بازدید سایت : ۳۶۲۵۹

◄ پندهایی از خصوصی‌ سازی منطقی در راه‌‌ آهن آلمان

خصوصی سازی راه آهن آلمان در سال ۱۹۹۴ (30 سال پیش) آغاز و راه آهن دولتی دویچه بوندس بان را به دویچه بان(DB AG) تبدیل کرد، یک ساختار شرکتی خصوصی که دولت فدرال آلمان تنها سهام دار آن است.

پندهایی از خصوصی‌ سازی منطقی در راه‌‌ آهن آلمان
تین نیوز |

اخیرا در مورد روش غلط خصوصی سازی و سستی حرف واگذاری لوکوموتیو، به تجربه خردمندانه راه آهن آلمان اشاره گردید: 

خصوصی سازی راه آهن آلمان در سال ۱۹۹۴ (30 سال پیش) آغاز و راه آهن دولتی دویچه بوندس بان را به دویچه بان(DB AG) تبدیل کرد، یک ساختار شرکتی خصوصی که دولت فدرال آلمان تنها سهام دار آن است. هدف این اصلاحات جداسازی مدیریت زیرساخت از عملیات قطارها، بازکردن شبکه به روی رقابت و بهبود کارآیی بود. زیرساخت: علی رغم تلاش های خصوصی سازی در بخش عملیات، زیرساخت اصلی راه آهن (حدود ۳۳,۰۰۰ کیلومتر خط آهن) همچنان تحت کنترل DB Netz AG، زیرمجموعه دویچه بان، باقی مانده است. با این حال، موارد محدودی از زیرساخت خصوصی یا نیمه خصوصی وجود دارد مانند:

1- خطوط فرعی خصوصی متعلق به شرکت های صنعتی، 2- راه آهن های بندری (مانند راه آهن بندر هامبورگ)، 3- راه آهن های صنعتی در مجتمع های بزرگ، 4- راه آهن های تاریخی که توسط انجمن های خصوصی اداره می شوند، 5- برخی شبکه های حومه یا منطقه ای مانند Usedomer Bäderbahn، Niederbarnimer Eisenbahn، 6- ایستگاه ها، که عمدتاً متعلق به DB Station&Service AG  هستند، 7- برخی ایستگاه های کوچک تر که به شهرداری ها یا سرمایه گذاران خصوصی فروخته شده اند. این زیرساخت های خصوصی بخش کوچکی از کل شبکه را تشکیل می دهند.

عملیات و ناوگان: 1- خدمات مسافری راه دور که دویچه بان با حدود 99 درصد قطارکیلومتر در خدمات راه دور، تسلط دارد، اپراتورهای خصوصی مانند Flixtrain سهم بازار حاشیه ای 1 درصد دارند. 2- خدمات مسافری منطقه ای و محلی: حدود 34 درصد توسط شرکت های غیر دویچه بان اداره می شود. مالکیت متنوع شامل شرکت های حمل ونقل بین المللی، شرکت های خصوصی آلمانی، شرکت های حمل ونقل شهری و راه آهن های منطقه ای دولتی. 3- خدمات باری: سهم بازار DB Cargo به حدود 53 درصد کاهش یافته است و 47 درصد باقیمانده بین اپراتورهای مختلف خصوصی تقسیم شده است.

خصوصی سازی لوکوموتیوها نسبت به زیرساخت بیشتر بوده اما کمتر از واگن های باری است. تعداد لوکوموتیوهای عملیاتی در آلمان حدود 6,۰۰۰ (2000 بخش خصوصی) دستگاه تخمین زده می شود. روند نشان می دهد که سهم دویچه بان در دودهه گذشته به تدریج کاهش یافته و سهم لوکوموتیوهای اجاره ای از حدود 5 درصد  در اوایل دهه 2000 به 13 درصد فعلی افزایش یافته است.

تقسیم بندی به شرح زیر است: 1- دویچه بان: (DB) مالک حدود ۶4٪ کل لوکوموتیوها در آلمان، 2- اپراتورهای خصوصی باری: مجموعاً حدود 23% را در اختیار دارند، 3- شرکت های لیزینگ: 13% از مالکیت لوکوموتیوها را به خود اختصاص داده اند. بازیگران اصلی: Railpool، MRCE، (Rail capital) Mitsui، Akiem، Alpha Trains و (European Locomotive Leasing)  ELL

4- اپراتورهای خصوصی مسافری: حدود 5% لوکوموتیوها را مالک هستند یا اجاره کرده اند، عمدتاً برای خدمات منطقه ای.

5- شرکت های صنعتی و اپراتورهای خصوصی کوچک تر: مجموعاً کمتر از 5% لوکوموتیوها را در اختیار دارند.

واگن های باری: مالکیت واگن های باری متنوع تر از لوکوموتیوهاست، با بخش قابل توجهی که متعلق به شرکت های تخصصی لیزینگ و شرکت های صنعتی است. چالش ها و بحث های جاری: 1- سطح مناسب سرمایه گذاری عمومی در زیرساخت ریل، 2- مسائل هماهنگی بین اپراتورهای مختلف،3- ایجاد تعادل بین رقابت و نیاز به یک سیستم ریلی ملی یکپارچه، 4- تداوم تسلط دویچه بان در خدمات مسافری راه دور، 5- تأثیر رقابت بر شرایط کاری در بخش ریلی، 6- افزایش خصوصی سازی زیرساخت ریلی

در نتیجه: رویکرد آلمان به خصوصی سازی راه آهن نوعی راه میانه و معقول بین مالکیت کامل دولتی و خصوصی سازی کامل است. در حالی که زیرساخت عمدتاً تحت کنترل دولت باقی مانده، عملیات، به ویژه در خدمات منطقه ای (حومه) و باری، شاهد مشارکت قابل توجه بخش خصوصی بوده. مالکیت لوکوموتیو، اگرچه متنوع تر از گذشته است، همچنان حضور قوی دویچه بان دولتی را نشان می دهد، با نقش رو به رشد اپراتورهای خصوصی و شرکت های لیزینگ. این مدل همچنان در حال تکامل بوده و آلمان به دنبال ایجاد تعادل بین کارآیی، کیفیت خدمات و منافع عمومی در سیستم ریلی است که برای ما بسیار پندآموز است.

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
ارسال نظر
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • سيدمرتضي ناصريان

    از آقاي مهندس قربانعلي بك تعجب مي كنم كه مدل آلمان را توضيح داده و بدون هيچ استدلالي در ذيل آن اين مدل را براي ايران مناسب دانسته است؟
    شايد مدل كنوني ايران در خصوصي سازي ريلي مناسب نباشد و حتماً نياز به بررسي و ارتقاء دارد . ضمن اينكه مقررات قبلي هم به درستي اجرا نشده است.
    با اينحال شرايط كشورها از ابعاد فني - اقتصادي - اجتماعي متفاوت است و در يك مطالعه تطبيقي نمي توان صرفا با معرفي يك مدل خارجي آن را مدل مناسب عنوان نمود.

    • عباس قربانعلی بیک

      با سلام و تشکر از نظرات جنابعالی

      مهمترین هدف این یادداشت تبیین رویکرد عقلایی و میانه‌روی آلمان در موضوع خصوصی‌سازی راه‌آهن است

      برخلاف رویکرد برخی افراد در مصوبه سهم بهینه سال ۸۸ از جمله در واگذاری ۱۰۰ درصد لکوموتیوهای راه‌آهن که بدون تفکر و بررسی همه‌جانبه و آزمون امکان‌پذیری‌ اتخاذ شد

      بله همانگونه که فرمودید مدل کنونی مناسب نبوده و مقررات هم سست و ضعیف و متاسفانه مدیران تاکنون یا جرات بررسی و رفع اشکال مدل را نداشتند یا خود را در فهرست ذینفعان قرار دادند و از فرصت‌های خودساخته استفاده کردند

      همه کشورها از نظر اقتصادی، اجتماعی و ... متفاوت هستند، پس به اعتقاد شما نباید از دیگر کشورها پندی آموخت، و فقط باید به تجربیات بی عبرت خود متکی باشیم

      با این استدلال، حکایت سرنوشت اقوام دیگر در قرآن بدلیل تفاوت شرایط اقتصادی اجتماعی و ضمنا تاریخی قابل عبرت آموزی نیست،

  • علی اکبر تاریخی

    ایکاش افرادی پیدا می شدند که حمل و نقل ریلی و ترکیبی در چین را مطالعه کنند.
    چین کشوری است که به سرعت در حال رشد بوده و از نظر حمل و نقل ریلی و دریائی دارای تجربیات خوبی می باشد.
    همینطور در زمینة سایر مدیریت ها.
    آیا هنوز باید نگاه خودمان را به طرف غرب غارتگر داشته باشیم؟ که به فضل الهی، با هزینه هائی که جنگ های منطقه ای بر آنها تحمیل می کند، در حال فروپاشی هستند.
    امیدوارم که با ارایة این مطالب به کمونیست بودن متهم نشوم.
    منظورم، حدیثی از پیامبر(ص) اُطْلُبُوا الْعِلْمَ وَ لَوْ بِالصِّین می باشد.

    • عباس قربانعلی بیک

      با سلام و تشکر فراوان

      احسنت، چین هم پندهای فراوانی برای ما دارد که در یادداشت‌های مختلف به آن پرداخته شده از جمله

      پندهایی از روند برقی‌کردن راه‌ آهن چین

      https://www.tinn.ir/fa/tiny/news-267605

      ​ریشه یابی و تحلیل عوامل توفیقات راه آهن چین در کنار آسیب شناسی ناکامی های راه آهن می تواند در تدوین راهبرد عملی و موثر و برنامه ریزی برای جبران عقب ماندگی از اهداف قانون مدیریت سوخت کشور کمک شایانی نماید.

  • فرداد فرهودی

    باسلام
    بنده هم با نظر آقای ناصریان دوست و همکار خوب خود موافق هستم علی رغم اینکه بسیار به قوانین در کشور آلمان احترام می گذارم معتقد هستم پیچیدن نسخه با روش کشور آلمان برای کشور ایران شدنی نیست اولین مشکل حکومت دو کشور است آلمان کشوری است که فدرال اداره می شود و قدرت منطقه ای بسیار بالا است و حکومت مرکزی نمی تواند بر آنها بسیار تاثیر گذار باشد لیکن در کشور ما حکومت مرکزی همه کاره است در کشور ما یک نماینده مجلس که به راحتی می تواند با ده امضاء وزیر را استیضاح کند قطعا نمی توانید انتظار داشته باشید که تصمیمات خیلی اصولی گرفته و اجرا گردد البته همان زمان هم که در زمان دکتر آقائی توسط شرکت آلمانی در حال تدوین ساختار راه آهن برای ما بودند بنده این تذکر را به مدیر پروژه مربوطه دادم و گفتم نسخه های آلمان قابل پیچیدن در ایران نیست ولو اینکه عالی باشند و قرارداد شما به کار نخواهد آمد که همینگونه هم شد.

    • عباس قربانعلی بیک

      با سلام و تشکر

      آیا ما میتوانیم از نظام امپریالیستی امریکا چیزی بیاموزیم، از نظام کمونیستی چین چطور، از نظام پادشاهی انگلستان چطور، نظام قبیله‌ای عراق چطور

      ظاهراً هیچ کشوری در دنیا مشابه ما نیست

      اگر بفرمایید کدام کشور را میتوان برای یادگیری و پندهای اقتصادی، اجتماعی، فناوری و ... انتخاب نمود ممنون میشم

    • فرداد فرهودی

      جناب آقای قربانعلی بیک
      در خصوص تجربه فن آوری همه کشور ها را می توانیم الگو قرار دهیم اما از منظر اقتصادی و اجتماعی و ساختار هیچ کشوری را نمی توانیم الگو قرار دهیم وفقط باید الگوی خودمان را پیدا کنیم چون ساختار حکومتی ما در دنیا مثال ندارد باید این را پذیرفت.

  • عباس قربانعلی بیک

    با سلام و تشکر
    الحمدلله به وجه مشترک خوبی در مورد پندگیری فنی رسیدیم،