◄ پارادایم صحیح خصوصی سازی راه آهن با پایلوتی برای ادغام عمودی

یکی از محورهای اصلی گزارش رولندبرگر (New strategy and structure development for RAI, 2018)، ساختار شرکت راه آهن است که در صفحات 73 و 74 با ذکر تجربه چند کشور موفق ریلی (آمریکا، کانادا، ژاپن، روسیه، چین، آلمان، فرانسه و انگلیس) به صورت خلاصه مورد توجه و ارزیابی قرار گرفته است. از 8 کشور مذکور 6 کشور ساختار ادغام عمودی را دارند و راه آهن روسیه به صورت دوگانه و راه آهن انگلیس به صورت تفکیک عمودی بوده است (سال گذشته لایحه بازگشت به حالت اولیه). 

در بند 1 بخش a توضیحات صفحه 74 به تجربه منفی چین و فرانسه و بازگشت آنها به حالت ادغام عمودی اشاره شده و در بند 1 بخش b به نتایج منفی حاصل از تفکیک عمودی از جمله تعارض منافع، افزایش هزینه و کاهش راندمان اشاره شده است.

* برخورد افراطی و فراگیر اولیه در خصوصی سازی راه آهن در سال 1384 آنهم با روش غلط تفکیک عمودی سبب عوارض مورد اشاره گزارش گردید ولی واگذاری کامل واگنهای باری و سپس واگنهای مسافری فرصتی برای بازنگری و بازگشت فراهم ننمود.  

* در سال ۱۳۸۴، همزمان با خصوصی سازی بخش های مختلف صنایع و خدمات، پیشنهاد خصوصی سازی راه آهن با الگوی ادغام عمودی، مشابه مدل موفق راه آهن ژاپن، به مشاوران ارائه شد. (راه آهن دولتی ژاپن در نیمه دهه هشتاد میلادی به شش شرکت مستقل مسافری و یک شرکت متولی راه آهن باری تقسیم شد که هر کدام مسئولیت مدیریت شبکه، ناوگان و عملیات بهره برداری را به طور مستقل بر عهده گرفتند). برای اجرای آزمایشی این طرح، مسیر راه آهن غرب کشور به دلیل نداشتن مسافر زیاد (مانند مسیر مشهد)، بار کم (مانند مسیر جنوب شرق) و هندسه دشوار (مانند مسیر شمال)، انتخاب شد، این مسیر باوجود تراکم جمعیتی مناسب و فاصله نسبتا خوب شهرها و کارخانجات صنعتی ... یکی از بهترین گزینه ها برای آزمون این رویکرد بود.

طرح اولیه، تشکیل یک شرکت واحد با هیئت مدیره متشکل از مدیران سه اداره کل مسیر (تهران، شمال غرب و آذربایجان) را پیش بینی کرده بود. مروری بر گذشته و چالش های پیش رو: 1) قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی: پیش نویس این قانون در اواخر دهه ۷۰ و در زمان مدیریت مرحوم دکتر دادمان تدوین شد، اما خصوصی سازی عملا از سال ۱۳۸۴ با تفکیک عمودی آغاز شد. 2) کاهش سیر واقعی واگن ها: ابتدا واگن های باری با تعهد سیر روزانه ۳۰۰ کیلومتر واگذار گردید و متأسفانه، بدون ارزیابی امکان پذیری اجرای فراگیر این تعهد، شرکت ها مکلف به خرید واگن های باری نو و سپس واگن های قدیمی راه آهن شدند. سیر واقعی واگن ها در طول دو دهه گذشته حدود ۱۰۰ کیلومتر در روز و سرعت میانگین کمتر از 5 کیلومتربرساعت (۳۰ تا ۴۰ هزار کیلومتر در سال) بوده است، در حالی که این رقم در سطح جهانی به بیش از ۲۵۰ تا ۳۰۰ هزار کیلومتر در سال رسیده است. این امر انگیزه بخش خصوصی را برای سرمایه گذاری بیشتر کاهش داده است (بهره وری واگن باری ما یک سوم متوسط جهانی است). 3) قانون مدیریت سوخت و عدم تحقق اهداف: علیرغم تصویب قانون مدیریت سوخت در سال ۱۳۸۶ و الزام دولت به افزایش سهم حمل بار ریلی به ۳۰% و سهم مسافر به ۱۸%، نه تنها این اهداف محقق نشد، بلکه سهم ریلی در کل حمل ونقل کشور کاهش یافت. کاهش سهم ریلی در حمل و نقل: سهم حمل بار از طریق ریل از ۲۳% در سال ۱۳۷۰ به ۱۴% در سال ۱۳۸۱ و ۷% در سال ۱۳۸۶ رسید و در حالی که حمل ونقل جاده ای رشد چشمگیری داشته، رشد سالانه راه آهن کمتر از ۳% بوده است. این در حالی است که اولویت حمل ونقل ریلی در سیاست های کلی بخش حمل ونقل به صراحت ذکر شده است. 4) چالش های خصوصی سازی بخش مسافری: تصور غالب مبنی بر زیان ده بودن بخش مسافری به دلیل الگوهای نادرست (سرعت متوسط پایین، واگن های کوپه ای و سیر سالانه اندک) وجود دارد. تلاش برای جذاب سازی این بخش با تسهیلات و رایگان سازی حق دسترسی و کاهش شدید هزینه لوکوموتیو، جذابیت های ناپایدار و فریبنده ای ایجاد کرده است.

راهکار پیشنهادی: با توجه به تجربیات جهانی و چالش های گذشته، اجرای الگوی ادغام عمودی با تشکیل یک شرکت پایلوت (قابل بازگشت) در مسیر غرب با حضور سه اداره کل تهران، شمال غرب و آذربایجان به صورت یک شرکت با استقلال نسبی و تابع مرکز همراه با واگذاری تعدادی لوکوموتیو ... می تواند راهکاری مؤثر برای خصوصی سازی صحیح و پایدار راه آهن ایران باشد.