در ایران سازمانی که مالکیت کامیون‌های ترانزیتی را داشته باشد، وجود ندارد
هزینه جانبی و حمل و نقل کالا در کشور را بالا است و دولت نه یارانه‌ای به این بخش می‌دهد و نه وام و تسهیلات با نرخ سود منطقی وجود دارد تا بخش خصوصی بتواند ناوگان خود را نوسازی کند.
در نسخه‌ای که دولت برای خروج از رکود در نظر گرفته نیز راهی برای حل مشکلات حمل و نقل دیده نشده، در حالیکه قیمت تمام شده کالا با هزینه‌های جانبی مانند بسته بندی، انبارداری و حمل و نقل آن در نظر گرفته می‌شود.
این در حالی است که اگر بخواهیم در بازارهای رقابتی عرض اندام کرده و با قیمت رقابتی وارد بازارهای جهانی شویم، باید تکلیف تمام مسائل موثر بر قیمت صادراتی از جمله حمل و نقل مشخص شده باشد.
ما ساز و‌کار و مربوط به صادرات و واردتمان هنوز تعریف نشده است و وضعیت انبارداری، تخلیه و بارگیری و نوبت دهی کشتی‌ها نیاز به اصلاح دارد و سالهاست سیستم پنجره واحد هنوز در بنادر ما شکل نگرفته است.
همچنین بحث‌های مربوط به یکسان سازی تعرفه از معضلات بزرگی است که ما با آن دست به گریبانیم. تعرفه‌های ما باید با تعرفه‌های سایر بنادر دنیا هماهنگ باشد. اگر قرار است در ایران هزینه‌های حمل و تخلیه بار کشتی بالاتر از جبل علی امارات باشد، قطعاً کشتی‌ها ترجیح می‌دهند، تخلیه و انبارداری کالایش در امارات صورت بگیرد.
عدم شفافیت برخی قوانین از دیگر عواملی است که بر سر راه حمل و نقل دریای مانع ایجاد می‌کند. مثلاً قوانینی از گذشته وجود دارد که آیین نامه و بخشنامه‌هایی روی آن قرار گرفته و وقتی وارد کار می‌شوی نگاه‌های و تفسیرهای متفاوتی از این قوانین ارزش‌گذاری می‌کنند و نمی‌توان روی هزینه‌های‌حمل و نقلی حساب کرد، تا بر اساس آن به مشتری قیمت داد.
تسهیلات ناوگانی ما فعال نیست و ما ناوگان جوان و فعال نداریم که یا فرسوده است، یا با استانداردهای جهانی همخوانی ندارد.
در عین حال محاسبه متفاوت نرخ ارز در مبادلات از دیگر مسائلی است که بازرگان را با مشکل مواجه می‌کند برای تامین ارز شرکت کشتیرانی باید به بازار آزاد رجوع کرد و در کنار آن نمایندگی کشتیرانی خارجی معادل ریالی ارز آزاد دریافت می‌کنند و باید گاهی ارز را حواله کرد که تا 10 درصد هزینه‌ها را بالا می برد.
اکثر کشورها به سازمان تجارت جهانی می‌پیوندند که خودش یک مشکل جدید برای ما ایجاد می‌شود، مثلا گرجستان الان چون پشت در ورود به تجارت جهانی است، از لحاظ صدور ویزا، ورود کامیون‌ها، و نقل و انتقال مالی موانع جدید ایجاد کرده است.
همچنین یک سوم تا یک چهارم کالای متعادل مربوط به حمل و نقل است و هیچ سوبسیدی را از دولت در بخش حمل و نقل نداریم.
راننده سرویس ترانزیت هزینه‌های مربوط به مسیری که طی می‌کند، اعم از سوخت تا تامین قطعات همه را باید با نرخ ارز صرافی تهیه کند. از طرفی قانون قاچاق کالا و ارز باز مسئله جدید در سیستم ایجاد می‌کند و اگر راننده ارزی را به همراه داشته باشد، می‌توانند تحت پیگرد قانونی قرار دهند و راننده هم حاضر نیست، ارز دریافتی را با نرخ دولتی به سامانه بانکی بدهد.
در ایران سازمانی که مالکیت کامیون‌های ترانزیتی را داشته باشد، وجود ندارد، این راننده است که مالک خودرو بوده و خود تعیین نرخ می‌کند. از همین رو من تاجر نمی‌توانم قیمت ثابت یکساله حمل تهران به هامبورگ را برای مشتری تعیین کنم. چون نه تعرفه‌ای وجود دارد و نه قیمت حمل قابل پیش بینی است و باید ناوگان ملی حمل و نقل که در اختیار شرکت‌های بزرگ حمل و نقلی صورت بگیرد.
برگرفته از خبر فارس
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.