◄ سلطنت جاده‌ ها بر اقتصاد ایران/ چرا ریل هنوز نتوانسته بار سنگین تجارت را به دوش بکشد؟

در حالی که توسعه شبکه ریلی همواره به عنوان اولویت استراتژیک در اسناد بالادستی و برنامه های توسعه دیده شده است، اما نگاهی به آمارهای عملیاتی کشور نشان می دهد که «جاده» همچنان بی رقیب، ستون فقرات اقتصاد و زنجیره تأمین ایران است. اما چرا با وجود هزینه های هنگفت در زیرساخت های ریلی، همچنان بیش از ۹۰ درصد بار کشور بر چرخ های کامیون جابه جا می شود؟

روایت اعداد؛ شکاف عمیق میان جاده و ریل

به گزارش تین نیوز، داده های مستند از عملکرد حمل ونقل کالا در سال ۱۴۰۳ و ماه های ابتدایی ۱۴۰۴، یک واقعیت تلخ اما شفاف را پیش روی سیاست گذاران می گذارد: حمل ونقل جاده ای: در سال ۱۴۰۳، حدود ۶۰۰ میلیون تن کالا از شبکه جاده ای کشور عبور کرده است. همچنین در ۹ماهه نخست سال ۱۴۰۴ نیز، با رشد ۲.۶ درصدی نسبت به سال قبل، بیش از ۴۵۴ میلیون تن بار توسط ناوگان جاده ای جابه جا شده که نشان از تداوم سلطه بی چون وچرای جاده دارد. حمل ونقل ریلی: در مقابل، عملکرد سالانه شبکه ریلی کشور در سال ۱۴۰۳ حدود ۴۱ میلیون تن بوده است.

این آمار یعنی سهم جاده از بارِ اقتصاد ایران حدود ۹۳ تا ۹۴ درصد و سهم ریل به سختی به ۶ تا ۷ درصد می رسد. اما چرا این شکاف با وجود سال ها سرمایه گذاری ریلی پر نمی شود؟ کارشناسان لجستیک پاسخ را در چند محور کلیدی جست وجو می کنند.

۱. جادوی «دسترسی درب به درب» (Door-to-Door)

بزرگترین مزیت حمل ونقل جاده ای در اقتصاد ایران، انعطاف پذیری است. ریل برای مسیرهای «نقطه به نقطه» (مثلاً از یک مجتمع معدنی بزرگ به یک بندر صادراتی) عالی است، اما اقتصاد ایران ترکیبی از هزاران تولیدکننده کوچک و متوسط (SME) است که در شهرک های صنعتی پراکنده شده اند. کامیون می تواند مستقیماً وارد محوطه کارخانه شود، بارگیری کند و در انبار مقصد تخلیه کند. ریل برای رسیدن به این «مایل آخر» (Last Mile)، به زیرساخت های اتصال دهنده (خطوط آنتنی) نیاز دارد که در بسیاری از شهرک های صنعتی ما عملاً وجود ندارند.

۲. گره کور «زنجیره تأمین»؛ ما لجستیک نداریم، فقط حمل ونقل داریم!

کارشناسان معتقدند مسئله اصلی، فقدان «سیستم مدیریت لجستیک» است. در کشورهای پیشرفته، ریل فقط یک ابزار حمل نیست؛ بخشی از یک سیستم یکپارچه است. در ایران، اتصال بندر به پسکرانه (Hinterland) ریلی، سال هاست با چالش های عملیاتی روبروست. وقتی واگن گذاری، زمان انتظار بارگیری و سرعت سیر در شبکه ریلی با بوروکراسی و تأخیر مواجه است، صاحب کالا برای جلوگیری از «توقف تولید» یا «از دست رفتن بازار»، ترجیح می دهد هزینه بالاتر کامیون را بپردازد اما بار را به موقع به دست مشتری برساند.

۳. فرسودگی و سرمایه در گردش؛ کامیون دار، قهرمانِ بقا

از نگاه فعالان صنفی، بخش جاده ای به دلیل داشتن مالکیت خرد (رانندگان مالک)، بسیار سریع تر از بخش ریلی به نیازهای بازار پاسخ می دهد. کامیون دار برای تأمین معیشت خود، به طور شبانه روزی در جاده هاست. در مقابل، بخش ریلی به دلیل نیاز به سرمایه گذاری کلان اولیه، عمدتاً در اختیار شرکت های بزرگ است که به دلیل ساختار اداری و دولتی، چابکی لازم برای پاسخ به تقاضاهای کوچک و متنوع بازار را ندارند.

۴. جاده؛ سوپاپ اطمینان در شرایط ناترازی

یکی از نکات پنهان در گزارش های اقتصادی، نقش جاده در تاب آوری اقتصاد است. در زمان هایی که شبکه ریلی به دلیل تعمیرات، محدودیت های برقی یا حوادث (مثل خروج واگن) دچار وقفه می شود، این جاده ها هستند که فشار بار را جذب می کنند. کامیون ها با تکیه بر شبکه گسترده جاده ای، نقش «سوپاپ اطمینان» را بازی می کنند. اگرچه این وابستگی، مصرف سوخت و استهلاک را به شدت بالا می برد، اما در کوتاه مدت، مانع از توقف چرخ های تولید می شود.

جمع بندی؛ راهکار چیست؟

سهم ۷ تا ۸ درصدی ریل در بنادر (طبق گزارش های سال ۱۴۰۴) فاصله معناداری با هدف گذاری ۲۵ درصدی برنامه هفتم دارد. حقیقت این است که جاده و ریل نه رقیب، بلکه باید مکمل یکدیگر باشند. راه حل، «ریل سیاسی» نیست، بلکه «لجستیک محوری» است: اتصال فوری خطوط آنتنی: شهرک های صنعتی باید به شبکه ریلی متصل شوند (مایل اول و آخر). هوشمندسازی: استفاده از سامانه بارنامه الکترونیکی و مدیریت هوشمند برای کاهش سفرهای خالی کامیون ها، تا بهره وری جاده افزایش یابد و ریل نیز سهم خود را در بارهای حجیم (فله و مواد معدنی) تثبیت کند.بهره وری عملیاتی: تا زمانی که «زمان سیر» ریل برای صاحبان کالا قابل پیش بینی نباشد، کامیون همچنان سلطان بلامنازع جاده های ایران باقی خواهد ماند.