ چرا که تمامی سرفصل های هزینه ای نظیر تخلیه و بارگیری و معطلی کانتینر در بنادر شهید رجایی یا امام خمینی، پیوستگی مستقیمی با نرخ تسعیر ارز دارند. افزایش ارزش درهم، بار مالی ترخیص کانتینری و خواب سرمایه را برای شرکت های کشتیرانی و صاحبان کالا به شدت بالا می برد و موجب کاهش سرعت گردش کالا در شبکه حمل ونقل کشور می شود. در بخش ریلی نیز به دلیل وابستگی به قطعات حساس لکوموتیو و واگن، افزایش نرخ دلار و یورو موجب شده تا سرمایه گذاری بخش خصوصی در خرید واگن های باری به دلیل طولانی بودن دوره بازگشت سرمایه، توجیه اقتصادی خود را از دست بدهد.
در نهایت باید گفت که تلاطم های ارزی کنونی، نه یک رویداد مقطعی بلکه چالشی بنیادین برای تداوم فعالیت در زنجیره تأمین ایران است. برای عبور از این شرایط و جلوگیری از قفل شدن لجستیک کشور، نهادهای سیاست گذار راهی جز تعریف سازوکار ویژه ای برای تخصیص پایدار ارز نیمایی یا توافقی برای اقلام استراتژیک حمل ونقل ندارند. بدون حمایت از تأمین قطعات یدکی سنگین و اقلام مصرفی ناوگان عمومی، انتقال موج تورمی لجستیک به بهای نهایی کالاها در هفته های آتی اجتناب ناپذیر خواهد بود و این موضوع می تواند بهره وری کل صنعت حمل ونقل را در مسیر کریدورهای ترانزیتی به شدت کاهش دهد.
