◄ امیدهایی در نگاه وزیر جدید راه و شهرسازی به بخش مسافری

به گزارش ایسنا در 29 آذرماه وزیر راه و شهرسازی گفت: ما در یک دهه گذشته در حوزه واگن مسافری از ۲۰۰۰ واگن به ۱۱۰۰ واگن فعال در شبکه رسیده ایم و شاهد انباشتی از عقب ماندگی ها هستیم که باید جبران شود. ... کما اینکه باور داریم سهم ۱۰ درصدی ما از حمل بار ریلی باید به ۳۰ درصد افزایش یابد.

ایشان در بخش دیگری چنین گفتند: نمی توان درباره یک کشور پیشرفته صحبت کرد اما نظام حمل و نقلی آن را ندید، مطالعه دلایل پیشرفت کشورها نشان می دهد که نمی توان صنعت حمل و نقل نامناسب باشد و آن کشور پیشرفته شود. در صنعت حمل و نقل هم صنعت ریلی اصلی ترین روش پیشرفت است ... .

در خصوص موضوع واردات لکوموتیو نیز توضیح دادند: تاکید ما استفاده از تولیدات داخلی است اما اگر در جایی نیاز مبرم به واردات وجود داشته باشد یا اگر تولیدکنندگان داخلی نتوانند قیمت های رقابتی ارائه کنند، از اهرم واردات استفاده خواهد شد.

(قابل توجه اینکه بر اساس بررسی مرکز پژوهش های مجلس سهم مسافری ریلی در سال 97 به زیر 2 درصد رسید در حالی که قانون مدیریت سوخت سال 1386 سهم 18 درصد را برای سال 1390 تکلیف کرده بود که متاسفانه تاکنون شاهد رشد منفی سهم بودیم)

• در سال 1382 برای جابجایی 13 میلیون مسافر (که این سال ها عملکرد حدود 15 میلیون مسافر است) با زمان سیر 8 ساعت با 11 واگن مسافری و دو دستگاه لکوموتیو (هر یک کمتر از دو مگاوات مفید کششی) و یک بار سیر در روز، در حالت دیزلی 132 دستگاه لکوموتیو در سرویس برآورد نیاز شده بود (66 قطار یا 33 زوج قطار) که با احتساب آماده به کاری کنونی 198 دستگاه باید خریداری شود و این در حالی است که با یک دستگاه لکوموتیو برقی (توان حدود 6 مگاوات کششی) با همان واگن ها بدلیل زمان سیر کمتر و افزایش قابلیت اعتماد و آماده به کاری حتی با حفظ سقف سرعت 160 کیلومتر بر ساعت، تعداد لکوموتیو برقی مورد نیاز در سرویس 33 دستگاه و تعداد کل کمتر از 50 دستگاه می شود در حالی که قیمت لکوموتیو مورد نظر مساوی یا کمتر از نوع دیزلی است لذا حتی با هزینه برقی 360 میلیون یورو سرمایه گذاری خط برقی و لکوموتیو آن، از لکوموتیو دیزلی کمتر می شود و وقتی این ویژگی در کنار آماده به کاری بالاتر، وابستگی به مراتب کمتر، امکان بومی سازی بالاتر و هزینه نگهداری بسیار کمتر لکوموتیو برقی نسبت به دیزلی قرار گیرد اهمیت برقی کردن بهتر آن آشکار می گردد. 

هرچند این محاسبات برای لکوموتیو مورد نیاز انجام شده بود اما با توجه به مشخصات قطار، تعداد واگن مسافری را نیز می توان از آن استخراج نمود که با فرض 66 قطار، تعداد واگن مسافری در سرویس 726 دستگاه و حدود 800 دستگاه در کل می گردد.

در حالت برقی تعداد واگن به دلیل رفت و برگشت روزانه به نصف کاهش می یابد به اضافه اینکه با کاهش زمان سیر به کمتر از هفت ساعت نیازی به واگن خواب 40 نفره نخواهد بود و ظرفیت هر واگن با تجربه موفق واگن های دوطبقه می تواند به بیش از 80 نفر افزایش یابد که با این رویکرد تعداد واگن مورد نیاز کل به 200 دستگاه کاهش خواهد یافت. این رویکرد علاوه بر اقتصادی کردن بیشتر واگن های مسافری و افزایش انگیزه سرمایه گذاری سبب کاهش زیان راه آهن بابت سوبسید لکوموتیو خواهد شد.

اکنون بیش از 14 سال از برگزاری اولین مناقصه برقی کردن تهران - مشهد و 13 سال از تعیین کنسرسیوم برنده و حدود 9 سال از ترک تشریفات مناقصه و واگذاری پروژه به شرکت CMC چین می گذرد و با وجود تامین منابع لازم و سهم 15 درصد دولت ایران و اعلام انصراف شرکت مذکور به دلیل حجم تجارت با آمریکا، این پروژه مهم و حیاتی همچنان فاقد تحرک به نظر می رسد.   

سازمان مدیریت مطالعه کل مسیرها را برای اولویت بندی برقی کردن در سال 85 مصوب نمود و پس از ارائه گزارش مشاور خارجی و تایید آن، در سال 86 بودجه فقط برای برقی نمودن بدون ناوگان مصوب شد. به دلیل طولانی بودن مدت متوسط هشت سال برای مذاکرات و خرید لکوموتیو در دو پروژه آلستوم و زیمنس و بنا به دستور وزیر وقت تامین لکوموتیو نیز در مناقصه منظور گردید و پس از انتشار آگهی ارزیابی کیفی پیمانکاران در سال 86، نهایتا پیشنهادات پنج کنسرسیوم دریافت شد.

برآورد کارشناسی مجری طرح قبل از باز کردن پیشنهادات 853 میلیون یورو اعلام شد (با محدوده: برقی نمودن تهران - مشهد با سرعت 250، 70 دستگاه لکوموتیو مسافری و باری، تعمیرات و نگهداری پنج ساله، ساختمان ها، 100 مگاوات نیروگاه و ...)