آیا MD‌ های زمین‌ گیر دوباره پرواز می‌کنند؟ / شرط بازگشت چیست؟

وی با اشاره به پیگیری های سازمان هواپیمایی کشوری در این زمینه گفت: این سازمان مکاتبات لازم را با مرجع ذی صلاح انجام داده است و در صورت موافقت آن مرجع و تأیید شرایط ایمنی، امکان بازگشت هواپیماهای MD به چرخه فعالیت فراهم خواهد شد؛ در غیر این صورت، امکان ادامه پرواز آنها وجود ندارد.

نایب رئیس مجلس شورای اسلامی همچنین با اشاره به تجربه دوران مسئولیت خود در وزارت راه و شهرسازی تصریح کرد: در آن زمان نیز هواپیماهای توپولف از چرخه پرواز خارج شدند؛ چراکه با توجه به سوانح رخ داده، موضوع در کمیته مربوطه بررسی شد، اما تأییدیه لازم برای ادامه فعالیت این هواپیماها صادر نشد و در نهایت ناچار به خارج کردن آنها از مدار پرواز شدیم.

۴۰ فروند هواپیمای MD به دلیل الزامات فنی از پرواز بازمانده اند

در همین زمینه، محمدرضا رضایی کوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، نیز با تأکید بر اهمیت حفظ جان مسافران اظهار کرد: تا زمان اصلاح قطعات موتور مطابق با الزامات شرکت سازنده و سازمان هواپیمایی کشوری، امکان بازگشت این هواپیماها به چرخه خدمت رسانی وجود ندارد.

وی توضیح داد: شرکت سازنده هواپیماهای MD محدودیت هایی برای پرواز این هواپیماها در نظر گرفته که بر اساس آن، اصلاحاتی در پره های موتور ضروری است. هر شرکت هواپیمایی که نتواند الزامات فنی و تعاریف مورد توافق شرکت سازنده و سازمان هواپیمایی کشوری را رعایت کند، اجازه پرواز نخواهد داشت.

رئیس کمیسیون عمران مجلس با اشاره به توقف فعالیت حدود ۴۰ فروند هواپیمای MD افزود: ایمنی پرواز مستقیماً با جان مردم ارتباط دارد و به همین دلیل، تأمین امنیت مسافران در اولویت قرار دارد.

رضایی کوچی همچنین اعلام کرد که شرکت های داخلی و مپنا اقدامات لازم برای رفع این مشکل را آغاز کرده اند و اصلاح پره های موتور بر اساس الزامات سازمان هواپیمایی کشوری در مرحله آزمایش قرار دارد. به گفته وی، در صورت تکمیل اصلاحات و تأیید نهایی، امکان بازگشت این هواپیماها به چرخه خدمت رسانی فراهم خواهد شد.

چرا پرواز هواپیماهای MD متوقف شد؟

بررسی های فنی نشان می دهد ریشه اصلی محدودیت های اخیر به موتورهای توربوفن JT8D-200 ساخت شرکت پرت اند ویتنی بازمی گردد که در نسخه های مختلف خانواده MD-80 مورد استفاده قرار گرفته اند.

موضوع اصلی به پره های توربین فشار پایین در مراحل سوم و چهارم موتور مربوط است. این قطعات در اثر کارکرد طولانی مدت و قرار گرفتن در معرض تنش های حرارتی و مکانیکی ممکن است دچار خستگی فلز و ترک خوردگی شوند. شکست یک پره هنگام فعالیت موتور نیز می تواند به خروج قطعات از محفظه موتور و بروز آسیب های جدی منجر شود.

در پی بررسی رویدادهای فنی مرتبط، اداره هوانوردی فدرال آمریکا (FAA) در سال ۲۰۲۱ دستورالعمل صلاحیت پروازی AD 2021-22-19 را صادر کرد. این دستورالعمل برای موتورهای مختلف خانواده JT8D-200، الزامات مشخصی در زمینه بازرسی و تعویض پره های توربین تعیین کرده است.

بر اساس این الزامات، تعویض پره ها باید در زمان های مشخص و مطابق محدودیت های تعیین شده از نظر ساعات کارکرد و مراجعه موتور به مراکز تعمیراتی انجام شود. بنابراین، محدودیت اعمال شده برای بخشی از ناوگان MD صرفاً به سن هواپیماها مربوط نیست، بلکه رعایت الزامات فنی و صلاحیت پروازی نیز در آن نقش اساسی دارد.

تحریم ها؛ چالش تأمین قطعات و تعمیر موتورهای MD

یکی از مشکلات مهم شرکت های هواپیمایی ایران برای اجرای دستورالعمل های فنی، دسترسی محدود به قطعات اصلی و خدمات شرکت های سازنده است. تحریم های بین المللی موجب شده تأمین قطعات دارای تأییدیه معتبر و دسترسی به زنجیره خدمات فنی با دشواری بیشتری همراه باشد.

در این میان، شرکت مپنا نیز برای تولید پره های موردنیاز موتورهای JT8D-200 اقدام کرده و نمونه هایی از این قطعات را توسعه داده است.

با این حال، تولید قطعه جایگزین به تنهایی به معنای امکان استفاده از آن در موتور هواپیما نیست. قطعات تولیدشده باید از نظر جنس مواد، مقاومت حرارتی، استحکام مکانیکی، کیفیت ساخت و انطباق با مشخصات فنی مورد آزمایش قرار گیرند و تأییدیه های لازم را دریافت کنند.

از این منظر، اقدامات داخلی برای تأمین قطعات می تواند بخشی از مشکلات ناشی از محدودیت های خارجی را کاهش دهد، اما شرط اصلی استفاده از این قطعات، اثبات انطباق آنها با استانداردهای ایمنی و دریافت تأییدیه های مربوطه است.

اختلاف آمار درباره تعداد هواپیماهای متوقف شده

یکی از موضوعات قابل توجه در پرونده MDها، تفاوت آمارهای اعلام شده درباره تعداد هواپیماهای عملیاتی و هواپیماهای مشمول محدودیت است.

شیرودی رئیس سازمان هواپیمایی کشوری پیش تر اعلام کرده بود که این سازمان از سال ۱۴۰۰ پیگیر اجرای دستورالعمل های فنی مربوط به موتورهای MD بوده و در این مدت هشت روش جایگزین و مهلت مختلف برای رفع نواقص یا جایگزینی هواپیماها در اختیار شرکت های هواپیمایی قرار داده است.

به گفته شیرودی، پس از هشدارهای مراجع تخصصی و وقوع رویدادهای فنی مرتبط با این موتورها، ادامه پرواز هواپیماهای فاقد شرایط لازم از ابتدای مهرماه دیگر قابل پذیرش نبوده است.

وی همچنین تأکید کرده بود که محدودیت اعمال شده شامل تمام هواپیماهای MD نمی شود و تنها هواپیماهایی را دربرمی گیرد که الزامات صلاحیت پروازی را رعایت نکرده اند. تعداد هواپیماهای عملیاتی MD در کشور نیز از سوی وی ۴۳ فروند اعلام شده بود.

در مقابل، گزارش های منتشرشده از توقف حدود ۴۰ تا ۴۱ فروند هواپیما حکایت دارند و در برخی اظهارات نیز تعداد هواپیماهای خارج شده از چرخه خدمت رسانی حدود ۴۰ فروند اعلام شده است. تفاوت این آمارها نشان می دهد برای ارزیابی دقیق وضعیت ناوگان، باید میان تعداد کل هواپیماهای موجود، هواپیماهای عملیاتی و هواپیماهای مشمول محدودیت فنی تفکیک قائل شد.

آیا هواپیماهای قدیمی لزوماً ناایمن هستند؟

در صنعت هوانوردی، سن هواپیما به تنهایی معیار تعیین ایمنی آن نیست. هواپیماهای قدیمی نیز در صورت برخورداری از برنامه تعمیر و نگهداری مناسب، انجام بازرسی های دوره ای و رعایت دستورالعمل های صلاحیت پروازی می توانند همچنان در خدمت باقی بمانند.

با این حال، افزایش سن ناوگان در کنار دشواری تأمین قطعات اصلی، محدودیت دسترسی به خدمات سازندگان و پیچیدگی تعمیرات، ضرورت نظارت فنی مستمر را افزایش می دهد.

خانواده MD-80 از اواخر دهه ۱۹۷۰ توسعه یافت و نخستین نمونه آن در سال ۱۹۸۰ وارد خدمت تجاری شد. این هواپیماها در دهه های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ از محصولات پرکاربرد صنعت هوانوردی بودند، اما با ورود هواپیماهای جدیدتر، مصرف سوخت بالاتر و افزایش هزینه های نگهداری، بسیاری از شرکت های بزرگ به تدریج استفاده از آنها را متوقف کردند.

در سال های گذشته نیز برخی سوانح مربوط به این خانواده هواپیماها ثبت شده است. از جمله سقوط یک فروند MD-83 متعلق به آلاسکا ایرلاینز در سال ۲۰۰۰ که به جان باختن ۸۸ سرنشین انجامید. بررسی ها فرسایش مجموعه کنترل کننده تثبیت کننده افقی دم را عامل اصلی حادثه اعلام کرد.

همچنین در اوت ۲۰۰۸، سقوط یک فروند MD-82 شرکت اسپان ایر هنگام برخاستن از فرودگاه مادرید به جان باختن ۱۵۴ نفر منجر شد. بررسی ها نشان داد هواپیما با پیکربندی نامناسب بال ها اقدام به برخاستن کرده و سامانه هشدار نیز به درستی عمل نکرده است.

البته این حوادث به تنهایی نمی توانند مبنای قضاوت درباره ایمنی تمام هواپیماهای این خانواده باشند؛ چراکه هر سانحه دلایل فنی و عملیاتی مشخصی دارد و وضعیت هر هواپیما باید به صورت مستقل بررسی شود.

در سطح بین المللی نیز استفاده از MD-80 به تدریج کاهش یافته است. شرکت امریکن ایرلاینز در سپتامبر ۲۰۱۹ آخرین پرواز تجاری این خانواده را انجام داد و شرکت های اروپایی نیز طی سال های بعد به سمت بازنشسته کردن این هواپیماها حرکت کردند. این روند بیشتر ناشی از نوسازی ناوگان، ملاحظات اقتصادی و الزامات فنی بوده و به معنای ممنوعیت جهانی این خانواده هواپیماها نیست.

کمبود ناوگان و ضرورت حفظ ایمنی؛ دو مسئله هم زمان صنعت هوایی

توقف بخشی از ناوگان MD در شرایطی اتفاق افتاده که صنعت هوایی کشور با محدودیت تعداد هواپیماهای عملیاتی و دشواری نوسازی ناوگان مواجه است. از یک سو، بازگشت هواپیماهای زمین گیر می تواند به افزایش ظرفیت جابه جایی مسافر و بهبود خدمات رسانی کمک کند و از سوی دیگر، استفاده از هواپیما بدون تکمیل اصلاحات فنی و دریافت تأییدیه های لازم، با الزامات ایمنی صنعت هوانوردی مغایرت دارد.

در این میان، شرکت های هواپیمایی خواستار تعیین تکلیف سریع تر وضعیت هواپیماهای متوقف شده هستند و مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری نیز بر رعایت دستورالعمل های فنی تأکید دارند. بنابراین، حل این مسئله نیازمند همکاری شرکت های بهره بردار، مراکز تعمیراتی داخلی و نهادهای ناظر است.

در مجموع، بازگشت هواپیماهای MD به چرخه پرواز بیش از هر چیز به تکمیل اصلاحات موتور، موفقیت آزمایش های فنی و تأیید مراجع ذی صلاح وابسته است. در شرایط کمبود ناوگان هوایی، تسریع در رفع مشکلات فنی و شفاف سازی درباره تعداد هواپیماهای مشمول محدودیت و زمان بازگشت آنها ضروری است؛ با این حال، افزایش ظرفیت پروازی نباید به قیمت نادیده گرفتن الزامات ایمنی و سلامت مسافران تمام شود.