◄ تپش یک قرن خاطره در رگ های راه آهن

ایستگاه راه آهن تهران، تنها یک گره ارتباطی برای جابه جایی مسافران نیست. اینجا یک «سند زنده» است که هر گوشه اش، روایتی از گذار ایران به عصر مدرنیته صنعتی است. در حالی که شهر در شتاب روزمره می گذرد، تلاشی سازمان یافته در دل این بنا در جریان است تا «خاطرات ریل های آهنین» یک قرن را از انبارها و سوله های غبارآلود و حتی خانه های بازنشستگان راه آهن بیرون بکشد.

بهنام جلالی وند، مدیر موزه ملی راه آهن، در گفتگو با تین نیوز، با نگاهی به این میراث، ما را به سیری در تاریخ می برد تا بفهمیم چگونه یک ساختمان، می تواند هم زمان، هم یک «دانشگاه معماری» باشد و هم یک «گنجینه ملی». او معتقد است موزه ملی راه آهن باید به عنوان چهارمین مقصد گردشگری تهران، در کنار کاخ های سعدآباد، گلستان و نیاوران مطرح شود.

 پارادوکس معماری؛ وقتی بنا، معما می سازد

جلالی وند به معماری بنای ایستگاه اشاره می کند و از یک «پارادوکس بصری» می گوید. او توضیح می دهد: «اگر از بیرون به ساختمان نگاه کنید، دو طبقه به نظر می رسد. اگر روی سکوها باشید، سه طبقه است؛ اما حقیقت این است که در لایه های داخلی، این بنا چهار طبقه طراحی شده است.» این تفاوت در دیدگاه، نخستین درس از معماری ایستگاه است؛ جایی که مهندسان آن زمان، فضاهای کاربردی را در لایه های پنهانی تعریف کرده بودند تا تداخلی با زیبایی بصری ایجاد نشود.

در قلب این بنا، سالن تشریفات راه آهن قرار دارد که حاصل کار معمار آلمانی، (فیلیپ هولتسمان) است که سفارت آلمان و بیمارستان دانشگاه تهران را نیز طراحی کرده است.

جلالی وند، ما را به تماشای دیوارهایی می برد که در نگاه اول سنگی و ساده اند، اما رازی در ساختارشان نهفته است. او می گوید: «سنگ ها به روش "خشکه چینی" و بدون ملات، تنها با پین روی هم قرار گرفته اند. این تکنیک باعث شده صدا در محیط جذب شود و اکو نکند.»

اتاق تشریفات ایستگاه راه آهن با آن دیوارهای بلند، تاریخ یک صده از کشورمان را در خود جای داده است.

ریشه های یک قرن صنعت ریلی؛ از «قانون قند و شکر» تا افتتاحیه ۱۳۱۷

در بحث تاریخچه، جلالی وند نگاهی جامع دارد. او می گوید برای درک تاریخ راه آهن سراسری باید به عقب تر از تاریخ ساخت ایستگاه بازگشت. جلالی وند در تشریح پیشینه تاریخی راه آهن ایران، آغاز شکل گیری راه آهن سراسری را مرتبط با تصویب «قانون انحصار قند و شکر و چای» در سال ۱۳۰۴ می داند؛ قانونی که بخشی از درآمد آن به تأمین مالی پروژه راه آهن اختصاص یافت.

به گفته او، اگرچه سابقه ورود صنعت ریلی به ایران به اواخر دوره قاجار و راه اندازی خطوط محدود در دوران ناصرالدین شاه بازمی گردد، اما پروژه راه آهن سراسری ایران به عنوان یک طرح ملی، از میانه دهه ۱۳۰۰ آغاز شد و در سال ۱۳۱۷ به بهره برداری رسمی رسید.

ساختمان ایستگاه راه آهن تهران نیز در همین دوره ساخته شد. عملیات احداث آن از سال ۱۳۰۶ آغاز و در سال ۱۳۱۴ تکمیل شد و هم زمان با افتتاح رسمی راه آهن سراسری ایران در شهریور ۱۳۱۷ مورد بهره برداری قرار گرفت.

حفاظت از میراث ریلی؛ از واگن های سلطنتی تا اسناد صنعتی

مدیر موزه ملی راه آهن بخش مهمی از فعالیت های این مجموعه را مرتبط با شناسایی، مرمت و نگهداری آثار تاریخی صنعت ریلی می داند. به گفته او، در «سوله انقلاب» تعدادی از واگن های تاریخی و سلطنتی مربوط به سالهای ۱۳۱۴ تا ۱۳۳۷ نگهداری می شود که طی سال های گذشته در معرض آسیب های ناشی از فرسایش، رطوبت، اکسید شدن و آلودگی قرار داشته اند..

او می گوید: «فرآیند مرمت این آثار شامل حفاظت از تزئینات داخلی، پارچه ها، قطعات فلزی و تجهیزات اصلی واگن هاست تا اصالت تاریخی آنها حفظ شود.

گنجینه ای در سوله انقلاب؛ از پیدایش تا اعتلای راه آهن

ماموریت اصلی جلالی وند، جمع آوری قطعات پراکنده این تاریخ است. او از «سوله انقلاب» می گوید؛ پناهگاهی که اکنون واگن های سلطنتی با قدمت ۸۰ تا ۹۰ سال (مدل های ۱۹۳۴ و ۱۹۵۴) در آن جای گرفته اند. او با نگرانی اما امیدوارانه توضیح می دهد: «نبرد ما با موریانه و اکسیداسیون است. ما باید از پارچه های مخمل سلطنتی در برابر حشرات و از ظروف طلاکوب و نقره ای در برابر فرسایش محافظت کنیم.» این آثار که سال ها در غبار مانده بودند، اکنون توسط او و تیمش «اورهال» یا بازسازی شده اند تا امانت دارانه به نسل آینده برسند.

جلالی وند در ادامه به ایستگاه «آپری» (بعد از اسلامشهر) اشاره می کند؛ جایی که در یک بازدید اتفاقی، واگنی را یافت که گویی از یک فیلم قدیمی بیرون آمده بود: «واگنی با چهار کوپه دو تخته و یک میز جلسه بسیار بلند که نیمی از سالن را پر کرده بود؛ مجهز به دوش، روشویی و کمد لباس.» او می گوید این واگن ها تنها ابزاری برای سفر نبودند، بلکه دفاتر سیار متحرک دوران پهلوی بودند.

یکی از بزرگترین دغدغه های من، بازیابی میراث گمشده بود. ما با مقامات سوئیس مکاتباتی داشتیم تا ردپای قطارهای سلطنتی دوران پهلوی اول و دوم را پیدا کنیم. این قطارها برای ما تنها ابزاری برای جابه جایی نبودند، بلکه نماد صنعت زمان خود بودند.

به گفته وی، بخشی از تحقیقات موزه برای شناسایی مشخصات فنی این واگن ها از طریق مکاتبه با شرکت های اروپایی سازنده انجام شده است. در همین راستا، اطلاعاتی از شرکت سوئیسی «nohab» و همچنین شرکت های آلمانی «wegman»  مرتبط با ساخت تجهیزات ریلی دریافت شده است. او تأکید می کند برخی از این واگن ها به صورت سفارشی طراحی شده بودند و حتی اسناد فنی آنها نیز به طور کامل در آرشیو شرکت های سازنده موجود نیست.

وی همچنین به استفاده از اسناد آرشیوی داخلی و خارجی، از جمله مدارک شرکت دانمارکی «کامپساکس» (Kampsax)، اشاره می کند؛ شرکتی که در مطالعات و اجرای پروژه راه آهن سراسری ایران نقش داشت.

 پیوند عاطفی؛ موزه ای از گنجینه سلطنتی تا خاطرات و یادگاری های بازنشستگان

یکی از دغدغه های اصلی مدیر موزه ملی راه آهن، تغییر نگاه عموم مردم به موزه است. او با قاطعیت می گوید: «اگر موزه فقط تبدیل به انباری از آثار قدیمی شود، یک اشتباه مطلق است.» هدف او این است که موزه ملی راه آهن را به یک «مقصد شاخص» تبدیل کند؛ جایی که گردشگران در کنار بازدید از کاخ های گلستان و نیاوران، اینجا را نیز به عنوان چهارمین مقصد گردشگری تهران انتخاب کنند. موزه در نظر جلالی وند، تنها با اشیا ساخته نمی شود، بلکه با «عاطفه» جان می گیرد. او برای تامین آثار، با کارکنان بازنشسته راه آهن ارتباط دارد و آنها بتوانند اشیای قدیمی را که در دوره کاری خود در ایستگاه ها که دیگر کاربرد نداشته و جمع آوری شده را به موزه اهدا کنند . او تعریف می کند: «در راه آهن تهران ۲۸۵۰ نفر پرسنل داریم، که در  کل کشور پراکنده اند و مشغول به خدمت هستند. ما سراغ بازنشستگان رفتیم. همکاری داشتم که سه نسلش راه آهنی بودند؛ وقتی در میان دفاتر قدیمی منابع انسانی، مکاتبات دست نویس پدربزرگش را دید، اشک می ریخت.»

این پیوند عاطفی باعث شد تا صدها قطعه اثر، از ابزارهای کوچک فنی تا مدارک قدیمی، به صورت اهدا شده به موزه برسد. او می گوید: «ما می خواهیم نام این عزیزان به عنوان بانیان گنجینه ثبت شود تا هر راه-آهنی احساس کند بخشی از این موزه، تکه ای از تاریخ خانواده اوست.»

ضرورت صیانت از حافظه صنعتی کشور

مدیر موزه ملی راه آهن در پایان با تأکید بر اهمیت حفظ میراث صنعتی ایران می گوید: «راه آهن تنها یک شبکه حمل ونقل نیست، بلکه بخشی از تاریخ اجتماعی، اقتصادی و مهندسی کشور محسوب می شود.

او معتقد است توسعه موزه ملی راه آهن می تواند زمینه آشنایی نسل های جدید با روند شکل گیری زیرساخت های مدرن ایران را فراهم کند و این مجموعه را به نهادی مؤثر در حوزه آموزش، پژوهش و گردشگری صنعتی تبدیل سازد.

موزه راه آهن، فقط مجموعه ای کلاسیک از اشیای قدیمی و اسناد گذشته از فرایند ساخت و قراردادهای توسعه ریلی نیست. بلکه یک نمایشگاه از صنعتی است که تاریخی به قدمت یک قرن دارد که با مشارکت دولت و ملت در طول دهه ها ساخته و توسعه یافته است. در شرایط امروز کشور که بیش از پیش نیاز به توسعه صنعت ریلی و توسعه ناوگان در این صنعت حس می شود، نگاه به عقبه این صنعت و دیدن محدودیتها، گشایش ها و تاریخ پر فراز و نشیب این صنعت، امید برای توسعه را بیش از پیش در دل همگان می پروراند.

انتهای پیام