◄ قانونی برای واردات خودرو و آیین‌ نامه‌ ای برای جلوگیری از آن

پس از گذشت سال های متمادی از بلاتکلیفی و نابسامانی در صنعت خودروسازی، مجلس شورای اسلامی وارد عمل شد و در آبان ماه سال 1400 قانون ساماندهی صنعت خودرو را تصویب و پس از اخذ موافقت اعضای محترم مجمع تشخیص مصلحت نظام در تاریخ 16/03/1401 ابلاغ نمود.

از آنجا که مطالعات و دقت نظر کافی در تدوین پیش نویس قانون صورت نگرفته بود، مجلس شورای اسلامی مجبور شد مصوبه خود را دو بار در تاریخ های 09/09/1401 و 28/03/1402 اصلاح نماید. یکی از این گونه اصلاحات، در حوزه واردات خودروهای کارکرده بود. نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی به این جمع بندی رسیده بودند، عواید واردات خودروهای کارکرده به مراتب بیشتر از اصرار بر تولید خودرو در کشور است و توان خودروسازی داخلی نیز پاسخگوی نیاز کشور نیست. از طرف دیگر این نتیجه نیز حاصل شده بود که تداوم روند حمایت انحصاری در تولید و عرضه خودرو نیز نه به مصلحت شرکت های خودروسازی است و نه به مصلحت عموم جامعه و مصرف کنندگان و بر این اساس نهاد قانونگذاری در بندهای قانونی متفاوتی از جمله بند (ث) ماده (30) قانون احکام دایمی برنامه های توسعه کشور و نیز بندهایی از قوانین بودجه سالیانه واردات خودروهای کارکرده را مجاز اعلام نموده است.

نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی نهایتا در تاریخ 28/03/1402 با هدف ساماندهی موضوع واردات خودروهای کارکرده و تجمیع مقررات پراکنده، واردات خودروهای با عمر کمتر از پنج سال را در ماده (11) الحاقی قانون موصوف مجاز اعلام نمودند و به دلیل اهمیت موضوع، حتی در مصوبه یاد شده انتقال فن آوری را نیز در خصوص این قبیل از خودروها ضروری ندانستند. از آنجا که مقوله واردات خودرو (نو و کارکرده) حاوی مسایل ریز فنی و کارشناسی است که مجال بحث آن در مجلس شورای اسلامی نیست، تدوین موضوعات اجرایی به مصوبه هیأت محترم وزیران محول گشت و هیئت محترم وزیران نیز بر اساس تکلیف قانونی، آیین نامه اجرایی ماده (11) قانون ساماندهی صنعت خودرو را با شماره 66538/ت61687هـ مورخ 24/04/1403 تصویب و به دستگاه های اجرایی ابلاغ نمود که عملاً واردات خودروهای کارکرده را بیش از پیش با چالش مواجه نمود.

متن زیر مواردی را بیان می نماید که نشان می دهد آیین نامه اجرایی بر خلاف نظر قانونگذار، سعی در جلوگیری از واردات خودروهای کارکرده دارد نه کمک به تنظیم بازار خودرو و تلاش در جهت ساماندهی آن.

1. در متن ماده (11) قانون عبارت عمر کمتر از پنج سال برای خودروهای وارداتی به صراحت ذکر شده است و این در حالی است که در بند الف ماده (4) آیین نامه اجرایی، سن خودروهای وارداتی به بیشتر از سه سال و کمتر از پنج سال محدود شده است. این نوع از نگارش متن و تصویب آن عملاً محدود کردن فضای فعالیتی است که به صراحت در قانون پیش بینی و مجاز شمرده شده است. همچنین در همین ماده قانونی عبارت (ورود به گمرک) در قانون به عبارت (ورود به کشور) در آیین نامه تغییر یافته است که واردکنندگان تفاوت این دو عبارت را به روشنی درک می کنند.
2. در ماده (2) آیین نامه، موضوعی تحت عنوان تعیین سقف و ارزش برای خودروهای وارداتی مطرح و آن را به کارگروهی متشکل از نمایندگان تعدادی دستگاه اجرایی محول نموده است بدون آن که به این مهم توجه شود که اساساً مفهوم تنظیم بازار متکی بر رعایت اصول رقابت آزاد در تجارت است و هنگامی که چند نماینده دستگاه اجرایی سقف تعداد و قیمت برای خودروهای وارداتی تعیین نمایند، اصول و مبانی رقابت و امور تنظیم بازار بی اثر و بلاموضوع خواهند شد. نکته جالبتر آن است که متن تدوین شده در خصوص تعیین قیمت خودروی وارداتی، با مفاد ماده (6) همین آیین نامه نیز در تعارض است که نظام تعیین قیمت را برای خودروهای وارداتی به سازوکار تعریف شده در اصلاحیه تبصره (6) قانون چگونگی محاسبه و وصول حقوق گمرکی محول نموده است.
3. در تبصره ماده (2) آیین نامه اجرایی، مفهومی تحت عنوان خودروی انحصاری تعریف شده است که خارج از مفهوم ماده (11) قانون می باشد که هدف آن جلوگیری از حمایت انحصاری و تلاش در جهت حمایت از فعالیتهای تنظیم بازار خودرو داشته است. همچنین پیش بینی شده است که در خصوص تعیین سقف تعداد و قیمت خودروهای وارداتی که باید در حمل ونقل عمومی به کار گرفته شوند، از وزارتخانه های کشور و راه و شهرسازی استعلام می گردد که هیچ کدام از آنها از دانش و تخصص کافی در زمینه ارایه قیمت خودروی کارکرده برخوردار نیستند. افرادی که به مبانی و ساختار اداری کشور آشنایی دارند، نیک می دانند که می توان در کارگروه موصوف هر قیمتی را تعیین و ابلاغ کرد و هر خودرویی را در شورای رقابت انحصاری اعلام نمود و از واردات آن جلوگیری به عمل آورد و یا حتی ارایه نظر در خصوص قیمت خودروهای عمومی را موکول به نظر وزارتخانه های کشور و راه و شهرسازی نمود که اساساً نمی توانند مبنایی برای اظهار نظر داشته باشند.
4. با وجود آن که در بند (ث) ماده (4) آیین نامه به صراحت اعلام شده است که مسئولیتهای حقوقی مرتبط با اصالت خودرو و اسناد آن و سوابق تعمیراتی و تصادفات خودروی کارکرده به عهده واردکننده است، اما در ماده (5) آیین نامه، واردکننده مکلف شده است که گواهی عدم سرقتی بودن خودرو را از پلیس کشور مبدأ دریافت و ارایه نماید. زمانی که واردکننده در خصوص اصالت خودروی وارداتی مسئولیت تام دارد، دریافت چنین گواهی بلاموضوع است چرا که واردکننده عملاً مالک خودرو محسوب می شود. در هیچ کشوری پلیس نمی تواند عدم سرقتی بودن یک خودرو را تایید و به صورت کتبی به کشوری دیگر ارایه نماید و آن هم به کشوری که تجار آن در حوزه خرید خودروهای کارکرده، تبادلات مالی را عموماً خارج از روندهای تعریف شده بین المللی انجام می دهند. نکته دیگر آن است که اساساً نظام شماره گذاری و انتقال مالکیت خودروها در بسیاری از کشورهای دنیا با آنچه که در ایران انجام می شود کاملاً متفاوت است. در بعضی از کشورهای اروپایی، خریدار و فروشنده خودرو به بانک مراجعه می کنند و فرمهای مخصوصی را تکمیل و انتقال وجه بانکی و انتقال اسناد مالکیت خودرو همزمان انجام می شوند و پلیس صرفاً به داده های انتقال مالکیت دسترسی دارد نه این داده ها را تولید و بهنگام نماید. همچنین در بعضی از کشورها اظهار نظر در مسایل امنیتی در حوزه اختیارات وزارت کشور (وزارت داخله) تعریف شده است که الزاماً با پلیس در یک ساختار سازمانی واحد قرار ندارند و در آیین نامه وظیفه ای تعریف شده است که نهاد متناظر در خارج از کشور دارای چنین مأموریتی نیست.
5. بند (ب) ماده (5) آیین نامه و تبصره ذیل آن حاوی مطالبی شگفت آور است با این مضمون که اولاً شرکت های حمل ونقل صرفاً باید از محل ارز حاصل از ارایه خدمات استفاده نمایند و امکان استفاده از ارز حاصل از صادرات کالا را ندارند و ثانیاً امکان تبدیل پلاک خودرو را به شخصی را هم به مدت ده سال ندارند. کمی تأمل و تفکر می توانست روشن نماید که اگر شرکت حمل و نقل واردات خودروهای تجاری را در دستور کار خود دارد که نه تنها ده سال بلکه تا چهل سال حاضر به تبدیل پلاک خودرو به پلاک شخصی نمی باشد چون استفاده از آن را در ساختار تجارت خود تعریف کرده است اما اگر در نظر داشته باشد خودرویی با استفاده اختصاصی را وارد نماید قطعاً به این موضوع فکر می کند که چرا باید برای بهره گیری از مفاد تبصره (2) ماده (6) (که کاملاً نامفهوم است)، خودروی اختصاصی را به مدت ده سال در حالت پلاک عمومی قرار دهد. نمایندگان دستگاه های اجرایی در زمان تدوین و تصویب آیین نامه حتی به این موضوع نیز فکر نکرده اند در مواردی وجود پلاک عمومی از مزیت هایی نیز در ایران برخوردار است که از آن جمله می توان به تردد در محدوده های ترافیکی بعضی شهرهای بزرگ و تفاوت سهمیه سوخت آنها اشاره نمود.

تامل و تفکر در موارد فوق و بسیاری نکات اجرایی که ذکر آنها در این مجال نمی گنجد، حاکی از آن است که با مبنا قرار دادن آیین نامه اجرایی ماده (11) قانون ساماندهی صنعت خودرو نمی توان به واردات خودروهای کارکرده با عمر کمتر از پنج سال که مد نظر قانونگذار بوده است، دست یافت. مجلس شورای اسلامی تلاشی را در جهت ساماندهی صنعت خودرو در کشور و تنظیم بازار و کاهش حمایت انحصاری از خودروسازان داخلی صورت داده و واردات خودروهای کارکرده را مجاز نموده است، اما نمایندگان دستگاه های دولتی آیین نامه ای را تدوین و تصویب نموده اند که تلاش نمایندگان مجلس را بی اثر کرده است. فقط یک مورد الزام به ارایه گواهی عدم سرقتی بودن خودرو از پلیس کشور مبدأ کافی است که راه واردات خودرو را که بسته بوده است، بسته تر نماید.

به نظر می رسد مداخله و اتخاذ تصمیم در مسایل ساماندهی صنعت خودرو در کشور، سطحی فراتر از دولت را می طلبد. شاید لازم باشد نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی به موضوع ورود جدی تری نمایند و مستقیما قوانینی تصویب کند که فرآیند ساماندهی صنعت خودرو را با جزییات اجرایی دقیقتری تشریح و تبیین نمایند و یا این که تصویب آیین نامه های اجرایی بعضی از قوانین حساس در این زمینه را به کمیسیون های تخصصی مجلس واگذار نماید تا رویکرد نمایندگان در زمینه تنظیم بازار خودرو و واردات خودروهای نو و کارکرده حفظ شود وگرنه انتظار بروز تغییرات اساسی در این صنعت حداقل در یک دوره میان مدت برنامه ریزی دور از ذهن باقی خواهد ماند.

* عباس محمودآبادی متخصص حمل و نقل و ترافیک