◄ تاریخ چهاردهه اخیر راه ­آهن تهران مشهد

وبلاگ تین نیوز، عباس قربانعلی بیک | با افزایش درآمدهای نفتی در سال 1354 چهار رام توربوترن در راه­ آهن تهران مشهد به كار گرفته شد، در این مسیر یك خطه با ریل U33 و تراورس ­های چوبی با پابندهای سه پیچ، بدون جوش، با سیستم جواز راه آزاد، ظرف 4 ماه اصلاحات خط  با رسیدن به سرعت 160 كیلومتر بر ساعت، زمان سیر مسیر تهران - مشهد از 16 ساعت به حدود  8 ساعت تقلیل یافت که بدلیل یک سانحه خروج از خط ناشی از فقدان سیستم علائمی حرکت آنها متوقف شد.

همزمان با این اقدام بر اساس بازدید وزیر راه و ترابری وقت از افتتاح یکی از طرح های راه ­آهن سریع­السیر ژاپن و درخواست ایشان برای اجرای طرح مذکور در مسیر مشهد، سه گزینه توسط مشاور ژاپنی ارائه گردید که اولین گزینه دوخطه و برقی­ کردن مسیر موجود با سرعت 160، دومین گزینه احداث راه­ آهن سریع ­السیر با سرعت 210 (مانند ژاپن که در آن زمان تنها دارنده راه ­آهن سریع­ السیر در دنیا بود) و سومین گزینه احداث راه ­آهن سریع با سرعت 260 کیلومتر بر ساعت بود ( با این فرض که طی مدت 10 ساله اجرا، سرعت عملیاتی قطارها افزایش خواهد یافت).

در سال 71 مدیرعامل وقت دوخطه کردن این مسیر را با امکانات راه ­آهن آغاز نمود که ظرف مدت 7 سال با حمایت اعتباری وزارت راه و ترابری خاتمه یافت و در سال 78 سیستم علائمی که برای مسیر اهواز- بندرامام از هند خریداری شده بود
(که جلو نصب آن در این مسیر کم اولویت گرفته شد) برای حدود 25 ایستگاه مورد استفاده قرار گرفت.

با دوخطه کردن و تبدیل ریل ها به UIC60 و استفاده از پابندهای فنری وسلو، تراورس­ های بتنی و جوشكاری نزدیك به 90 درصد ریل های مسیر به صورت طویل و تجهیز به سیستم علائم الكتریكی و سیستم كنترل مركزی به صورت CTC و عقد قرارداد سیستم كنترل اتوماتیك قطار ATC و نیز تجهیز این مسیر به شبكه بیسیم ترانك، طبق استانداردهای UIC   انطباق با این توانایی­ها امكان بهره­برداری برای سرعت 200 كیلومتر برای قطارهای مسافری فراهم شد.

در نیمه دوم سال 82 بررسی برقی­ كردن به ویژه محور مسافری تهران- مشهد آغاز شد، مبنای مقایسه گزینه برقی با دیزلی، برنامه­ ای بود كه برای حمل 13 میلیون مسافر در این مسیر در سال 88 توسط شركت رجاء ارائه شده بود و برای تحقق آن، خرید 150 لكوموتیو دیزلی زیمنس به قدرت ناخالص 2400 كیلووات آغاز و بنا بود برای كاهش زمان سیر، از دو دستگاه لكوموتیو دیزلی مذكور با قدرت کششی كل 3200 كیلووات در این مسیر استفاده گردد، تعداد قطارهای پیش بینی شده برای این امر، 33 زوج با یك بار سیر در روز بود، در نتیجه برای این عملیات به 132 لكوموتیو در سرویس نیاز بود كه با قیمت هر دستگاه 3.5 میلیون یورو، ارزش آن به 525 میلیون یورو بالغ می­ گردید.

با محاسبات اولیه مشخص شد كه در صورت برقی­ كردن این مسیر به دلیل توان بالاتر لكوموتیو برقی به نسبت 3 الی 4 برابر نوع دیزلی و با قیمت نسبی 10 درصد بالاتر، از محل صرفه جوئی حاصله از خرید لکوموتیو می شد هزینه برقی كردن مسیر فوق را تامین نمود كه در كمیسیون مشترك ایران و كرواسی در مهر 82 موضوع مطرح گردید. 

پس از انجام مطالعات اولیه و اخذ مجوزهای لازم مناقصه­ ای برای برقی­ کردن این مسیر و تامین 50 لکوموتیو مسافری و 20 لکوموتیو برقی و ... آغاز گردید که پیشنهاد کنسرسیومی از شرکت های ایرانی با برترین های اروپایی مبلغ 792 میلیون یورو و کنسرسیومی با یک شرکت چینی پیشنهاد 2.5 میلیارد یورو را ارائه نمودند که متاسفانه به دلیل رویکرد سیاسی مسئولین وقت در رد پیشنهاد فنی شرکت مپنا مناقصه تجدید گردید.

طی این ایام طرح قطار مغناطیسی با سرعت 500 کیلومتر (با هزینه اولیه 19 میلیارد دلار برای زیرساخت) که فقط 38 کیلومتر آن در شانگهای اجراشده بود نیز مطرح که سال 90 توسط وزیر وقت راه و ترابری خطا و منتفی اعلام گردید.