◄ دو بانده شدن جاده اهواز خرمشهر؛ ضرورتی که سال ها به تعویق افتاده است
محمد اسمعیل علیخانی در یادداشت اخیر خود درباره تاریخچه احداث محور اهواز خرمشهر، استفاده از شفته قیری در روسازی، منابع تامین مصالح و ضرورت دو بانده کردن و تبدیل این مسیر به بزرگراه ، توضیح داده است.
به دنبال انتشار خبری در تین نیوز درباره مطالبه شهروندان خوزستان برای بازسازی، توسعه و چهاربانده یا آزادراه شدن محور اهواز خرمشهر، محمد اسمعیل علیخانی، از کارشناسان باسابقه راهسازی با نگاهی تاریخی و فنی، توضیحاتی در این خصوص ارایه کرد.
علیخانی که سال ها در اجرای پروژه های راهسازی در استان خوزستان فعالیت داشته و از نزدیک در جریان روند بهسازی این محور بوده، ضمن مرور تاریخچه شکل گیری راه اهواز خرمشهر، به برخی ویژگی های فنی اجرای آن، از جمله استفاده از شفته قیری در روسازی، نحوه تامین مصالح و هزینه های حمل، پرداخته و در پایان، ضرورت دو بانده کردن و تبدیل این مسیر به بزرگراه را از منظر مهندسی تشریح کرده است.
متن کامل این یادداشت را در ادامه بخوانید:
«به دلایل مختلف و اهم آنها اجرای پروژه های راهسازی، سال ها در استان خوزستان بوده و از محور اهواز خرمشهر مکرر و در فصول مختلف عبور کرده ام.
در گذشته های دور، رفت و آمد بین خرمشهر و اهواز خاکی کاروان رو بوده و بعضی بارها با قایق و... از رودخانه کارون جابه جا می شده است.
در فصول پرباران، با بالا آمدن سطح آب رودخانه، قسمت هایی از دشت خوزستان در این ناحیه به زیر آب می رود.
با توسعه صنعت نفت در ایران و اهمیت ارتباط بین مسجدسلیمان، اهواز، خرمشهر (و آبادان)، احداث راه در این محور ضروری شد.
با ساختن پل سفید اهواز در سال ۱۳۱۵، اولین راه ارتباطی ماشین رو بین اهواز، خرمشهر و آبادان احداث شد.
پیش از دهه ۴۰، راه اصلی فعلی اهواز–خرمشهر به طول حدود ۱۰۵ کیلومتر، وسیله مشاور خارجی و پیمانکار ایرانی ساخته شد.
نکته مهم: به دلیل دور بودن معدن مصالح سنگی مورد نیاز برای اجرای لایه های اساس و زیراساس، با استفاده از مصالح ماسه بادی موجود در بسیاری از محل های واقع در مسیر، از شفته قیری استفاده شده بود.
تذکر: دستگاه امولسیون ساز مارینی و افزودنی امولگاتور هم از ایتالیا خریداری شده بود.
در نیمه اول دهه ۵۰، این محور و راه اهواز سربندر (و چند راه دیگر در استان مازندران و...) با نظارت مشاور راهور و پیمانکاری شرکت های بانه و بنادر از دو طرف تعریض (بهسازی) و آسفالت شد.
ضمن اجرا، چند بار از کنار این محور عبور کرده بودم و مقطع روسازی قدیمی راه و لایه سیاه شفته قیری به ضخامت حدود ۲۰ سانتی متر دیده می شد.
البته در تعریض، مصالح اساس و زیراساس از فاصله دور و همان معادن خلف آباد تهیه شد.
با توجه به فاصله معدن تا اهواز (حدود ۱۰۵ کیلومتر) و طول راه اهواز–خرمشهر هم ۱۰۵ کیلومتر، حداقل طول حمل (کمینه) بیش از ۱۰۵ و حداکثر (بیشینه) ۲۱۰ کیلومتر و میانگین بیش از ۱۵۷ کیلومتر می باشد که هزینه های احداث را افزایش می دهد.
طول حمل مصالح روسازی در آبادان و خرمشهر به حداکثر ممکن می رسد.
تذکر: مصالح خلف آباد برای روسازی راه و مصالح معدن عبدالخان در شمال اهواز در بنایی و بتن مصرف می شود. فاصله این معدن با اهواز بین ۱۱۰ تا ۱۱۵ کیلومتر است.
در مجموع، دو بانده کردن این راه (حتما دو باند جدا از هم و به فاصله محور تا محور حداقل ۵۰ متر) و تبدیل آن به بزرگراه، قطعا دارای انواع توجیه و دارای بالاترین تقدم اجرایی است.
با توجه به فقدان عوارض و دشت بودن این فاصله، مشخصات بزرگراه و آزادراه در بسیاری از مولفه های طرح هندسی یکسان است.
تذکر: در مورد خط پروژه باند دوم، طرح هندسی و روسازی ایده هایی وجود دارد که در حوصله این یادداشت نیست.
