پرواز به اروپا؛ نماد اتصال دوباره به بازار جهانی در صحنه رقابت بین المللی،

خلیل الله معمارزاده: عدم پرواز مستقیم بین ایران و اروپا، هر ماه ده ها میلیون دلار هزینه به اقتصاد ملی تحمیل می کند؛ نه فقط به خاطر از دست رفتن درآمد، بلکه به دلیل واگذاری کامل منافع به رقبای منطقه ای. هر مسافر ایرانی که ناچار است با صرف زمان و منابع بیشتر از طریق دبی، دوحه یا استانبول به اروپا برسد، عملاً بخشی از گردش مالی سفر را از ایران به بیرون می برد.

ما به وضعیتی عادت کرده ایم که گویی انسداد مسیرهای هوایی را پذیرفته ایم و قرار نیست برای آن راه حلی بیابیم. اما درد واقعی، تحریم نیست؛ درد، بی عملی ماست. و این انتظار منفعلانه برای گشایش های بیرونی، بی آنکه حتی یک بار پیگیری جدی، طراحی حرفه ای یا سماجت مدبرانه ای در پیش گرفته باشیم، فرساینده تر از خود محدودیت هاست.

ضعف در برنامه ریزی هوشمند دیپلماسی هوایی باعث شده ایران از مدل هایی که کشورهای دیگر برای عبور از چالش های بین المللی به کار گرفته اند، غافل بماند. ما تنها در حال مدیریت روزمره ایم، در حالی که ظرفیت های جدید، ساختارهای جایگزین و همکاری های خلاقانه در دسترس اند.

یکی از این راهکارها، استفاده از رجیستر هواپیما در کشورهایی است که روابط مثبت، ظرفیت قانونی و بازار هوایی در حال رشد دارند؛ کشورهایی مانند مالزی، قزاقستان، ارمنستان، اندونزی، ونزوئلا، آفریقای جنوبی یا حتی برخی کشورهای آفریقای مرکزی که هم در سازمان های بین المللی عضو مؤثرند و هم برای همکاری هوانوردی علاقه مند. در این مدل، هواپیماها با رجیستر کشور ثالث اما تحت قرارداد عملیاتی با شرکت ایرانی، مسیر ایران–اروپا را با برند ایرانی، کروی ایرانی و حتی لیوری ایرانی پرواز می کنند.

این مدل نه تخیل است و نه تئوری. در عمل بارها اجرا شده است. ایرلاین هایی مانند Air Serbia، AirAsia X یا بسیاری از ایرلاین های آفریقایی، برای عبور از محدودیت ها یا دستیابی به بازارهای بزرگ تر، دقیقاً چنین ساختاری را برگزیده اند: رجیستر خارجی، اما مالکیت و عملیات بومی.

البته چالش هایی مانند بیمه، هندلینگ، انتقال پول یا تسویه سوخت و خدمات فرودگاهی وجود دارد. اما مگر در هوانوردی کاری هست که بدون چالش انجام شود؟ مگر جابه جایی یک هواپیما در شرایط تحریم، کار کوچکی است؟ مسیر دشوار است، اما ناممکن نیست.

اجرای چنین مدل هایی نیازمند یک ساختار متمرکز، چابک و تخصصی است؛ جایی که نه با مکاتبات کند اداری، بلکه با زبان فنی و مذاکره حرفه ای کار را پیش ببرد. از همین رو، پیشنهاد مشخص من آن است که ایران پنج رایزن تخصصی هوانوردی در نقاط کلیدی چون اندونزی، مالزی، آفریقای جنوبی، قزاقستان، و مقرهای ICAO و IATA مستقر کند؛ رایزن هایی که نه صرفاً ناظر یا نماد تشریفاتی، بلکه طراح و پیشران پروژه های ملی از این دست باشند و دست دلالان فعلی را نیز کوتاه کنند.

پرواز به اروپا فقط یک مسیر نیست؛ یک نماد است. نماد اتصال دوباره به بازار جهانی در صحنه رقابت بین المللی، و بازیابی بخشی از سهمی که سال هاست به دیگران واگذار کرده ایم؛ سهمی که هر روز هزینه اش را می پردازیم، بی آنکه در برابر زخم هایش غیرت یا همتی به خرج دهیم ؛ درست مانند سکوت در برابر واگذاری خاک و سرزمین.

* خلیل الله معمار زاده کارشناس هوایی