◄ یک لکوموتیو برقی مسافری بجای چهار لکوموتیو دیزلی در مسیر برقی تهران مشهد

در سال 1382 تعداد لکوموتیو مورد نیاز برای جابجایی 13 میلیون مسافر (1390 عملکرد به حدود 15 میلیون مسافر رسید) با زمان سیر هشت ساعت با دو دستگاه لکوموتیو دیزلی (هر یک کمتر از دو مگاوات مفید کششی) و یک بار در روز 132 دستگاه در سرویس، برآورد شده بود و این در حالی است که با لکوموتیو برقی (حدود 6 مگاوات کششی) با توان بیش از  سه برابری، زمان سیر کمتر و قابلیت اعتماد و آماده بکاری بالاتر حتی با سقف سرعت 160 و 50 درصد واگن ها، ناوگان کششی برقی مورد نیاز حدود یک چهارم و برابر 33 دستگاه می شود (لذا لکوموتیو دیزلی کل حدود 200 و لکوموتیو برقی کل به دلیل جایگزینی یک به جای دو و رفت و برگشت روزانه و ... به حدود 40 دستگاه می رسد و سرمایه گذاری خط برقی و لکوموتیو آن از حالت دیزلی کمتر می شود).

بر این اساس جمع هزینه برقی کردن مسیر تهران مشهد و خرید لکوموتیو برقی مورد نیاز از هزینه تامین لکوموتیو دیزلی کمتر است و وقتی این ویژگی در کنار آماده به کاری بالاتر و وابستگی به مراتب کمتر نوع برقی قرار گیرد اهمیت آن بهتر آن آشکار می شود. 

اکنون حدود 15 سال از برگزاری اولین مناقصه برقی کردن راه آهن تهران - مشهد و قریب 10 سال از ترک تشریفات مناقصه و واگذاری پروژه به شرکت CMC چین می گذرد و با وجود واریز سهم 15 درصدی دولت شرکت مذکور در سال 97 اعلام انصراف نمود.

برقی سازی راه آهن تهران - مشهد براساس برنامه چهارم برای افزایش حمل مسافر ریلی در سال 1382 در کمیسیون مشترک کرواسی پیشنهاد شد و مورد موافقت وزیر وقت راه و ترابری قرار گرفت ولی به دلیل مخالفت مدیرعامل وقت پس از اخذ قیمت از شرکت های متعدد خارجی و قانع شدن ایشان و هیئت مدیره، موضوع در اواخر سال 84 با استاندار خراسان رضوی مطرح و در دستور کار هیئت دولت قرار گرفت و با تصویب هیئت دولت قرار شد برقی سازی تهران - مشهد مورد مطالعه قرار گیرد ولی سازمان مدیریت مطالعه کل مسیرها را برای اولویت بندی در سال 85 مصوب کرد و پس از ارائه گزارش مشاور خارجی و اثبات اولویت اول تهران - مشهد و اولویت دوم مسیر بندرعباس، در سال 86 بودجه فقط برای برقی کردن بدون ناوگان ، مصوب شد.

به دلیل طولانی بودن مدت متوسط هشت سال برای مذاکرات و خرید لکوموتیو در دو پروژه آلستوم و زیمنس و بنا به دستور وزیر وقت تامین لکوموتیو نیز در مناقصه منظور گردید و پس از انتشار آگهی ارزیابی کیفی پیمانکاران در سال 86 و حضور 74 شرکت کننده، شرکت ها به تشکیل کنسرسیوم های قوی ترغیب شدند و در نهایت پنج گروه تایید و سه پیشنهاد به موقع دریافت شد.

برآورد کارشناسی مجری طرح قبل از باز کردن پیشنهادات، 853 میلیون یورو اعلام شد (با محدوده کار شامل: برقی سازی تهران - مشهد با سرعت 250، برقی کردن مسیر دوخطه جدید تهران - گرمسار، تامین 70 دستگاه لکوموتیو مسافری و باری، تعمیرات و نگهداری پنج ساله، 100 مگاوات نیروگاه پشتیبان، ماشین آلات تعمیر و نگهداری، تجهیز تعمیرگاه ها، احداث مرکز اسکادا و دپو ماشین آلات ظرف 30 ماه) و نقشه راه افزایش سرعت قطارها از 160 به 200 و خودکشش به 250 تنظیم گردید.

اسناد مناقصه با تجربیات جهانی در تقدم راه آهن برقی بر سریع السیر با پیش بینی فاز یک راه آهن سرعت 350 تنظیم گردید.

در این راستا تاییدیه تاریخ 86.03.05 دفتر فنی شرکت ساخت برای سرعت 230، تاییدیه اداره کل علائم برای سرعت 250 ATC و تاییدیه شرکت سازنده ترمز برای سرعت 200 واگنها با دو دیسک ترمز اخذ، و با مجوز سال 78 اداره کل خط عرض واگن 2.3 متر و با پیش بینی دفتر برقی عبور واگن مسافری عرض 4.3 و واگن دوطبقه کانتینری برای قطارهای ترانزیت و... میسر گردید.

با توضیحات یادداشت اخیر (تین نیوز/ کد خبر 250685) با محوریت دیدگاه وزیر جدید، به نظر می رسد غفلت از قابلیت و مزیت بومی سازی در این پروژه مهم موجب افزایش هزینه و از دست دادن فرصت هایی همچون کاهش وابستگی در تامین موتور دیزلی شده است.

با شبیه سازی یکی از شرکت های بزرگ اروپای غربی، تاثیر افزایش سرعت از 160 کنونی به 200 کمتر از 23 دقیقه است در حالی که با برقی کردن زمان سیر قطار 11 واگنه با یک لکوموتیو از حدود 11 ساعت به کمتر از هفت ساعت کاهش می یابد که در کاهش زمان سیر مبین تاثیر بالاتر از 10 برابری برقی کردن (افزایش نسبت توان به وزن) نسبت به افزایش سرعت بود که همین موضوع سبب شد موضوع ارتقای خط در مناقصه 86 منظور نشود (پس از برقی کردن نیز بازسازی میسر خواهد بود).