◄ محمد سعید نژاد مدیرعامل اسبق شرکت راه‌ آهن:خصولتی‌ سازی را قبول نداشتم!

«سعید نژاد» در این گفت و گو، نکات قابل تاملی درباره خصوصی سازی و موانع سرمایه گذاری بخش خصوصی در صنعت ریلی بیان کرد که شما را به خواندن آن دعوت می ‎کنیم.

خصوصی سازی به صورت جدی عملا در دوره شما شروع شد و این بخش از تاریخ صنعت ریلی ایران به نام شما گره خورده است. با توجه به دانش و تجربه امروز در زمینه خصوصی سازی، فکر می کنید که خصوصی سازی که در آن زمان انجام شد چه کمبودهایی داشت و آیا امکان دارد که این کمبودها اکنون جبران شوند و فرآیند آن تکمیل گردد؟

خصوصی سازی همان طور که در بسیاری از بخش های اقتصادی دنیا رخ داده، در واقع یک فرآیند تدریجی و یک بسته کامل است که نمی توان آن را به یک دوره خاص محدود کرد. پس نمی توان گفت که در یک مقطع زمانی یک اتفاقی افتاد و خصوصی سازی کامل شد. زمانی که ما در حال انجام خصوصی سازی بودیم، مطالعات زیادی انجام دادیم، به ویژه مطالعه تطبیقی راجع به کشورهایی که در زمینه خصوصی سازی موفق بودند. در این مطالعات، مدل ها و روش های مختلف خصوصی سازی بررسی شد که آیا موفق بودند؟ چه میزان پیشرفت داشتند؟ و به طور کلی چطور این فرآیند در آن کشورها پیش رفته بود؟ در تمام کشورهایی که در این زمینه گام برداشته بودند، این فرایند چندین دهه طول کشیده بود و هیچ کشوری ظرف یک یا دو سال، یا حتی پنج یا ده سال، خصوصی سازی را به طور کامل انجام نداده بود. دلیل آن هم این بود که راه آهن ها از ابتدا به طور یکپارچه دولتی بودند. همه چیز، از ساختار و سازمان گرفته تا نیروی انسانی و تجربه، دولتی بود و بنابراین ساختار لازم برای پیاده سازی فرآیند خصوصی سازی در بخش خصوصی وجود نداشت.

ما باید در ابتدا این ساختارها را ایجاد می کردیم و ساختار سازمانی، نیروی انسانی، تجربه و دانش لازم را برای اجرای این مسئولیت ها فراهم می کردیم. این فرآیند باید به صورت هم زمان انجام می شد؛ نه می توانستیم منتظر بمانیم تا کارها به طور کامل انجام شود و سپس واگذاری صورت گیرد و نه می توانستیم به طور ناگهانی واگذاری را انجام دهیم و توجهی به جزئیات نکنیم.

بر اساس مطالعاتی که انجام دادیم و مدل هایی که در زمان خود داشتیم، خصوصی سازی به دو شکل عمودی و افقی مطرح شد. گروهی معتقد بودند که باید این فرآیند را به صورت منطقه ای انجام دهیم، یعنی هر ناحیه از کشور باید به عنوان یک واحد مستقل عملیاتی عمل کند. برخی دیگر می گفتند که باید یک پکیج کامل از تمامی عملیات حمل ونقل ریلی را واگذار کنیم که شامل لوکوموتیو، واگن، نیروی انسانی و تجهیزات تخلیه و بارگیری باشد. نکته مهم این بود که ما باید این مدل ها را با شرایط و موقعیت خودمان تطبیق می دادیم. من به دنبال این بودم که خصوصی سازی به طور واقعی و صحیح انجام شود و "خصولتی سازی" را به هیچ وجه قبول نداشتم. در واقع، من نگران این بودم که خصوصی سازی تنها به انتقال مسئولیت ها از یک نهاد دولتی به یک نهاد شبه دولتی تبدیل شود. شاید می شد که مانند مخابرات کشور، راه آهن را هم به طور کلی خصوصی سازی کنیم، اما این مدل را به هیچ وجه قبول نداشتم. به نظر من، خصوصی سازی باید از داخل کشور و از جیب خود مردم انجام می شد.

اگر می خواستیم خصوصی سازی را با یکی از دو مدل مذکور پیاده سازی کنیم، می توانستیم بنگاه های بزرگ اقتصادی کشور را که در آن زمان هم فعال بودند، درگیر این فرآیند کنیم؛ مثل مدل پیاده سازی شده در شرکت رجا یا سایر شرکت های وابسته به نهادهای نظامی و غیرنظامی. اما این نوع خصوصی سازی که صرفاً مسئولیت ها را به نهادهای شبه دولتی واگذار می کند، هیچ گاه به آنچه که من به آن اعتقاد داشتم نزدیک نمی شد. از طرفی، اگر قرار بود به طور افقی یا عمودی بخش هایی از راه آهن کشور را واگذار کنیم، این ممکن نبود. توانایی های بخش خصوصی در آن زمان به حدی نبود که بتواند این مسئولیت ها را به طور کامل برعهده بگیرد. حتی اگر به فرض، بخشی از حمل ونقل ریلی کشور به یک شرکت خصوصی واگذار می شد، این هم عملی نبود.

مدلی که ما در نهایت انتخاب کردیم، سعی داشت خصوصی سازی را در ابعاد کوچک تر و با در نظر گرفتن توانایی آن مقطع بخش خصوصی انجام دهد. البته این مانع از آن نشد که نهادهای بزرگ نیز وارد این فرآیند نشوند. به عنوان مثال، شرکت هایی مانند فولاد مبارکه یا فولاد خوزستان وارد این ماجرا شدند و سرمایه گذاری هایی کردند، هرچند که خودشان مستقیماً وارد نشدند و شرکت های تابعه آن ها این فرآیند را مدیریت کردند.

در واقع، خصوصی سازی که در آن زمان انجام شد، نقطه شروع بود. من به دوستانم گفته بودم که با تمام اعتقادی که به خصوصی سازی در راه آهن داشتم، منتقدترین فرد نسبت به فرآیندهای انجام شده هم هستم. چرا که آنچه که انجام شد، همه آن چیزی نبود که باید انجام می شد. در طول این مسیر، این فرآیند باید تکمیل می شد و استقلال شرکت ها بیشتر می شد. به عنوان مثال، می توانستیم در زمینه قطار کامل، پشتیبانی های فنی قوی تری داشته باشیم و از سرمایه گذاری های بیشتری بهره مند شویم.

این که یک پکیج کامل از فعالیت های بخش خصوصی شکل بگیرد، اتفاقی بود که به طور کامل نیفتاد، ولی قاعدتاً باید انجام می شد. به طور کلی، اگر بخواهیم جمع بندی کنیم، من معتقد بودم که آنچه که شروع شد، با توجه به مطالعاتی که انجام دادیم و شرایط داخلی کشور، درست بود. اگر بخواهیم به عقب برگردیم و همان مسیر را دنبال کنیم، به نظرم باید همان کار را انجام دهیم، چون گزینه دیگری وجود ندارد.

برخی منتقدین می گویند که می شود (کل امور صنعت ریلی را در) مناطق و بخش هایی از کشور به بخش خصوصی واگذار کرد، اما آیا واقعاً می شود چنین کاری کرد؟ آیا بخش خصوصی در آن زمان و حتی امروز توانایی انجام این کار را دارد؟ در واقع، اگر ما بخواهیم خصوصی سازی را به صورت عمودی و افقی پیاده سازی کنیم، باید کشور را به چندین منطقه تقسیم کنیم و هر بخش را به بخش خصوصی واگذار کنیم، که این کار در آن زمان ممکن نبود و الان هم نیست.

در نهایت، باید بگویم که همواره در ذهن ما، مسأله ایجاد یک قطار کامل و واگذاری آن به بخش خصوصی مطرح بود. این قانون در سال های ۸۴ و ۸۵ تصویب شد، اما بعد از ۲۰ سال هنوز به طور کامل اجرایی نشده است. امیدوارم که در طول برنامه هفتم توسعه، این مسأله به طور جدی پیگیری و عملیاتی شود.

اکنون که به کارنامه خودتان در شرکت راه آهن نگاه می کنید، نکته ای هست که بگویید ای کاش این کار را انجام داده بودم یا روی آن جدیت بیشتری به خرج می دادم؟

اگر منظورتان در حوزه خصوصی سازی است، باید بگویم که اگر اکنون به گذشته بازگردم، همان کارهایی را که انجام دادم، انجام می دهم. از نظر کیفی، به نظرم چیزی نبوده که بخواهم تغییرش دهم. اما از نظر کمی، بله، برخی از واگذاری ها به تعویق افتاد و کمی معطل شد. از این نظر، نتیجه مطلوب حاصل نشد. البته در مورد برخی مسائل دیگر باید بگویم که به طور کلی چیزی که کم انجام شد، توسعه خطوط فرعی در کشور بود. ما باید می توانستیم خطوط ریلی را به واحدهای بزرگ صنعتی وصل کنیم تا شبکه حمل ونقل ریلی کشور گسترش یابد. حتی امروزه، برخی از مراکز اصلی بار کشور مانند برخی بنادر هنوز به شبکه ریلی متصل نیستند و این مسئله بر کارایی حمل ونقل تأثیر گذاشته است.

اگر بخواهم در حوزه مسافری صحبت کنم، به نظرم توسعه خطوط سریع السیر باید در اولویت قرار می گرفت. البته منظورم این نیست که باید خطوطی به طول 400 یا 300 کیلومتر ایجاد می کردیم، بلکه حتی خطوطی به طول 200 کیلومتر می توانستند در حمل ونقل مسافری با سرعت بیشتری کارآمد باشند. البته به این موضوع فکر کردیم، اما به اندازه ای که باید روی آن کار نشد.

موضوع چالش برانگیز دیگری که اکنون نیز مطرح است چگونگی تقویت سرمایه گذاری بخش خصوصی در صنعت ریلی است. به نظر شما مشکل اصلی در این زمینه چیست؟

بخش حمل و نقل ریلی کشور در شرایط فعلی واقعاً نیازمند حمایت و پشتیبانی دولتی است. چرا که در سیاست گذاری های حمل ونقل دچار ناترازی هستیم. این ناترازی به این دلیل است که در واقع ما یک رقیب بزرگ در حوزه حمل ونقل جاده ای داریم که به طور طبیعی رقیب حمل ونقل ریلی است. شاید به دلیل سهم بالای حمل ونقل جاده ای و اشتغالی که ایجاد می کند، دولت ها بیشتر به این بخش توجه دارند. حتی اگر از زاویه اشتغال به این مسئله نگاه نکنیم، واقعیت این است که در کشوری که گازوئیل را با قیمت بسیار پایین یا حتی رایگان عرضه می کنند، مهم ترین مزیت حمل ونقل ریلی که مصرف کمتر سوخت است، عملاً از بین می رود.

مطالعات نشان می دهند که حمل ونقل ریلی، در مقایسه با حمل ونقل جاده ای، تنها یک چهارم تا یک ششم مصرف سوخت دارد. حالا اگر من بخواهم با سوخت کمتر حرکت کنم، اما در مقابل رقیبی باشم که سوخت رایگان دریافت می کند، مزیت حمل ونقل ریلی از بین می رود. از طرف دیگر، مشکلات دیگری هم وجود دارد. در حمل ونقل جاده ای، سرمایه گذار تنها هزینه کامیون، خدمات فنی و پشتیبانی، تعمیرات و نگهداری و راننده را پرداخت می کند، ولی در راه آهن، برای نگهداری خطوط باید از صاحب کالا پول گرفته شود. این هزینه ها به طور مستقیم بر قیمت تمام شده تأثیر می گذارد و در نتیجه رقابت پذیری کاهش می یابد. بنابراین، با وجود این ناترازی ها، طبیعی است که حمل ونقل ریلی نمی تواند رشد مطلوبی داشته باشد، مگر اینکه از حمایت های بیشتری در حوزه تأمین امکانات و مسائل بودجه ای برخوردار شود. متأسفانه احساس من این است که چنین حمایتی وجود ندارد.

به طور کلی، کانون مسئله ناترازی در سیاست های حمل ونقل است. یکی از دلایل این ناترازی، قیمت سوخت است و دیگری مربوط به هزینه های نگهداری جاده هاست که در حمل و نقل جاده ای این هزینه به عهده دولت است اما در حمل ونقل ریلی هیچ گونه پشتیبانی از سوی دولت برای آن وجود ندارد.

جناب مهندس! سیاست های و شاید بهتر است بگوییم وعده های حمایت از حمل و نقل ریلی را چگونه ارزیابی می کنید؟ مثلا تغییر نرخ گازوئیل به صورت سه نرخی ممکن است مؤثر باشد؟ مشوق ها یا تسهیلات فعلی جوابگوی نیازها هست؟

من هیچ گاه نگفتم که این کار باید انجام شود، اما می توان یکسری سیاست های حمایتی از حمل ونقل ریلی داشت. حداقل می توان هزینه های نگهداری خطوط و بسیاری از هزینه های دیگر را دولت پوشش دهد. در گذشته، در برخی سال ها، در قانون بودجه ردیف هایی وجود داشت که مثلاً 5 درصد از هزینه بارنامه های جاده ای به حساب راه آهن واریز می شد تا بخشی از این ناترازی ها جبران شود. اما متأسفانه این طرح به دلایل مختلف اجتماعی و سیاسی متوقف شد و اکنون دیگر وجود ندارد.

در حال حاضر دو تسهیلات در قانون پیش بینی شده است که به نظر من اگر همان ها به درستی پیگیری و اجرایی شوند، می توانند تغییرات مثبتی ایجاد کنند. یکی از این تسهیلات، ماده 12 قانون رفع موانع تولید است که در آن پیش بینی شده که از این محل، حمایتی برای حمل ونقل ریلی کشور در نظر گرفته شود. اما در حال حاضر با برخی موانع قانونی مواجه ایم که اگر این موانع رفع شوند، می توان به طور موثری سرمایه گذاری در حمل ونقل ریلی را تسهیل کرد.

این صنعت به خودی خود، به ویژه با توجه به رقابت های موجود، صنعت سودآوری نیست و مانند دیگر بخش های اقتصادی کشور، از نظر مالی جذابیت زیادی ندارد. بنابراین بهتر است دولت از طریق ابزارهایی مانند همین قانون که معافیت مالیاتی 10 ساله برای سرمایه گذاران در نظر گرفته ، از سرمایه گذاری در این حوزه حمایت کند. این معافیت نه تنها برای دولت سودمند است، بلکه در کاهش هزینه های سوبسید سوخت نیز اثرگذار خواهد بود. به علاوه، مسأله مهم تر از آن، جنبه های محیط زیستی است؛ زیرا باید بپذیریم که کشور ما با مشکلات جدی در زمینه محیط زیست روبه رو است و بخش عمده ای از این مشکلات ناشی از توسعه شبکه حمل ونقل جاده ای است که از لحاظ ابعاد و ظرفیت با حمل ونقل ریلی قابل مقایسه نیست. بنابراین، دولت باید این موضوع را به عنوان یک سرمایه گذاری نگاه کند که هزینه های زیست محیطی را کاهش می دهد. تسهیلات دیگری که می تواند در این حوزه تأثیرگذار باشد، تبصره 18 قانون بودجه است که در آن پیش بینی شده است که اعتبارات ارزان قیمت برای سرمایه گذاری در بعضی بخش ها مثل صنعت ریلی نظر گرفته شود. این روش ها هم در ایران و هم در دیگر کشورها در بسیاری از مناطق موفق بوده اند.

کارشناسان متفق القول اند که ماده 12 می تواند کارکرد زیادی داشته باشد ولی تجربه نشان داده که تسهیلات آن به بسیاری از شرکت ها نرسیده است. به نظر شما چطور می توان این مشکل را حل کرد؟

اصل موضوع این است که باید اراده و اعتقاد جدی وجود داشته باشد که این مشکل حل شود. به نظر من، در گذشته مدیریت راه آهن به اندازه کافی در این زمینه اقدام نکرده است. اگر اقدامات لازم انجام می گرفت، می شد این اعتماد را در بدنه حاکمیت و بخش های ذیربط ایجاد کرد که موضوع حل شود. در واقع، این وظیفه مدیرعامل راه آهن است که این اقدامات را انجام دهد، چرا که دسترسی مدیرعامل به مراجع رسمی به مراتب بیشتر است.

پیگیری هایی که برای این ماده و تبصره 18 در خصوص حمل ونقل ریلی انجام شد، نتیجه تلاش های مدیرعامل وقت راه آهن بود. او مذاکرات و توجیهات لازم را انجام داد و بعد از ایشان، مدیرعامل بعدی باید همین مسیر را ادامه می داد تا موانع قانونی رفع شوند. متأسفانه، در دوران مدیریت قبلی راه آهن، توجه کافی به این مسائل نشد. به عنوان مثال، صحبت از هیچ گونه طرح جدید حمایتی در دوره مدیریت قبلی راه آهن به میان نیامد. البته ممکن است برخی از دوستان ایشان یا خود ایشان بگویند که در آن دوره اقدام جدیدی صورت گرفته است، اما من در دوره ایشان هیچ چیز جدیدی ندیدم.

از طرفی، بحث مالیات بر ارزش افزوده که در قانون برنامه ششم مطرح شد، به نظر می رسید قصد حمایت از حمل ونقل ریلی را داشته باشد، اما در عمل ضربه سنگینی به این بخش وارد کرد. چرا که تا مدت ها در مورد آن تفسیری اشتباه وجود داشت و این مسئله موجب شد که شرکت های حمل ونقل ریلی نه تنها از مالیات معاف نشوند، بلکه باید آن را پرداخت می کردند و این مالیات در هزینه های تمام شده آنها محاسبه نمی شد. این یکی از مشکلات اساسی است که تا امروز هم حل نشده و به بدهی های سنگین مالیاتی شرکت های حمل ونقل ریلی تبدیل شده است.

با توجه به تجربه ای که از ماده 12 و تبصره 18 داریم، اگر امروز بخواهید طرح حمایتی جدیدی برای صنعت ریلی پیشنهاد کنید، چه تسهیلاتی را پیشنهاد می دهید که کارآمدتر باشد و دچار بروکراسی اضافی نشود؟

اگر بخواهم پیشنهادی بدهم شاید بهتر باشد آن را در قالب یک مثال عنوان کنم. امروز که با هم صحبت می کنیم، طبق قوانین موجود، واردات کامیون های جاده ای بدون محدودیت و تحت شرایط خاص امکان پذیر است. حمایت از حمل و نقل جاده ای در این مثال به خوبی دیده می شود. البته این تنها یک مثال است و هدفم این نیست که اولویت بندی کنم ولی این موضوع را برای نشان دادن وضعیت موجود بیان کردم. چطور است که وقتی نوبت به واردات لکوموتیو می رسد، هزاران بند و قانون و ضابطه می گذارند و برای اجرایی شدن هر کدام موانعی ایجاد می کنند؟ این وضعیت نشان دهنده چالش های موجود در قوانین است که از یک سو ایجاد پیچیدگی های بیش از حد می کند و از سوی دیگر، فرآیند تصمیم گیری را با مشکلات جدی روبه رو می کند. بنابراین پیشنهاد من این است که می توان با ساده سازی و حتی حذف بعضی فرآیندها، از صنعت ریلی حمایت کرد.

جناب سعید نژاد! اجازه دهید بحث را با مباحث مدیریتی شرکت راه آهن دنبال کنیم. با تجربه ای که در مدیریت شرکت راه آهن دارید چه ویژگی های مثبتی در مدیریت جدید این مجموعه طی یکسال اخیر می بینید؟

به نظر من، یکی از مهم ترین ویژگی های مدیریت فعلی راه آهن، تخصص، تجربه و آشنایی ایشان با این فضا است. ایشان به خوبی با محیط کار آشنا هستند، تجربه و تحصیلات مرتبط در این حوزه را دارند. شخصیت ایشان هم به گونه ای است که از حاشیه پردازی پرهیز می کنند. متاسفانه مهم ترین ایراد در مدیریت پیشین، کمبود دانش نبود، بلکه حاشیه سازی و تمرکز بر مسائل رسانه ای و گفت وگوهایی بود که باعث ایجاد چالش برای همراهان و همکاران می شد.

ویژگی مثبت دیگر مدیریت فعلی این است که ارتباط نزدیکی میان بخش خصوصی و راه آهن برقرار کرده است. این ارتباط، به ویژه در رفع مشکلات و ایجاد تفاهم، بسیار مفید و مؤثر بوده است. البته این به معنای آن نیست که تمامی مشکلات حل شده است، بلکه اکنون ما می توانیم به راحتی بنشینیم، گفتگو کنیم و موضوعات و چالش های فیمابین به طور مستمر پیگیری می شود. طی یکسال اخیر جلسات مختلفی بین بخش خصوصی و راه آهن برگزار شده است و هم اکنون دو یا سه مسئله مهم مثل بیمه و تعمیرات واگن ها در حال مذاکره میان بخش خصوصی و راه آهن است. همچنین، در خصوص قانون مالیات بر ارزش افزوده، برای اولین بار مدیران انجمن و راه آهن به طور مشترک به مجلس رفته اند و در این باره صحبت کرده اند.

این تغییرات مثبت نشان می دهد که امید به حل مشکلات در بخش خصوصی بیشتر شده است و در نتیجه امید به سرمایه گذاری بیشتر نیز افزایش یافته است. یکی از شاخص های مهم در این دوره، پرداخت به موقع بدهی ها به شرکت هایی است که مالک لوکوموتیو هستند. در دوره های گذشته، این شرکت ها برای دریافت مطالبات خود با مشکلات زیادی مواجه بودند اما مدیریت فعلی راه آهن به طور جدی تلاش کرده است پول این شرکت ها به موقع پرداخت شود، تا آن ها بتوانند لوکوموتیوهای خود را تعمیر و آماده بهره برداری نگه دارند. ضریب آمادگی لوکوموتیوها در این دوره بالاترین سطح خود را داشته است، در حالی که در دوره های قبلی، وضعیت به مراتب بدتر بود.

راجع به واگذاری لکوموتیوهای دولتی، شرکت راه آهن سیاست خود را حمایت از این موضوع عنوان کرده است، ولی این روند خیلی پیش نمی رود. مشکل در کجا است؟ آیا راهکاری وجود دارد؟

من شخصاً احساس می کنم که این کار از لحاظ ماهیت، دشوار است، اما غیرممکن نیست. پیچیدگی های واگذاری لکوموتیو بیشتر از واگن ها است. این پیچیدگی ها به دلیل حساسیت های بالا و نگرانی ها در خصوص ضریب آماده به کاری لوکوموتیوها است. لکوموتیو در واقع موتور متحرک حمل ونقل ریلی کشور به شمار می آید. در مورد لوکوموتیوهای مربوط به حمل ونقل مسافر، این پیچیدگی ها کمی کمتر است، چرا که سهم آن ها در درآمد حمل ونقل مسافری نسبتاً کم است و تغییرات زیادی نمی توانند در آن ایجاد کنند. به همین دلیل، در این بخش فضای رقابتی از بین می رود و راه آهن مجبور است از دیگر منابع برای تأمین هزینه های این لکوموتیوها استفاده کند. بنابراین واگذاری لوکوموتیو به بخش خصوصی کمی سخت تر است. اگر بخش خصوصی بتواند در پروسه قطارهای کامل مشارکت کند، این موضوع قطعاً امکان پذیرتر می شود.

بعضی کارشناسان معتقدند یکی از مشکلاتی که در بخش خصوصی ریلی داریم تعدد شرکت های کوچک مقیاس است و اگر بتوانیم بین این شرکت ها هم گرایی ایجاد کنیم یا تجمیع و ادغام انجام دهیم و شرکت های بزرگ تری بسازیم، شاید بتوانیم سرمایه گذاری ها را بهتر جذب و هدایت کنیم. نظر شما در این زمینه چیست؟

ادغام پیچیدگی های خاصی دارد که باید به صورت موردی در مورد آن بحث کرد و فعلا موردی برای ادغام شرکت های موجود پیشنهاد نشده است. در زمینه، بزرگی و کوچکی شرکت ها هم تفاوت هایی در نظریه و دیدگاه وجود دارد. برخی معتقدند که باید اجازه بدهیم افراد و سرمایه گذاران با تعداد کمی واگن هم شرکت تاسیس کنند، ولی به نظر من، چیزی که در آیین نامه تاسیس شرکت های ریلی در نظر گرفته شده، متعادل و مناسب است. طبق این آیین نامه، هر شرکتی که بخواهد تاسیس شود باید حداقل 600 واگن یا 10 لوکوموتیو و 50 واگن مسافری داشته باشد. به نظر من این تعداد عدد مناسبی است، زیرا اگر این حد را بالاتر می بردیم، دیگر امکان تاسیس شرکت های جدید وجود نداشت، چرا که به سرمایه گذاری های سنگین تری نیاز می شد.

با این حال، ممکن است در طول زمان این وضعیت تغییر کند و شرکت های بزرگ تری شکل بگیرند. در حال حاضر، بسیاری از شرکت های کوچک تر از این حد نیز در حال شکل گیری هستند. این موضوع یکی از مسائلی بود که در هیئت مدیره انجمن هم درباره آن بحث شد. من معتقدم که کوچک سازی بیش از حد صحیح نیست، چرا که موجب محدود شدن فرصت های بخش خصوصی برای ورود به بازار می شود. اما از طرفی، بزرگ سازی بیش از حد نیز ممکن است باعث محدودیت در تاسیس شرکت های جدید شود. بنابراین، عدد 600 واگن به نظر من عدد مناسبی است، ولی اگر امکان افزایش آن وجود داشته باشد یا شرکت هایی که فعالیت مشابهی دارند، مانند حمل مواد فولادی یا واگن های مخزن دار، در کنار هم قرار گیرند، می تواند موثر واقع شود.

در مورد نیروی کشش وضعیت را چگونه ارزیابی می کنید؟ شرکت های مالک لکوموتیو، حاضر به توسعه ناوگان خود از طریق خرید لوکوموتیو جدید هستند؟

در حال حاضر، محدودیت هایی در زمینه واردات لوکوموتیو وجود دارد که باعث شده شرکت ها به استفاده از لکوموتیوهای داخلی روی بیاورند. لوکوموتیو وسیله ای بسیار گران قیمت است و بدون پشتیبانی مالی و سیستم فاینانس مناسب، به نظر من خرید لوکوموتیو جدید امکان پذیر نیست. اگر بخواهیم فرض کنیم که طبق قانون، 10 لوکوموتیو خریداری شود و قیمت های فعلی را در نظر بگیریم، این موضوع شدنی به نظر نمی آید. به عنوان مثال، لوکوموتیو مپنا که با مبلغ یک میلیون و 600 هزار یورو عرضه می شود، اگر یورو را 90 تا 100هزار تومان هم در نظر بگیریم، قیمت 10 لوکوموتیو می شود بیش از 1500 میلیارد تومان. تأمین چنین مبلغی برای تاسیس یک شرکت، کار ساده ای نیست و قطعاً نیاز به سیستم مالی و پشتیبانی دارد. در حالی که خریدهایی که راه آهن در گذشته انجام داده، مانند خرید 100 دستگاه لکوموتیو آلستوم یا 150 دستگاه زیمنس، با مبلغ هایی بسیار بالا و به طور مستقیم از منابع مالی خارجی انجام شده است. این گونه خریدها بدون ابزارهایی مانند فاینانس، عملاً غیرممکن است. در کل معتقدم شرکت ها برای خرید لکوموتیو جدید آمادگی دارند، اما برای انجام این کار نیاز به یک نظام مالی و تسهیلات مناسب دارند.

 در حال حاضر، این فاینانس وجود ندارد؟

در حال حاضر، فضا برای دریافت فاینانس بسیار محدود است. برخی از شرکت ها توانسته اند از اوراق گواهی در بورس یا اوراق صکوک استفاده کنند و سرمایه گذاری هایی را انجام دهند، ولی این کارها محدود و کوچک مقیاس بوده اند. انجام چنین کارهایی در شرایط فعلی، بسیار سخت است، چون به طور کلی فاینانس خارجی در دسترس نیست.

 چه موانعی وجود دارد که شرکت های مالک واگن باری را از سرمایه گذاری در حوزه نیروی کشش باز می دارد؟

اصلی ترین مانع، حجم سرمایه گذاری لازم است، زیرا این حجم سرمایه گذاری بسیار بالا است. به عنوان مثال، همان طور که عرض کردم قیمت یک لکوموتیو اقتصادی تقریباً 600 هزار یورو است و واگن باری هم به طور متوسط 3 تا 4 میلیارد تومان قیمت دارد. برای هر 30 تا 35 واگن، شما یک لوکوموتیو باید خریداری کنید. بنابراین، تامین چنین سرمایه ای بسیار سخت است. برای برطرف کردن این مشکل، نیاز به تسهیلات مالی داریم. باید یک مکانیزم مالی برای پشتیبانی، خرید و سرمایه گذاری در این بخش وجود داشته باشد.

در حال حاضر مسئله لوکوموتیو، پاشنه آشیل صنعت ریلی است. شما می فرمایید که این مشکل به دلیل سختی دسترسی به فاینانس و تسهیلات مالی است. به نظر شما کدام مرجع دولتی یا حاکمیتی باید این گره را باز کند؟

این موضوع باید در سیستم مالی کشور و روابط با خارج تأمین و حل شود. به عبارت دیگر، بخش مالی باید در بازار سرمایه مکانیزم های مالی تعریف کند. همانطور که قبلاً گفتم، اوراق صکوک یا اوراق گواهی که برخی از بانک ها ارائه می دهند، به طور خاص نرخ های بسیار بالایی دارند و بسیاری از شرکت ها نمی توانند بازپرداخت آن ها را انجام دهند.

تعداد زیادی از لکوموتیوهای کشور هم سرد شده اند. آیا امکان دارد بخش خصوصی با یک سرمایه گذاری معقول آن ها را خریداری و راه اندازی کند؟

بستگی به شرایط دارد. برخی از این لوکوموتیوها از نظر اقتصادی توجیه پذیر نیستند که مجدداً راه اندازی شوند. باید هر کدام را به طور جداگانه بررسی کرد و از نظر اقتصادی ارزیابی کرد. اگر این لوکوموتیوها به خوبی نگهداری شده باشند، شاید بتوان به راه اندازی مجدد برخی از آن ها امیدوار بود، اما این کار مستلزم سرمایه گذاری قابل توجه است. تاکنون، به دلیل نیاز به پشتیبانی مالی و تسهیلات، برای بخش خصوصی این کار ممکن نبوده است. همچنین، اجاره به شرط تملیک نیز به طور عملی و به صورت جدی پیشنهاد نشده است.

انتهای پیام