◄ خلاصه سند استراتژی توسعه صنایع ریلی ایران و غفلت از توسعه عرضی شبکه ریلی ایران

عباس قربانعلی بیک: سند استراتژی توسعه صنایع ریلی توسط کارگروه صنایع ریلی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در سال ۱۳۸۹ و بر اساس سیاست های کلی رهبر انقلاب که بر "اصلاح و تقویت ساختار حمل و نقل عمومی با تأکید بر راه آهن" تأکید دارد، تهیه شده است. آمار UIC 2009 نشان می دهد که راه آهن با ۷۲ سال سابقه، رتبه ۲۰ جهان را در شاخص واحد حمل (بار و مسافر) دارد و این در حالیست که مترو تهران با رویکردهای خردمندانه طی ۱۳ سال موفق شد از رتبه ۱۲۰ به رتبه ۲۰ جهان ارتقا یابد (تین 116633).

خلاصه گزارش:

1) ضرورت توجه به صنعت ریلی و رویکرد توسعه عرضی:

حمل و نقل ریلی دارای مزایای مهمی است: مصرف انرژی به میزان یک هشتم حمل ونقل جاده ای، رعایت جنبه های زیست محیطی، تخریب اندک سرزمین، و ایمنی بالای سیر و حرکت (۶۰ برابر ایمن تر از جاده). هزینه تصادفات جاده ای در ایران ۱۸ میلیارد دلار در سال است، درحالی که سهم حمل ونقل از یارانه های انرژی ۴۲ درصد (حدود ۴۰ میلیارد دلار) می باشد. سند تأکید ویژه ای بر توسعه عرضی شبکه دارد، چراکه با دوخطه و برقی کردن شبکه و با توجه به قابلیت تراک بندی مؤثر، ظرفیت شبکه تا حدود ۵ برابر نسبت به یک خطه افزایش می یابد. این رویکرد در مقابل توسعه طولی (احداث خطوط جدید) بسیار اقتصادی تر و سریع تر است.

2) فرصت های توسعه و مزیت رویکرد عرضی:

تجارت جهانی در دهه آینده به ۳۰ هزار میلیارد دلار خواهد رسید. موقعیت ممتاز جغرافیایی ایران برای ترانزیت، تمرکز شهرنشینی و شهرهای بزرگ، سهم ۱۲ درصدی لجستیک از تولید ناخالص داخلی (بازار ۵۰ میلیارد دلاری) و محدودیت ظرفیت کانال سوئز، فرصت های مناسبی را فراهم کرده است. در این راستا، رویکرد توسعه عرضی از طریق دوخطه و برقی کردن خطوط موجود، امکان بهره برداری سریع تر از این فرصت ها را فراهم می کند، زیرا زمان اجرا و سرمایه گذاری مورد نیاز کمتری نسبت به احداث خطوط جدید دارد.

3) وضعیت موجود صنایع ریلی و ضرورت تقویت عرضی شبکه:

ظرفیت اسمی تولید سالیانه شرکت های تولیدکننده ناوگان شامل ۹۰ دستگاه لوکوموتیو، ۶۸۰ دستگاه واگن مسافری و ۲۲۰۰ دستگاه واگن باری است. ذوب آهن اصفهان از سال ۱۳۷۱ تولید ریل را آغاز کرده و برنامه تولید ریل UIC60 با ظرفیت ۲۰۰ هزار تن در فاز اول و ۵۰۰-۶۰۰ هزار تن در فاز دوم را دارد. اما مشکل اصلی، درصد بسیار پایین شبکه دوخطه (۲۰ درصد) و برقی (۳ درصد) است که ظرفیت خطوط را به شدت کاسته و امکان استفاده بهینه از ناوگان موجود را محدود کرده است. بنابراین اولویت با توسعه عرضی شبکه از طریق دوخطه و برقی کردن است.

4) بازار ریلی و سرمایه گذاری در توسعه عرضی:

برآورد ارزش کل بازار ریلی تا سال ۱۴۰۴: شبکه راه آهن 30 میلیارد دلار، راه آهن سریع السیر ۲۰ میلیارد دلار، لوکوموتیو 5 میلیارد دلار، شبکه قطار شهری ۲۰ میلیارد دلار، با مجموع ۹۶ میلیارد دلار. بخش قابل توجهی از این سرمایه گذاری باید صرف توسعه عرضی شود. برنامه پیشنهادی گزارش چنین بود که درصد شبکه دوخطه از ۲۰ درصد فعلی به ۵۰ درصد در سال ۱۴۰۴ و درصد شبکه برقی از ۳ درصد فعلی به ۴۰ درصد برسد. این رویکرد امکان افزایش ظرفیت شبکه را بدون نیاز به احداث هزاران کیلومتر خط جدید فراهم می نمود.

5) تکالیف قانون مدیریت سوخت و نقش توسعه عرضی:

اهداف تا سال ۱۳۹۰ شامل سهم ۳۰ درصدی حمل بار ریلی، سهم ۱۸ درصدی حمل مسافر ریلی، و کاهش کشته شدگان در تصادفات به ۱۵ نفر در هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت است. دستیابی به این اهداف بدون تقویت عرضی شبکه امکان پذیر نبود، چراکه شبکه فعلی یک خطه قادر به جذب این حجم تقاضا نخواهد بود. توسعه عرضی از طریق دوخطه و برقی کردن، علاوه بر افزایش ظرفیت، امکان تردد قطارهای سنگین تر و سریع تر را نیز فراهم می کند.

6) مشکلات اصلی و راه حل توسعه عرضی:

مشکلات حمل و نقل ریلی شامل تأخیر ۱۰۰ ساله در توسعه، درصد پایین شبکه دوخطه و برقی، واگن های کم سیر (۱۰۰ کیلومتر در روز) و قیمت پایین سوخت دیزل است. مشکلات صنایع ریلی نیز شامل تأخیر ۱۶۰ ساله در ورود به بازار، ضعف زنجیره تأمین، فقدان مرکز آزمون ریلی و رقابت فرسایشی است. راه حل اصلی، تمرکز بر توسعه عرضی است که با کمترین زمان و هزینه، بیشترین بازدهی را خواهد داشت.

7) برخی پیشنهادات برای توسعه عرضی:

تأمین مالی BOT دوخطه و برقی کردن خطوط (ماده 164 برنامه پنجم)، پرورش پیمانکاران با پایلوت، ایجاد صندوق توسعه صنایع ریلی، پلتفرم مشترک لوکوموتیو برقی و دیزلی، خصوصی سازی عمودی (مانند مسیر غرب) و گسترش تحقیق و توسعه ... (تین 304856).