◄ نکاتی برای تهیه نقشه راه فعال سازی شاخه غربی کریدور شمال جنوب

سید مرتضی ناصریان:

مقدمه:

از آنجا که سه کشور ایران، جمهوری آذربایجان و روسیه در تلاش مشترک برای فعالیت شاخه غربی کریدور شمال جنوب، هستند، تنظیم نقشه راه فعالیت های لازم بین سه کشور به منظور تحقق هدف مشخصی از حمل بار (مثلا حمل 15 میلیون تن ترانزیت) در افق پیشنهاد و نکاتی برای  بین نکات ذیل برای جمع بندی اعلام می­ شود.

الف- منافع و ضرورت­ های موضوع برای هر سه کشور:

منافع ترانزیت و حمل و نقل بین ­المللی از ابعاد اقتصادی، اجتماعی و سیاسی و جایگاه بالقوه کشورمان و نقش اندک در ترابری بین ­المللی باعث شده که رونق دادن به ترانزیت در سیاست ها و برنامه ­های بالادستی تاکید گردد و کریدور شمال جنوب از کریدورهای مهم عبوری از کشور می ­باشد که شاخه­ های شرقی، میان­گذر خزر و شاخه غربی آن به موازات هم در دست پیگیری است.

حوزه نفوذ شاخه غربی بسیار وسیع و شامل مناطق غربی روسیه و به سمت اروپا و همچنین کشورهای منطقه قفقاز به سمت حوزه خلیج فارس، هند و کشورهای جنوب­ شرق آسیا است و تقاضای بالقوه در این مسیر با ملاحظه حجم تجارت و ترابری بین کشورهای ذینفع و در صورت فراهم نمودن شرایط رقابتی، بسیار بالاست ولی بعضی مسائل بین­ المللی و ناهماهنگی ­های داخلی باعث شده که این کریدور با وجود 25 سال از زمان تاسیس، با عملکردی اندک روبرو باشد و بنابراین مطابق قانون برنامه هفتم تحول ­­در ترانزیت کشور با تشکیل ستاد ملی ترانزیت و تصویب سند ملی ترانزیت پیگیری می­ شود و در همین راستا شناخت شرایط همکاری در شاخه غربی و رفع موانع آن ضرورت دارد. البته تمرکز بر توسعه زیربناها روشی پرهزینه، زمان­­بر و دارای ریسک بوده و لذا مطابق سند ملی ترانزیت که اخیرا مصوب شده، استفاده بهینه از امکانات موجود و افزایش هماهنگی ­های داخلی و بین المللی واجد اولویت است.

شایان ذکر است رویکرد بین ­المللی به ترانزیت در جمهوری آذربایجان و روسیه نیز همسو با تحولات جهانی و منافع ملی ایشان، بیش از گذشته شده و تقویت کننده همکاری بین­ المللی سه جانبه است که مقدمات آن در بیانیه باکو (شهریور 1401) فراهم گردید. برای آنکه توافق سه جانبه بین ایران، آذربایجان و روسیه درباره ترانزیت در شاخه غربی کریدور شمال جنوب، توافقی پایدار، تاب ­آور و چندبرابرکننده ظرفیت شود، مجموعه ای از شرایط فنی، حقوقی، امنیتی، مالی و سیاسی باید در متن توافق پیش بینی شود.

ب- پروژه­ های زیربنایی:

1. زیربناهای موجود در این کریدور در مسیرهای جاده­ای و ریلی ایران و ج.آذربایجان برای میزان بار هدف­گذاری شده (15 میلیون تن)، کافی نیست و احداث مسیر جدید ریلی رشت آستارا در جمهوری اسلامی ایران  و احیای مسیر ریلی جلفا باکو (در صورت توافق کشورهای ج.آذربایجان و ارمنستان) برای ایجاد مسیرهای تمام ریلی مفید است ضمن اینکه احداث محور راه ­آهن چابهار زاهدان رو به خاتمه است که امکان استفاده از بندر چابهار و مزیت­ های ویژه آن را نیز فراهم می­ن ماید.
2. در شرایط فعلی استفاده از حمل و نقل ترکیبی (جاده ­ای در محدوده رشت آستارا یا در محدوده جلفا تا بیله سوار) در تسهیل گذر بارهای ترانزیتی موثر است و باید تمهیدات مناسب در پایانه های مرزی فراهم شود و همزمان با توسعه بارانداز ریلی آستارا که در دست اقدام است، بارانداز ریلی در بیله سوار در مرحله مذاکرات بین ایران و ج.آذربایجان از سوی شرکت راه آهن ج.ا.ایران دنبال می­ شود. همچنین احداث مسیر جاده ارس حدفاصل کلاله (آقبند) - جلفا نیز برای استفاده از ظرفیت راه ­آهن موجود جلفا - تبریز - تهران - بندرعباس اهمیت دارد.
3. متعاقب احداث محور راه ­آهن رشت به آستارا که ظرفیت حمل 15 میلیون تن را دارد، افزایش ظرفیت راه ­آهن قزوین به رشت با روش های مختلف (نظیر اجرای خط دوم کوهین لوشان، احداث ایستگاه شیرین سو  و تجهیز مسیر به سیستم تراک بندی) بر حسب میزان تقاضای بار تا 15 میلیون تن مقدور است. همچنین دوخطه نمودن محور قم بادرود و برقی کردن محور بافق بندرعباس از پروژه ­های زیربنایی مطرح برای افزایش ظرفیت ترابری این کریدور هستند و احداث محور ریلی قزوین قم که میان­بر ریلی در منطقه کم عارضه است، برای تسهیل تردد قطارها و افزایش ظرفیت و کاهش زمان سیر در صورت افزایش جریان ترافیک ریلی در افق بلندمدت قابل بررسی خواهد بود.
4. تکمیل خطوط ریلی باقی مانده، تعمیر پل ها و زیرساخت های موجود، احداث یا ارتقای پایانه های مرزی و مراکز لجستیکی در هر سه کشور و همچنین همگرایی در مشخصات فنی نظیر بار محوری، حداکثر وزن کامیون ها، استاندارد کانتینرها و تجهیزات تخلیه و بارگیری نیاز به پیگیری و تعیین جدول زمانی دارد.

پ- هماهنگی ­های بهره ­برداری و عملیاتی:

1. هماهنگی­ های مرزی، گمرکی و بندری برای کاهش زمان توقف بار و ناوگان ترابری در بنادر و مرزها در بنادر جنوبی ایران و در مرزهای ج.آذربایجان با ایران و روسیه ضروری است و لذا توسعه استفاده از سامانه­ های دیجیتال و هوشمندسازی سامانه ­ها و ایجاد رویه واحد گمرکی سه جانبه با استفاده از پنجره واحد می بایست برای امکان کنترل و ترخیص یکپارچه با همکاری مستمر هر سه کشور دنبال شود.
2. علاوه بر هماهنگی­ های مرزی، هماهنگی در تردد برون مرزی ناوگان هم اهمیت دارد و حرکت قطارها و کامیون ها با اسناد واحد ترانزیتی (مشابه TIR دیجیتال) و متعادل یا همسان نمودن تعرفه­ های ترابری ریلی بین هر سه کشور و کاهش هزینه و زمان تردد و نهایتاً افزایش جذابیت این کریدور برای صاحبان بار اهمیت دارد. البته در راستای کاهش مصرف سوخت و ارتقای ایمنی و کاهش ازدحام و ترافیک در مسیرهای جاده­ای، هدایت حداکثری بارها به حمل و نقل ریلی از سیاست­ های مصوب کشور است.
3. افزایش سرعت تردد و ارتقای بهره ­وری از امکانات موجود ریلی، بندری و پایانه ­های مرزی موجب کاهش هزینه و زمان ترانزیت، کاهش نیاز به سرمایه­ گذاری­ های جدید و افزایش توجیه مالی و اقتصادی احداث زیربناها می­ شود. بنابراین مقدم بر برنامه ­های توسعه زیربناها باید برنامه ­های افزایش بهره ­وری در حمل و نقل ریلی و در بنادر، تدوین و اجرا شود.

ت- تامین مالی و سرمایه ­گذاری

1. انجام پروژه ­های مذکور برای توسعه زیرساخت و تحقق هدف (ترابری 15 میلیون تن بار در افق 2030) نیازمند تلفیق منابع مالی دولتی با سرمایه ­گذاری غیردولتی است و برای تأمین منابع مالی دولتی یا سرمایه­ گذاری غیردولتی، توجیه ­پذیری پروژه ­ها مهم بوده و علاوه بر موضوع بهره ­وری، وابسته به جریان بار بین ­المللی و لزوم عبور از سه کشور است. بنابراین اطمینان از حجم بارهای  بین المللی و استمرار آن پیش ­نیاز جذب سرمایه­ گذار است و تبادل اطلاعات بین کشورها از پیش بینی میزان و نوع بارهای آتی ضرورت دارد.

2.  تجربه قبلی موافقت­نامه وام بین ج.آذربایجان و ایران برای تامین مالی راه ­آهن رشت آستارا، توسط طرف آذری منتفی شد. رجوع به بانک­ های توسعه­ ای و تشکیل صندوق با مشارکت ذینفعان و اخذ تسهیلات مالی با شرایط آسان و در راستای کاهش هزینه پروژه­ ها پیشنهاد می­ گردد و هر سه کشور می بایست در شکل­ گیری پیشنهادهای سرمایه­ گذاری غیردولتی تلاش نمایند.

ث- امور امنیتی و حاکمیتی

برای اطمینان از استمرار داشتن ترابری در کریدورهای بین ­المللی، تعهد یا تضمین حاکمیتی سه کشور بر عدم قطع یا محدودیت بر جریان ترابری در این مسیر (عدم استفاده سیاسی از مسیر برای فشار بر یکدیگر) و توافقات سه­ جانبه در حفظ امنیت مسیر و ناوگان ترانزیتی و چگونگی ساز و کار واکنش در بحران­ ها (وقایع طبیعی یا انسان­ ساخت و تحریم­ ها) ضرورت دارد.

با عنایت به مراتب فوق پیش­ نویس نقشه راه برای توافقات سه جانبه به منظور برای تحقق هدف کلی حمل 15 میلیون تن در افق 2030 به پیوست ایفاد می­ شود.

نقشه راه اجرایی (۵ ساله ۲۰۲6–۲۰۳۰) با هدف حصول 15 میلون تن در افق 2030 در شاخه غربی کریدور شمال-جنوب

سال ۱ : 2026

1. شروع ساخت رشت به آستارا

2. بررسی و مذاکره مقدماتی برای تشکیل سازمان مشترک مدیریت ترابری در شاخه غربی کریدور

3. توافق روی تثبیت سقف تعرفه برای عملیات مختلف برای ۱۰ سال – مکانیزم تعیین تعرفه نیز توافق می شود.

4. اتصال اولیه و آزمایشی سامانه Single Window و توافق روی برنامه زمانی تکمیل آن.

5. بررسی مشترک وضعیت نگهداری و تعمیر زیرساخت های ریلی در کریدور و چگونگی افزایش سرعت و بهره ­وری زیرساخت ­های موجود.

6. هدف گذاری حجم عملیات ترابری برای سال 2027

سال ۲ : 2027

1. شروع طرح توسعه پایانه آستارای ایران و آستارای ج.آذربایجان

2. تکمیل نوسازی مسیر ریلی ج.آذربایجان - روسیه

3. شروع عملیات نوسازی مسیر ریلی ج.آذربایجان - روسیه

4. تکمیل سامانه ردیابی بار در طول کریدور

5. بررسی و توافق روی میزان تعرفه ­ها.

6. رفع نواقص سامانه Single Window

7. جمع بندی وضعیت نگهداری و تعمیر زیرساخت های ریلی در کریدور و تهیه برنامه افزایش سرعت و بهره ­وری زیرساخت ­های موجود.

8. برنامه ریزی برای تحقق الزامات تشکیل سازمان مشترک مدیریت ترابری در شاخه غربی کریدور

9. تحلیل کمبودهای لجستیکی درافق­ های کوتاه مدت و بلندمدت

10. همکاری سه جانبه برای ترغیب صاحبان بار کشورهای هدف (هند، امارات و عربستان) به افزایش تردد در کریدور

11. بررسی و مذاکره روی چگونگی افزایش پایداری و تاب ­آوری حجم تردد در کریدور و شرایط امنیتی

12. مذاکره برای چگونگی برگزاری کنفرانس بین ­المللی برای جذب سرمایه­گذاری در توسعه کریدور

13. نهایی نمودن موافقت­نامه بین دولتی درشاخه غربی کریدور شمال جنوب (حداقل سه جانبه و ترجیحاً بیشتر با اضافه شدن کشورهای هدف).

14. هدف گذاری حجم عملیات ترابری برای سال­های 2028 و 2029

سال ۳ : 2028

1. به روز نمودن نقشه راه برای افق 2030

2. واگذاری اجرای پروژه های لازم برای رفع کمبودهای لجستیکی در افق­ کوتاه مدت

3. تکمیل پروژه افزایش ظرفیت جاده مرزی در ایران از آقبند به ....

4. شروع به اجرای برنامه تشکیل سازمان مشترک مدیریت ترابری در شاخه غربی کریدور

5. شناسایی الزامات و زیرساخت های ریلی لازم در هر سه کشور برای افق بلندمدت در دو سناریوی ظرفیت 20 و 30 میلیون تن

6. برگزاری کنفرانس بین المللی برای جذب سرمایه گذاری در توسعه کریدور

7. برنامه ریزی برای ایجاد مراکز لجستیک لازم برای افق بلندمدت با سرمایه گذاری مشترک و بین المللی

8. تهیه نقشه راه برای حصول به توافقات امنیتی و تضمین جریان بار در کریدور

9. مصوب نمودن موافقت­نامه بین دولتی چند جانبه در هر از کشورها.

سال ۴ : 2029

1. واگذاری پروژه های ایجاد یا توسعه مراکز لجستیکی به سرمایه گذاران با قابلیت توسعه برای افق بلندمدت

2. افزایش سرعت تردد عملیاتی و قطارها و کامیون ها و سرعت تجاری حمل بار در کریدور و حصول به شاخص­ های متعارف در کریدورهای بین المللی.

3. کاهش زمان توقف مرزی به کمتر از ۳ ساعت

4. تلاش برای افزودن دیگر کشورها به موافقت نامه بین دولتی.

5. بررسی مقدمات برای تهیه نقشه راه بلندمدت

6. هدف گذاری حجم عملیات ترابری برای سال­های 2030 تا 2035

سال ۵ : 2029

1.  

   1. تکمیل رشت–آستارا

   2. دیجیتالی سازی کامل (بدون کاغذ)

   3. رسیدن به ظرفیت 15 میلیون تن سالانه

   4. تدوین نقشه راه ده ساله برای افق زمانی  ۲۰۳۵ با اهداف کلیدی شامل :

• ظرفیت 30–۲۵ میلیون تن

• اتصال کامل به شبکه های اروپا

• شکل گیری اتحادیه اپراتورهای INSTC

• ایجاد مراکز لجستیک مشترک

• آغاز توسعه نسل دوم پروژه ها