چالشهای کریدور حمل و نقل چندوجهی عرب- مدیترانه

اهداف اقتصادی و سیاسی واشنگتن از کریدور جدید

این پروژه شامل ساخت شبکه راه آهن و توسعه زیرساخت های بندری مربوطه از هند تا خلیج فارس و در نهایت دریای مدیترانه است و کشورهای حاضر در نظر دارند ظرفیت مسیرهای حمل و نقل کالاهای صادراتی و ترانزیتی را افزایش دهند. این اولین ابتکار همکاری در زمینه ارتباطات و حمل و نقلی شامل هند، امارات، عربستان سعودی، اتحادیه اروپا، فرانسه، ایتالیا، آلمان و ایالات متحده است. براساس برآوردها، کریدور جدید موجب افزایش کارایی، کاهش زمان و هزینه های حمل و نقل، ایجاد مشاغل جدید و افزایش توان عبوری از طریق مسیرهای ترانزیتی می شود.

البته این نخستین پروژه بزرگی نیست که ایالات متحده با هدف پیکربندی مجدد اتصال جهانی به نفع واشنگتن و بازیگران غرب و جنوب آسیا را پی ریزی می کند. برای نمونه کریدور فراآفریقایی ارتباطات حمل و نقل از استان کاتانگا در جمهوری دموکراتیک کنگو (DRC) و «کمربند مسی» در زامبیا را با بندر لوبیتو در آنگولا را بهبود می بخشد. اما گسترش پروژه هند-غرب آسیا-اروپا (IMEC) در راستای برنامه گسترده تر واشنگتن برای ایجاد توافق دیپلماتیک بزرگ در خاورمیانه بین عربستان سعودی و اسرائیل است. مهمتر از آن، واشنگتن IMEC را به عنوان بخشی «مشارکت در توسعه زیرساخت های جهانی (PGII)، ابتکاری برای تامین مالی پروژه های زیرساختی برای مقابله با ابتکار کمربند و جاده چین (BRI)، تلقی می کند.

موضع کشورهای عربی در راستای جهان چندقطبی

با این حال، رویکرد کشورهای خاورمیانه به IMEC اینگونه نیست. نخست، عربستان سعودی و امارات این ابتکار را نه به عنوان پروژه ضد چینی، بلکه به عنوان گامی اقتصادی و زیرساختی مهم برای کمک به بهبود موقعیت آنها در ارتباطات جهانی متحول شده می دانند، روندی که پس از درگیری اوکراین تشدید شد. آنها همچنین IMEC را راهی برای ترویج مفهوم جهان چند قطبی می دانند. تصمیم برای پیوستن به این کریدور به دنبال اقدام اخیر عربستان سعودی و امارات متحده عربی برای پذیرش عضویت در بریکس، اقدام دیگری برای ایجاد نظم چندقطبی است. به طور کلی، با پروژه IMEC، کشورهای حاشیه خلیج فارس امیدوارند که سیاست خارجی نوپای خود را به پیش ببرند. در این رویکرد وابستگی انحصاری به چین یا ایالات متحده هرگز روی میز نبوده است.

به عنوان مثال، برای رهبران عربستان سعودی، این کریدورها در راستای متنوع سازی اقتصاد تا سال ۲۰۳۰ و به عنوان بخشی از برنامه چشم انداز ۲۰۳۰ عربستان است. برای امارات متحده عربی نیز مشارکت در این ابتکار به عنوان گشودن درهای کشور و منابع آن به روی مخاطبان جهانی برای جذب سرمایه گذاری و افزایش وزن ژئوپلیتیکی کشور است.

انگیزه هند و اروپا از راه اندازی کریدور عرب-مد

انگیزه های مشابهی در هند نیز وجود دارد. دهلی نو از مدت ها پیش به توسعه کریدورهای تجاری جدید به عنوان راهکاری برای مقابله با پروژه های بلندپروازنه چین در پاکستان و منطقه وسیع تر هند و اقیانوس آرام علاقه مند بوده است. اما راه اندازی IMEC بیشتر به ملاحظات ژئواکونومیکی دهلی مربوط می شود. در واقع، این کریدور یک ارتباط امن بلندمدت با خاورمیانه را فراهم می کند، روابطی که به دلیل افزایش وابستگی این کشور به نفت خلیج فارس و رشد تعداد مهاجران هندی ساکن در کشورهای عربی از اهمیت بالایی برخوردار است. هند و امارات نیز اخیراً توافقنامه مشارکت اقتصادی جامع امارات و هند (CEPA) را امضا کرده اند که IMEC در تقویت تجارت دوجانبه کمک خواهد کرد.

روابط هند با شورای همکاری خلیج فارس (GCC) نیز روبه رشد است. به عنوان مثال، تجارت دوجانبه در سال مالی ۲۰۲۱-۲۰۲۲ از ۸۷.۴ میلیارد دلار در سال مالی ۲۰۲۱ به ۱۵۴.۷۳ میلیارد دلار افزایش یافته است. صادرات هند به شورای همکاری خلیج فارس با افزایش ۵۸.۲۶ درصدی به حدود ۴۴ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۲ رسید در حالیکه این رقم در سال ۲۰۲۱ تقریبا ۲۷.۸۲۰ میلیارد دلار بوده است. به طور خاص، تجارت دوجانبه بین هند و امارات متحده عربی در بازه زمانی آوریل ۲۰۲۲ تا مارس ۲۰۲۳ به ۸۴.۵ میلیارد دلار رسید. مذاکرات بر سر امضای توافقنامه تجارت آزاد، روابط اقتصادی بین اتحادیه اروپا، شورای همکاری خلیج فارس و هند زمینه ساز ایجاد یک کریدور حمل و نقل جدید است.

در مجموع، استقبال از IMEC به این معنی نیست که هند و کشورهای حاشیه خلیج فارس این ابتکار را بر سایرین ترجیح می دهند. زیرا آنها برای پیشبرد کریدور شمال-جنوب (INSTC) با روسیه همکاری می کنند، کشورهای حاشیه خلیج فارس نیز روابط تجاری و اقتصادی نزدیک تر با چین را دنبال می کنند. در همین راستا، روابط تجاری بین روسیه و هند یا روسیه و کشورهای خلیج فارس از اوایل سال ۲۰۲۲ به طور تصاعدی افزایش یافته، بطوریکه نخستین قطار باری مستقیم روسیه-عربستان سعودی ماه گذشته از طریق کریدور شمال-جنوب وارد جده شد.

مبنای دیگر کریدور هند-غرب آسیا-اروپا، تلاش دهلی برای یافتن مسیرهای جدید برای رسیدن به بازار اتحادیه اروپا است. تجارت دوجانبه رو به رشد بوده و در سال مالی ۲۰۲۲/۲۳ هند، این کشور ۷۰ میلیارد یورو به اتحادیه اروپا صادرات داشته است. دهلی نو و بروکسل نیز در حال مذاکره برای دستیابی به توافقنامه تجارت آزاد هستند. علاوه بر این، اتحادیه اروپا نیز منافع زیادی در منطقه خلیج فارس دارد. تجارت بین دو منطقه در سال ۲۰۲۲ به حدود ۱۸۶ میلیارد دلار افزایش یافت. بنابراین برای اتحادیه اروپا، افزایش روابط تجاری با هند و کشورهای خلیج فارس پس از مناقشه اوکراین و انسداد مسیرهای تجاری روسیه، از اهمیت بالایی برخوردار است.

چالش ها و موانع پیشروی پروژه جدید

با این حال، IMEC نیز با چالش هایی روبرو خواهد شد. بسیاری از اقدامات باید انجام شود، برای مثال هنوز تقاضای واقعی در طول کریدور پیشنهادی مشخص نیست و یا مسائل مربوط به مقررات مختلف، مالیات ها، رویه های گمرکی نیز نیاز به ارزیابی و هماهنگی دارند. همچنن این کریدور چند وجهی و شامل بخش های زمینی و دریایی است که پوشش آن ها دشوارتر از مسیرهای منحصراً زمینی یا دریایی است. همچنین مسیر کانال سوئز به طور کامل حذف نخواهد شد و به عنوان یک رقیب باقی خواهد ماند.

کریدورهای تجاری جدید زمانی موفقیت آمیز هستند که زیرساخت های اساسی از قبل وجود داشته باشد. در مورد IMEC مشاهده می شود که در یونان (نزدیک ترین بندر اتحادیه اروپا به IMEC) به دلیل جغرافیای کوهستانی و کمبود منابع مالی، توسعه راه آهن ضعیف بوده است. در منطقه خلیج فارس، عربستان سعودی و امارات به ساخت یک شبکه راه آهن در سراسر بیابان نیاز دارند که هزینه های پروژه را میزان قابل توجهی افزایش می دهد که ایالات متحده یا اتحادیه اروپا هنوز درمورد چگونگی تامین بودجه اطلاعاتی ارائه نکرده اند.

وضعیت ژئوپلیتیکی متزلزل منطقه نیز پیشرفت این پروژه را پیچیده می کند. چین، روسیه و ایران قطعا فشار خود را بر پروژه های زیرساختی تضعیف کننده موقعیت آنها را افزایش خواهند داد. همچنین هیچ اطمینانی نسبت به نزدیکی بین عربستان سعودی و اسرائیل وجود ندارد یا روابط بین ایالات متحده و کشورهای خلیج همیشه خالی از تنش نیست. در مجموع، هرچند مفهوم IMEC جذاب به نظر می رسد، اما هنوز کارهای بسیاری برای تکمیل آن باید انجام شود و نتیجه طرح های مشابه گذشته مانند «ساخت جهانی بهتر» ایالات متحده و «دروازه طلایی» اتحادیه اروپا تردیدهایی را در مورد توانایی آنها برای تبدیل پیشنهاد IMEC به یک واقعیت عملی وجود دارد.