◄ استفاده از آسفالت در زیرسازی خطوط راه‌ آهن

سال 1390 در ملاقات با یکی از اساتید دانشکده راه آهن که برای تکمیل دوره آموزشی به فرانسه رفتند و در مراکز تحقیقاتی وزارت راه فرانسه به کار مشغول شدند، از تجربیات فرانسه در استفاده از آسفالت در زیرسازی راه آهن سریع السیر LGV اطلاعاتی دریافت شد، در صورتی که از نیمه دوم دهه هفتاد مرکز تحقیقات راه آهن، براساس تجربیات راه آهن آمریکا در استفاده از آسفالت در خطوط باری، به کارگیری این روش به صورت آزمایشی در خطوط ریلی مورد نظر بود که با تجربه فرانسه اطمینان افزایش یافت.

• با اطمینان از نتایج به کارگیری آسفالت در خطوط ریلی، مراتب از همان سال به شرکت ساخت، راه آهن، مترو و ... اعلام گردید.   
• این فناوری برای ما از چند جهت اهمیت بیشتری دارد، اول اینکه مشکل آلودگی بالاست در خطوط ریلی ما بالا بوده و به دلیل نیاز به به ماشین سرند بالاست در خطوط بتنی که فقط چهار دستگاه آن فعال می باشد، تامین و پشتیبانی آن دشوار است.
• نکته دوم اینکه آلوده شدن بالاست با خاک، هزینه و زمان تعمیرات خط را افزایش داده و کیفیت خط و سرعت مجاز را می کاهد.

• و نکته سوم اینکه استفاده از آسفالت بدلیل ظرفیت قیر ارزان و شرکت های پیمانکار متعدد و مجرب، بسیار کم هزینه است.    
• تاریخچه: استفاده از لایه های آسفالت در ساخت خطوط راه آهن سابقه طولانی دارد و اولین کاربردهای مستند به اواخر قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم بازمی گردد (برخی از اولین نمونه ها شامل راه آهن شیکاگو و میلواکی در اواخر قرن  18 در آمریکا ...)
• این استفاده های اولیه اغلب نمونه های آزمایشی بودند، و پذیرش گسترده و استانداردسازی لایه های آسفالت در ساخت راه آهن در نیمه دوم قرن بیستم با پیشرفت های تکنولوژیکی و پیشرفت تحقیقات شتاب بیشتری گرفت. امروزه، ادغام لایه های آسفالتی یک روش رایج در شبکه های ریلی سریع السیر(HSR) در سراسر جهان است که اهداف مختلفی مانند حفاظت از رطوبت، توزیع بار و میرایی ارتعاش دارد. در شبکه Shinkansen ژاپن، یک لایه آسفالت اغلب در زیر مسیرهای دال بتنی استفاده می شود که بعنوان یک غشای ضد آب و لرزش گیر عمل می کند، همانطور که در استانداردهای طراحی راه آهن ژاپن (RTRI) آمده است.

به طور مشابه، شبکه گسترده راه آهن سریع السیر چین از لایه های آسفالت در سیستم های مسیر بالاست و دال استفاده می کند، همانطور که در کدهای طراحی مانند " کد فنی طراحی مسیر دال راه آهن " (TB 10621-2019) راه آهن چین بیان شده است.

• استفاده از لایه های آسفالت به خطوط ریلی پرسرعت محدود نمی شود و در خطوط ریلی معمولی نیز از این روش استفاده می شود، البته با تغییراتی در طراحی و کاربرد. نمونه ها شامل لایه های زیرین آسفالت در زیر لایه بالاست برای محافظت از رطوبت و توزیع بار است، همانطور که در « راهنمای دینامیک وسایل نقلیه راه آهن » توسط Simon Iwnicki تشریح شده است.
• علاوه بر این، لایه های آسفالت گاهی در ساخت گذرگاه های ریلی، سوزن ها، و سایر مناطق مخصوص خطوط ریلی برای توزیع یکنواخت بار و کاهش ارتعاشات استفاده می شوند (گزارش " طراحی و ساخت گذرگاه های راه آهن " NCHRP 379).
• تصمیم به استفاده از لایه های آسفالت در ساخت و ساز خطوط راه آهن، چه برای خطوط پرسرعت و چه برای خطوط معمولی، اغلب بر اساس تجزیه و تحلیل هزینه - فایده با درنظر گرفتن هزینه های ساخت اولیه، الزامات نگهداری و عمر مورد انتظار است. معیارهای طراحی و روش های ساخت ممکن است براساس استانداردهای بومی، شرایط محیطی و الزامات پروژه متفاوت باشد.
• اخیرا مطلب ارزشمندی در این زمینه در فصلنامه علمی جاده (پاییز 1402 شماره 116) از سوی یکی از همکاران ریلی منتشر و مراجع و منابع آن مستند شده که با کسب اجازه از استاد مربوطه، سرکار خانم دکتر ندا کامبوزیا در دسترس قرار می گیرد. ( متن مقاله اینجاست)
• با به کارگیری این فناوری در راه آهن سریع السیر اصفهان (یا سایر خطوط در دست احداث) که با کندی پیش می رود می توان سرعت تخریب زیرسازی را کاست و هزینه های تحمیلی به راه آهن برای نگهداری در دوران بهره برداری را کاهش داد. 
• بعلاوه زیان خالص 1000 میلیارد تومانی راه آهن در 6 ماهه نخست 1402 (تین 270481) و رتبه ششم زیاندهی سال 1401، بر اساس گزارش مرکز پژوهش های مجلس (تین 266452)، مبین وجود خونریزی داخلی در پیکر ناتوان راه آهن بوده که یک بخش آن هزینه های نگهداری شبکه بوده و با استفاده از آسفالت در خطوط موجود و جدید (تین 265714) می توان آن را کاست.    

فایل پیوست را از اینجا ببینید.