| کد خبر: 272622 |

◄ مشارکت مردم و سرمایه گذاری در زیرساخت راه آهن به صورت BOT

روژه های ساخت، بهره برداری و انتقال نوع خاصی از مدل مشارکت عمومی خصوصی است که به طور گسترده در صنعت راه آهن برای توسعه و اجرای پروژه های زیرساختی استفاده می شود.

تین نیوز

رهبر معظم انقلاب سال 1403 را جهش تولید با مشارکت مردم نامگذاری کردند و در بیانات نوروزی در جمع مردم فرمودند: برای اینکه اقتصاد کشور شکوفا بشود، همه چرخ دنده های بزرگ و کوچک کشور باید به کار بیفتد؛ همه باید تلاش کنند؛ هم از زیرساخت های کشور استفاده بشود، هم از ابتکارات مردمی استفاده بشود، هم از قدرت مدیریّت فعالان اقتصادی و فعالان مدیرّیتی استفاده بشود.

  • مجری راه آهن برقی با استفاده از تجربیات صنعت برق کشور در جلب بخش خصوصی برای احداث و بهره برداری از نیروگاه ها به صورت BOT، همزمان با مناقصه برقی کردن تهران مشهد در سال 1386، با ترغیب مجموعه های بزرگ صنعتی و اقتصادی صنعت برق، اولین پیشنهاد BOT را برای برقی کردن بافق بندرعباس (تین 71678) و در ادامه برای BOT راه آهن سریع السیر تهران قم (تین 269979) دریافت نمود و در ابتدای دهه 90 قرارداد BOT تهران مشهد منعقد گردید (تین 155717)، برای دوخطه و برقی تهران تبریز کنسرسیوم تشکیل شد (تین 156584)، و برای برقی دورود  اندیمشک هم اقدام شد (تین 164760).

  • در تکمیل این حرکت از طریق مجمع تشخیص مصلحت نظام پیشنهاد تجویز BOT زیرساخت برای برقی یا دوخطه و علائمی کردن خطوط جهت تسهیل مشارکت بخش خصوصی در زیرساخت، به مجلس ارائه که در ماده 164 برنامه پنجم منظور شد.

  • این روش تجربه شده جهانی با وجود قابلیت بالا در جلب مشارکت مردم، مانند هر سامانه مفید مخاطرات و ریسک هایی هم دارد از جمله ابعاد قراردادی و حقوقی آن که متاسفانه هنوز در بخش ریلی تجربه نشده مانند توافق (Take or Pay) که می تواند قرارداد را به یک قرارداد EPCF با هزینه بسیار بالاتر از حالت عادی تبدیل نماید (پیشنهاد شرکت آلمانی برای احداث قطار مغناطیسی، مگلو، که ابتدا با مبلغ 19، سپس 7 میلیارد یورو برای زیرساخت آغاز و نهایتا به صورت BOT در شرف قرارداد بود که با مخالفت های همکاران متخصص و دلسوز راه آهن و وزارت به ویژه به دلیل ناپختگی سامانه و هزینه بسیار هنگفت و وابستگی بالا متوقف شد، متاسفانه شواهد نشان می دهد غفلت از ابعاد حقوقی سرمایه گذاری در حال رقم زدن قرارداد کرسنت دیگری است).

  • پروژه های ساخت، بهره برداری و انتقال (BOT=Build, Operate, transfer) نوع خاصی از مدل مشارکت عمومی خصوصی (PPP) است که به طور گسترده در صنعت راه آهن برای توسعه و اجرای پروژه های زیرساختی استفاده می شود. در یک قرارداد BOT، دولت امتیازی به یک نهاد خصوصی یا یک کنسرسیوم برای تامین مالی، طراحی، ساخت، بهره برداری و نگهداری یک پروژه راه آهن برای یک دوره مشخص، معمولا بین 20 تا 30 سال یا بیشتر اعطا می کند. اجزای کلیدی یک پروژه BOT در بخش راه آهن شامل تامین مالی پروژه، طراحی و ساخت، بهره برداری و نگهداری، تولید درآمد و انتقال نهایی مالکیت است.

  • در طول دوره امتیاز، نهاد خصوصی زیرساخت راه آهن را اداره و نگهداری می کند و از عملیات کارآمد و ایمن اطمینان می دهد و خدمات مورد توافق را ارائه می دهد. درآمد از راه های مختلفی مانند هزینه های کاربر (کرایه مسافر، هزینه حمل بار)، درآمد اجاره از فضاهای تجاری، یا حتی فروش فضاهای تجاری، مسکونی و ... ، تبلیغات و سایر خدمات جانبی ایجاد می شود. در پایان دوره امتیاز، مالکیت و بهره برداری از زیرساخت راه آهن به دولت یا سازمان مربوطه (مثلا مترو، شهرداری) بازگردانده می شود.  

  • برای کاهش ریسک تقاضا و جذب سرمایه گذاری خصوصی، پروژه های BOT اغلب شامل « حداقل درآمد تضمین شده » به صورت (Take or Pay) یا در مبحث حمل و نقل «ضمانت حداقل ترافیک » می شوند. بر اساس این تعهد، دولت یا مقام عمومی تضمین می کند که پروژه حداقل سطح معینی از درآمد یا حجم ترافیک را در طول دوره امتیاز ایجاد کند. اگر درآمد واقعی یا حجم ترافیک کمتر از این حداقل تضمین شده باشد، بخش دولتی موظف است کسری را برای صاحب امتیاز خصوصی جبران کند. 

  • نمونه های موفق پروژه های BOT راه آهن عبارتند از: راه آهن Gautrain در آفریقای جنوبی، راه آهن سریع السیر تایوان (THSR)، (تین 253207) سیستم حمل ونقل ریلی سبک کوالالامپور (LRT) در مالزی، مترو خصوصی گوآرگاون هند به صورت PPP و ... .

  • جلسه اخیر تامین مالی راه آهن سریع السیر تهران مشهد (تین 272561) خطر سوء برداشت از سرمایه گذاری را تشدید نموده در حالی که درBOT، « حداقل درآمد تضمین شده، TOP» میتواند پروژه را به EPCF تبدیل و تمام ریسک ها را بردولت تحمیل نماید.

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • سید مرتضی ناصریان 0 0

    با سلام و احترام و تشکر از زحمات آقای مهندس قربانعلی بیک. در قراردادهای مشارکتی تنظیم شرایط درست و با هدف برد-برد بسیار مهم و ظریف است و گزنه یا پروژه دچار شکست میگردد یا ممکن است یک طرف به شدت معلوم یا ورشکست گردد یا هزینه گزاف به دولت تحمیل شود. نمونه ها متعدد است.
    البته در خصوص «شرط تضمین حداقل ترافیک» به صورت معقول در قانون احداث پروژه‌های راه و ترابری با مشارکت بانکها و موسسات مالی، منظور شده است.

  • سید مرتضی ناصریان 0 0

    اصلاح می‌کنم:

    احترام و تشکر از زحمات آقای مهندس قربانعلی بیک. در قراردادهای مشارکتی تنظیم شرایط درست و با هدف برد-برد بسیار مهم و ظریف است و گرنه یا پروژه دچار شکست میگردد یا ممکن است یک طرف به شدت مغبون یا ورشکست گردد یا هزینه گزاف به دولت تحمیل شود. نمونه ها متعدد است.
    البته در خصوص «شرط تضمین حداقل ترافیک» به صورت معقول در قانون احداث پروژه‌های راه و ترابری با مشارکت بانکها و موسسات مالی، منظور شده است.

    • عباس قربانعلی بیک 0 0

      احسنت و تشکر فراوان از نظرات جنابعالی

      بنظر شما آیا کسانی که بحث BOT را برای پروژه سریع‌السیر تهران مشهد مطرح می‌کنند از این الزام اطلاع دارند و اینکه این ترافیک حداقل در این پروژه چه تعداد مسافر می‌شود با چه نرخ بلیتی و چه نرخ تبدیلی

      احتمالا ۴۱ میلیون مسافر با نرخ پنج میلیون تومان و چهار میلیون یارانه با نرخ دلار ۴۰ تومان یعنی ۱۶۰ هزار میلیارد تومان یا ۴.۱ میلیارد دلار یارانه سالانه و با فرض تعهد ۲۰ میلیون مسافر ۲ میلیارد دلار سالانه که برای کشور علاوه بر تورم زا بودن وابستگی آفرین هم هست
      اینها صرفنظر از زمان ۲۰ تا ۳۰ ساله اجرای چنین طرحی است و هزینه بیش از ۲۰ میلیارد دلار و بسیار سنگین احداث آن