◄ تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ روایتی از پستوی تصمیم گیری در راه آهن ایران: وقتی سیاست بر کارشناسی غلبه می کن

به گزارش تین نیوز، این گفت وگو بخشی از یک طرح پژوهشی گسترده تر با عنوان «تاریخ شفاهی راه آهن ایران، فرازها و فرودها» است که با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم و پشتیبانی رسانه ای تین نیوز اجرا می شود. هدف این پروژه، ثبت و حفظ تجربه ها، خاطرات و تحلیل های فعالان و مدیران پیشکسوت صنعت ریلی کشور است؛ افرادی که شاهد عینی یا سهیم در تصمیمات مهم تاریخ راه آهن ایران بوده اند.

چرا خطوط کم بازده ریلی زودتر از پروژه های پربازده افتتاح می شوند؟

به گفته محمودی، تا پیش از برنامه سوم توسعه، اولویت بندی خطوط جدید ریلی بر پایه معیارهای مالی و اقتصادی-اجتماعی انجام می شد؛ اما به گفته او، از آن مقطع به بعد، تحت تأثیر برخی ذی نفوذان، بسیاری از خطوط کم بازده در اولویت قرار گرفتند.

چهار دسته بندی خطوط ریلی از منظر توجیه اقتصادی

او در تشریح این موضوع، پروژه های احداث خط را بر اساس ترکیب منافع مالی (سود شرکت زیرساخت) و منافع اقتصادی-اجتماعی (منافع ملی) به چهار دسته تقسیم می کند:

• خطوطی با توجیه هم زمان مالی و اجتماعی
• خطوط باری با توجیه صرفاً مالی
• خطوط مسافری با توجیه صرفاً اقتصادی-اجتماعی
• خطوطی با توجیه ضعیف در هر دو بُعد

به گفته او، دسته آخر معمولاً در مناطق مسطح و بدون نیاز به سازه های پرهزینه ای مانند پل و تونل قرار دارند؛ ویژگی ای که اجرای سریع آن ها را برای افتتاح های نمایشی جذاب می کند، هرچند در بلندمدت هزینه بهره برداری و نگهداری سنگینی بر دوش راه آهن می گذارد.

نمونه ای از یک تصمیم پرهزینه

محمودی به دوخطه سازی محور کوهستانی میانه–تبریز اشاره می کند که با هدف کاهش زمان سفر مسافری و با سرمایه گذاری بسیار بالا اجرا شد، در حالی که به باور او تلاش برای تسریع در ساخت محور پربازده تر قزوین–رشت–انزلی، در آن دوره در اولویت پایین تری قرار داشت.

مسئله ساختاری: تعداد پروژه ها بیشتر از توان بودجه ای کشور

به گفته این مدیر پیشکسوت، هر سال برای فروکش کردن فشار سیاسی، بودجه های اندکی میان تعداد زیادی طرح نیمه تمام تقسیم می شود؛ رویه ای که به گفته او باعث می شود میانگین زمان لازم برای تکمیل پروژه های موجود، بر اساس برآوردهای وی، به حدود نیم قرن برسد. نتیجه این وضعیت، از دست رفتن توجیه مالی بسیاری از طرح ها پیش از افتتاح است.

سرگذشت پرفراز و نشیب طرح جامع حمل ونقل کشور

بخش دیگری از گفت وگو به تلاش های چندین باره برای تدوین طرح جامع حمل ونقل کشور اختصاص دارد؛ از تجربه اولیه در دهه ۶۰ که به گفته او تحت مدیریت سازمان برنامه و بودجه از راه آهن گرفته شد، تا تلاش دوم که به دلیل تغییر مدیریت وزارتخانه و واگذاری غیرمعمول مسئولیت به یک نهاد بدون سابقه کافی، سرانجام با هزینه ای هنگفت و بدون نتیجه نهایی متوقف شد.

مسیر تفکیک زیرساخت از بهره برداری؛ الگوبرداری از تجربه اروپا

محمودی از این بخش گفت وگو، مسیر شکل گیری یکی از مهم ترین اصلاحات ساختاری راه آهن ایران را روایت می کند: جدا کردن مدیریت زیرساخت ریلی از بخش بهره برداری و ترابری.

الگوی راه آهن سوئد

به گفته او، ایده اصلی این اصلاح از تجربه راه آهن سوئد گرفته شده بود؛ کشوری که با جدا کردن زیرساخت از بهره برداری، امکان آزادسازی قیمت ها و ورود بازیگران خصوصی به بخش ترابری را فراهم کرده بود. این الگو، مشابه شیوه ای بود که پیش تر در حمل ونقل جاده ای، هوایی و دریایی اجرا شده بود.

مواد ۳۰ و ۱۲۸ قانون برنامه سوم

بر همین اساس، دو ماده قانونی در قالب برنامه پنج ساله سوم توسعه به تصویب رسید که هدف آن، تفکیک نگرش فنی-زیربنایی (مربوط به زیرساخت) از نگرش تجاری-اقتصادی (مربوط به ترابری) بود. به گفته محمودی، این مقررات با وجود مخالفت ها و موانع اجرایی، در عمل بیش از دو برنامه پنج ساله مورد استفاده قرار گرفت و زمینه ساز آزادسازی تدریجی تعرفه های حمل بار ریلی شد.

تجربه خصوصی سازی؛ موفقیت ها و یک اشتباه پرهزینه

فروش واگن های باری به بخش خصوصی

به گفته او، در ادامه مسیر اصلاحات ساختاری، برای نخستین بار در جهان، واگن های باری راه آهن به سرمایه گذاران خصوصی متعدد فروخته شد؛ اقدامی که با حمایت مالی دولت برای کاهش نرخ سود پرداختی سرمایه گذاران همراه بود.

اشتباهی که یک دهه دامن گیر راه آهن شد

محمودی از واگذاری وظایف حاکمیتی بخش مسافری به شرکت رجا به عنوان یک تصمیم اشتباه یاد می کند که به گفته او، در پی آن فشارهای سیاسی برای گسترش بی رویه ناوگان مسافری به قیمت تضعیف بخش باری راه آهن افزایش یافت؛ وضعیتی که به گفته او تا خصوصی سازی نهایی رجا، حدود یک دهه ادامه داشت.

توقف نیمه کاره روند خصوصی سازی

به روایت او، پس از تغییر مدیریت راه آهن، ادامه روند خصوصی سازی و واگذاری فعالیت های تصدی گری متوقف شد و ساختارهای حقوقی، مالی و پرسنلی این صنعت همچنان در وضعیتی معلق میان الگوی قدیم و جدید باقی مانده است.

* این مصاحبه در سال 97 انجام شده است.

روایت این بخش از گفت وگو نشان می دهد که بسیاری از چالش های امروز صنعت ریلی ایران—از پراکندگی منابع مالی میان پروژه های متعدد تا ناتمام ماندن اصلاحات ساختاری—ریشه در تصمیم های چند دهه گذشته دارد؛ تصمیم هایی که گاه بر پایه ملاحظات سیاسی و گاه بر مبنای تحلیل کارشناسی گرفته شده اند. بخش پایانی این مصاحبه هفته آینده منتشر خواهد شد.