◄ پیمانکاری در حمل و نقل؛ چابک سازی واقعی یا واسطه گری پرهزینه؟
پیمانکاری در حمل ونقل قرار بود چابک سازی و کاهش هزینه بیاورد، اما در عمل برای بسیاری از شاغلان به قراردادهای کوتاه، تبعیض مزدی و فرار از مسئولیت های بیمه ای و قانونی انجامیده است. آیا این مدل بهره وری می سازد یا واسطه گری پرهزینه را تثبیت می کند؟
بخش حمل ونقل، چه در جاده و بنادر، چه در انبارها، پایانه ها و مراکز لجستیکی، یکی از ستون های اصلی گردش اقتصاد به شمار می رود. با این حال، در سال های اخیر، الگوی به کارگیری نیروی انسانی در این بخش بیش از پیش به سمت واسطه سپاری و پیمانکاری حرکت کرده است؛ روندی که به باور بسیاری از فعالان صنفی و کارشناسان بازار کار، به جای ارتقای بهره وری، زمینه ساز بی ثباتی شغلی و افت استانداردهای کار شده است.
به گزارش تین نیوز، در این ساختار، شرکت های پیمانکاری معمولاً به عنوان حلقه واسط میان شرکت اصلی حمل ونقل، اپراتور بندری، مالک ناوگان یا مجموعه لجستیکی و نیروی کار عمل می کنند. در ظاهر، این مدل می تواند بخشی از فرآیند جذب، تأمین و مدیریت نیرو را تسهیل کند، اما در عمل، انتقادهای زیادی متوجه آن است؛ زیرا بخش مهمی از نیروی انسانی فعال در حمل ونقل، بدون برخورداری از امنیت شغلی، با قراردادهای کوتاه مدت، دستمزدهای غیرشفاف و مزایای محدود مشغول به کار می شوند.
کارشناسان حوزه روابط کار معتقدند یکی از پیامدهای مهم گسترش این ساختار در حمل ونقل، انتقال مسئولیت از کارفرمای اصلی به پیمانکار است. به بیان دیگر، شرکت اصلی از مزایای نیروی کار بهره مند می شود، اما مسئولیت مستقیم نسبت به استخدام، تداوم قرارداد، پرداخت مزایا و حتی در برخی موارد ایمنی شغلی را به شرکت واسطه واگذار می کند. این وضعیت سبب می شود پیگیری حقوقی مطالبات شاغلان نیز دشوارتر شود، زیرا کارگر یا راننده عملاً با نهادی طرف است که اختیار کامل درباره ساختار تولید یا عملیات حمل ندارد، اما در مقام کارفرمای مستقیم شناخته می شود.
از نگاه تحلیلگران بازار کار، این الگو در بخش حمل ونقل به ویژه در سه سطح اثرگذار بوده است:
نخست، کاهش امنیت شغلی ؛ به طوری که بسیاری از نیروهای شاغل در پایانه ها، بارگیری، تخلیه، خدمات پشتیبانی، انبارداری و حتی برخی بخش های حمل جاده ای، با قراردادهای کوتاه مدت یا وضعیت های مبهم همکاری فعالیت می کنند.
دوم، تشدید تبعیض مزدی و شغلی ؛ یعنی نیروهایی که در یک محیط، یک کار مشابه انجام می دهند، تنها به دلیل تفاوت نوع قرارداد، سطح متفاوتی از حقوق و مزایا دریافت می کنند.
و سوم، افت کیفیت اشتغال ؛ زیرا نااطمینانی شغلی، انگیزه نیروی کار را کاهش داده و امکان برنامه ریزی برای آموزش، ارتقای مهارت و ماندگاری در این بخش را محدود می کند.
برخی کارشناسان صنعت حمل ونقل تأکید می کنند که پیمانکاری در ذات خود الزاماً پدیده ای منفی نیست و در پروژه های تخصصی، فصلی یا مقطعی می تواند کارکرد مشخصی داشته باشد. برای مثال، در عملیات توسعه زیرساختی، احداث پایانه، پروژه های عمرانی بنادر، یا قراردادهای کوتاه مدت خدمات تخصصی، استفاده از پیمانکار می تواند از نظر فنی و اجرایی توجیه پذیر باشد. اما مشکل از جایی آغاز می شود که فعالیت های مستمر و دائمیِ حمل ونقل، به جای قرارداد مستقیم، به طور گسترده به پیمانکاران سپرده می شود؛ در این حالت، پیمانکاری از یک ابزار اجرایی به یک سازوکار دائمی برای کاهش هزینه نیروی کار تبدیل می شود.
در همین زمینه، صاحب نظران روابط کار هشدار می دهند که در بخش حمل ونقل، پیامد این روند فقط به وضعیت معیشتی شاغلان محدود نمی شود، بلکه می تواند بر ایمنی و کیفیت خدمات نیز اثر بگذارد. وقتی راننده، نیروی تعمیر و نگهداری، کارگر تخلیه و بارگیری یا کارکنان پشتیبانی، تحت فشار قراردادهای بی ثبات و دستمزدهای پایین قرار گیرند، احتمال فرسودگی، خطای انسانی و افت کیفیت عملکرد افزایش می یابد. در صنعتی که با جان انسان ها، سلامت بار، زمان بندی حساس زنجیره تأمین و ایمنی جاده و بندر سروکار دارد، چنین فشاری می تواند تبعاتی فراتر از یک مسئله صرفاً صنفی داشته باشد.
از سوی دیگر، کارشناسان اقتصادی معتقدند رشد شرکت های پیمانکاری در حمل ونقل، بازار کار این حوزه را به سمت اشتغال کم دوام و پرنوسان سوق داده است. در چنین بازاری، کارفرمای اصلی به جای سرمایه گذاری روی نیروی انسانی پایدار، ترجیح می دهد با لایه های واسطه ای کار کند تا در دوره های رکود یا افت تقاضا، سریع تر اقدام به تعدیل نیرو کند. نتیجه این رویکرد، شکل گیری اشتغالی است که شاید در ظاهر آمار شاغلان را حفظ کند، اما از نظر کیفیت، پایداری و سطح حمایت قانونی در وضعیت شکننده ای قرار دارد.
منتقدان این روند بر این باورند که یکی از مسائل مهم در حوزه حمل ونقل، ابهام در مسئولیت پذیری است. وقتی نیروی کار میان شرکت اصلی، پیمانکار، زیرپیمانکار و گاه واسطه های غیررسمی دست به دست می شود، تعیین مسئول مستقیم در قبال حقوق، بیمه، مزایا، حوادث شغلی و حتی آموزش های ایمنی دشوارتر می شود. این ابهام می تواند زمینه تخلف را افزایش دهد و دست شاغلان را برای پیگیری حقوق قانونی خود کوتاه کند.
در مقابل، برخی مدیران اجرایی و مدافعان مدل پیمانکاری می گویند که شرکت های حمل ونقل در شرایط رقابتی، با فشار هزینه، نوسان بازار و محدودیت های نقدینگی مواجه اند و بدون برون سپاری بخشی از خدمات، ادامه فعالیت اقتصادی برایشان دشوار می شود. با این حال، حتی این گروه نیز اذعان دارند که نبود نظارت کافی و فقدان استانداردهای سخت گیرانه در تنظیم قراردادها، موجب شده پیمانکاری در بسیاری از موارد از چارچوب حرفه ای خود خارج شود و به ابزاری برای دور زدن تعهدات قانونی بدل گردد.
از نگاه کارشناسان، راه حل این چالش نه در حذف کامل پیمانکاری، بلکه در تفکیک دقیق میان فعالیت های مستمر و غیرمستمر، تقویت نظارت بر قراردادها، شفاف سازی مسئولیت کارفرمای اصلی، تضمین پرداخت به موقع حقوق و بیمه، و جلوگیری از تبعیض میان نیروهای مستقیم و پیمانکاری نهفته است. به باور آنان، اگر شرکت های پیمانکاری قرار است در بخشی از زنجیره حمل ونقل باقی بمانند، باید در یک چارچوب روشن، پاسخگو و قابل نظارت فعالیت کنند؛ چارچوبی که در آن منافع اقتصادی بنگاه ها به قیمت فرسایش نیروی کار تمام نشود
در مجموع، تجربه سال های اخیر نشان می دهد که گسترش بی ضابطه شرکت های پیمانکاری در حمل ونقل، اگرچه ممکن است در کوتاه مدت هزینه های عملیاتی شرکت ها را کاهش دهد، اما در بلندمدت می تواند به تضعیف کیفیت اشتغال، افت بهره وری نیروی انسانی، افزایش نارضایتی صنفی و حتی کاهش ایمنی و کیفیت خدمات منجر شود. بخش حمل ونقل، به عنوان یکی از حیاتی ترین ارکان اقتصاد، بیش از هر چیز به نیروی کاری باانگیزه، آموزش دیده و برخوردار از حداقلی از امنیت شغلی نیاز دارد؛ و این هدف، بدون بازنگری در الگوی فعالیت شرکت های پیمانکاری و تقویت نظارت بر مناسبات کار، دست یافتنی نخواهد بود.
