◄ نقدی بر کارنامه راه و راهسازی در کمتر از یک قرن گذشته

اشاره: در مقاله حاضر اثر قوانین‌، مقررات‌، بخشنامه ها  و آیین نامه ها  و بالاخره چگونگی مطالعات راه ها و راه آهن ها و همچنین  کیفیت راه های جدیدی را که در کمتر از یک قرن گذشته تهیه و اجرا شده اند مورد نقد و بررسی قرار می دهیم. 

با این  مقدمه ٬ ابتدا به مشکلات ناشی از  اجرای قوانین و تصویب نامه ها دستورالعمل ها و دسته بندی آنها به  خوب و بد می پردازیم.

الف‌: آثار تعیین کننده قوانین خوب

در تاریخ معماری و توسعه شهرها می خوانیم: وقتی در زمان ناپلئون سوم ضرورت توسعه شهر پاریس مطرح شد، هزینه اجرای طرح های توسعه شهر  فرسوده قدیمی به  یک شهر مدرن، بیش از دو ونیم میلیارد فرانک برآورد شد. شهرداری پاریس  قادر به تهیه یک دهم آنهم نبود، فرماندار شهر پاریس شخصی به نام هوسمان    (بارون ژرژ اوژن هوسمان) -  که هم اکنون بلواری بنام او در پاریس وجود دارد - اظهار داشت: یک «قانون خوب»  از یک خزانه پول کارآمد تر است،  او قانونی تحت عنوان « سلب مالکیت » را به تصویب مجلس رسانید، چکیده استدلال هوسمان این بود که دولت هزینه تهیه و اجرای طرح های توسعه را تامین و در نتیجه  بهای زمین ارزان افراد  و اشخاص واقع در کنار این  طرح های توسعه چند برابر می شود در حالی که منافع حاصله از اجرای طرح های توسعه باید نصیب کشور و مردم شود.

به موجب قانون سلب مالکیت، هوسمان ابتدا طرح توسعه مورد نظر را تهیه، اراضی و املاک و خانه های قدیمی ( واقع در بافت فرسوده ) را به قیمت عادله روز ارزیابی خرید  و اراضی مازاد نیاز طرح های توسعه خود را همزمان به قیمت های بالاتر به متقاضیان فروخت. بدهی خود را به صاحبان اراضی پرداخت و درآمد حاصله را خرج  طرح ها و پروژه های شهر پاریس مدرن  نمود. 

شرح جزئیات کارهای انجام شده هوسمان از حوصله این مقاله خارج است‌، علاقمندان می توانند به کتب تاریخ معماری مختلف از جمله کتاب تاریخ معماری مدرن، تالیف پروفسور لئوناردو بنه ولو - ترجمه  دکتر سیروس باور -   فصل سوم ( از انتشارات دانشگاه تهران ) مراجعه فرمایند.

البته در دوران اجرای قانون و پروژه زمین داران بزرگ چندبار به جان هوسمان سوء قصد کردند و او را به زندان هم انداختند، اما مجموعا امپراتور از او پشتیبانی  کرد( گارد محافظ او بیشتر از گارد امپراتور بود) و طرح خود را به اتمام رسانید و البته آخر کارصاحبان نفوذ قانون را ملغی کردند، ولی هوسمان  قسمت اعظم کارخود را به اتمام رسانیده بود.

تذکر: اجرای طرح های توسعه در نیمه اول قرن گذشته در کشور ما از قانونی مشابه برخوردار بود که به موجب آن  بابت بهای عرصه اراضی مورد نیاز طرح های عمرانی و عام المنفعه مانند راه ها و راه آهن ها در خارج شهرها  به مالکان پرداختی صورت نمی گرفت ولی بهای اعیانی ( شخم، تخم‌، درخت‌، ساختمان و…) به طور کامل پرداخت می شد و داخل شهرها بهای  ملک ( عرصه و اعیانی ) پرداخت و از اراضی مجاور یا باقیمانده حق مرغوبیت دریافت می شد‌، [البته این قانون با مورد سلب مالکیت هوسمان متفاوت و تامین کننده هزینه اجرای طرح ها نبود].

ب‌: آثار نا مطلوب لغو عجولانه قوانین خوب  بدون تعیین نحوه تعدیل قانون جدید یا رویه های اجرایی بد و یا نا معتبر و استفاده نا بجا از آیین نامه ها و استانداردها 

قانون تملک اراضی مورد نیاز طرح های عمرانی بلافاصله پس از انقلاب ملغی و شوربختانه هزینه اجرای طرح ها و پروژه ها افزایش و در پاره ای موارد هزینه تملک اراضی بیشتر از هزینه اجرا شده یا می شود و علاوه برآن  بهای اراضی واقع در کنار و یا حوزه نفوذ طرح ها و پروژه ها چند برابر و یک شبه معدودی از اشخاص  زمین باز میلیاردر و در مجموع دود آن به چشم کسانی می رود که نیاز به سرپناه کوچک و یا محل کسب و کار کوچکتر از خانه دارند، البته موضوع دریافت حق مرغوبیت هم  ملغی شد.

گران شدن اراضی واقع در کنار و یا حوزه نفوذ پروژه ها از یکسو نوعی تبعیض است که معدودی از آن برخودار و بسیاری از آن محرومند و از سوی دیگر موجب آن شده که بسیاری اراضی موات در بیابان ها، کوه ها و بایر، صاحب پیدا کند.

از جمله دیگر قوانین و مصوبات هیئت وزیران که برای کشور گرفتاری به وجود آورده قانون اتصال مراکز استان به شبکه ریلی کشور است. توضیح آنکه یکی از  تکالیف برنامه چهارم توسعه کشور و آیین نامه اجرایی مصوب اتصال کلیه مراکز استان به شبکه ریلی می باشد.

قابل توجه آنکه احداث راه آهن مستلزم وجود تقاضا یا وجود بار و مسافر انبوه در فواصل دور است که راه ها و یا بزرگراه های موجود قادر به جوابگویی نباشند. احداث راه آهن مستلزم احراز توجیه فنی، مالی و حداقل  اقتصادی و ضرورت اجرا به موجب تقاضای مستمرباشد.

لازم به توضیح است که در توسعه شبکه حمل و نقل راه های روستایی و تا فرعی درجه دو جنبه محرومیت زدایی داشته و پیش نیاز توسعه هستند. بقیه امکانات حمل و نقل از راه فرعی درجه یک تا آزادراه های 6 خطه و بیشتر، راه آهن های یک و دوخطه عادی تا تند رو و فرودگاه های بزرگ مستلزم وجود تقاضاست.

تذکر‌: احداث فرودگاه های کوچک در مناطق دور افتاده  بعضا جنبه  استراتژیک و کمک رسانی فوری در موارد بروز بحران دارد، ( مثال خوب فرودگاه بم در زلزله و امثال آن) و در ابعادی که اجرا می شوند هزینه چند کیلومتر راه در دشت را دارند، البته برای نگهداری از آنها می توان راهکار کاربری گوناگون و چند منظوره از محوطه و ساختمان ها تحت مدیریت  نگهداری و بهره برداری استانداری ها و فرمانداری ها را مد نظر داشت.

به هرحال قانون الزام اتصال مراکز استان به راه آهن موجب صرف هزینه های سنگین در محورهای طولانی در مناطق تپه ماهور تا کوهستانی و بعضا کویری خالی از سکنه و تقاضا شده است که احداث آنها علاوه بر هزینه سنگین حتی کف تقاضای ریلی مورد نیاز توجیه  اقتصادی را هم ندارند. در بعضی موارد هزینه نگهداری از خط و حتی مراقبت و جلوگیری از سرقت اجزای روسازی خط بیش از کرایه بار و مسافر دریافتی خواهد بود. تعریف تقاضای بار ترانزیت خیالی  با درآمد های موهوم  محمل تکراری بی محتوایی است که مستمسک احداث این محور های  بیابانی شده است.

تذکر: بیش از 90 درصد بار ترانزیت زمینی کشور با امکان جاده انجام می شود، راه آهن بیابانی در محوری احداث می شود که راه با ظرفیت کافی موجود و هیچگاه باری دراین مناطق روی زمین نمانده است 

البته نظر به محدودیت منابع احداث این محورها از این به بعد سال ها به طول خواهد انجامید که هزینه های ناشی از تعدیل تورم به عدم توجیه  بیشتر که سهل است، به زیان های انباشته آنها خواهد افزود که به قول  استاد فقید ما که می فرمود:این راه آهن ها آه می برند و ناله بر می گردانند.

لازم به یاد آوری است متقابلا پروژه های موجهی چون راه آهن های بافق -  بندر عباس‌، بافق - مشهد -  سرخس‌، تهران - قم جدید‌، میانه - تبریز،  کنارگذردرود - خرم آباد - اندیمشک  ( که باید دوخطه  اجرا شود) اجرا شده و یا در دست اجراست که از توجیه کامل برخودار است. مزیدا، بهسازی و دو خطه  و برقی کردن محور تهران - بندر امام و یا دو خطه و برقی کردن محوربافق - مشهد در ادامه برقی کردن بافق - بندر عباس از اولویت های اول  و  دوم راه آهن کشور  بوده‌ و کماکان هستند که هنوز محقق و یا شروع هم نشده اند.

یادآوری: در امکان ریلی علاوه بر موارد بالا، تجهیز ناوگان و برقی کردن محورهای موجه ( از نظر طرح هندسی‌، مشخصات فنی زیر سازی ) نیز باید مد نظر قرار گیرد که تعمیر و راه اندازی ناوگان فرسوده جزئی از آن است و این مهم نیز مغفول مانده است. 

از دیگر بخشنامه ها ودستورالعمل ها که بار مالی قابل ملاحظه ای بر تهیه و اجرای طرح های راه و راه آهن تحمیل کرده  تعبیه حدود چهار پل ( حداقل دالو ) در طول راه ها و راه آهن هاست که با توجه به میزان نزولات جوی و حتی با افزایش قابل ملاحظه آن ضرورت تعبیه این ابنیه محل سوال جدی است. بار مالی تعبیه این ابنیه در  طول راه ها - به خصوص بزرگراه ها و آزادراه ها بسیار بالا و علاوه بر آنکه موجب چند برابر شدن هزینه تهیه و اجرای پروژه ها شده است موجب ایجاد نقاط ضعف در روسازی ها، نشست قابل ملاحظه خاکریز پشت دالوهای پی درپی، دست انداز های مکرر پشت پل ها و مخاطرات پرت شدن وسایط نقلیه از خاکریز های مرتفع تر گردیده  است.

در حالی که زهکشی طولی  و هدایت آب های اندک احتمالی به پل های بزرگ از نهرهای جانبی به سادگی امکان پذیر است، باحذف این ابنیه کوچک مکرر،  هزینه احداث آبروها و خاکریزی اضافی  به صفر تقلیل و مدت اجرا کاهش می یابد و به ایمنی راه ها نیز افزوده خواهد شد. تعبیه پل های کوچک غیرضروری موجب ایجاد مشکلاتی در احداث آزادراه های برونشهری 4 خطه در دو باند چسبیده به هم‌، - در شرایط نیاز به افزایش تعداد خطوط و بهسازی آزادراه موجود - نیز می نماید.

یاد آوری‌: تعبیه  آبرو روی نهرهای زراعی موجود البته ضروری و اجرا خواهد شد.

علاوه بر قوانین و رویه های خوب و بد‌، استفاده بجا و درست از آیین نامه ها و استاندارد ها حایز کمال اهمیت است. یکی از مهمترین عوامل اثر گذار در ایمنی راه ها به خصوص آزادراه ها  المان های هفده گانه  ( المان های بحرانی طراحی یا critical design elements) شامل سرعت طرح، عرض خط سواره رو، عرض شانه، عرض سواره رو پل ها، شیب طولی، شعاع قوس های افقی، شیب عرضی‌،  فاصله دید ( افقی و قائم )، فاصله آزاد جانبی یا افقی‌، فاصله آزاد قائم ( گاباری)، بارمحوری پل ها، کنترل دسترسی‌، پیاده روها و بالاخره از همه مهمتر المان مورد نظر ما عرض میانه راه ها می باشد. عرض میانه در راه های برون شهری و آزادراه ها حایز کمال اهمیت است.دستورالعمل ها و اسناد مشابه آنها، حداقل  عرض میانه در مناطق دشت تا تپه ماهور را 11 متر و و در مناطق کوهستانی و یا آزادراه های احداثی درون شهری حداقل 3 متر توصیه نموده است. آشتو فاصله میانی را 4 تا 80 فوت و اسناد داخلی از جمله آیین نامه طرح هندسی راه های ایران ( نشریه 415)  این فاصله را بین  3.8  تا 12 متر و بیشتر ( 26.6 متر) توصیه نموده است. در راه های چهار خطه برون شهری‌، فاصله میانی بیشتر ( در مناطق دشت تا تپه ماهور) ایمنی راه را افزایش می دهد‌، و در موارد انحراف از چپ به  راننده وسیله نقلیه فرصت می دهد که در فضای میانه  عریض و ایمن وسیله نقلیه را  کنترل و متوقف نماید. فاصله میانی بیشتر،  آزار نور  وسایط نقلیه باند دیگر راه را تقلیل می دهد و بالاخره امکان افزایش تعداد خطوط هر باند به خصوص از دو به سه خط را  تسهیل و فراهم می کند. 

رعایت فاصله میانی در آزادراه های چهارخطه به مراتب مهمتر از آزادراه های 6 خطه  برون شهری  است. گرچه بعضی آزادراه های 6 خطه برون شهری ( مانند کرج - قزوین و قسمتی از آزاد راه تهران - قم) هم اکنون به شدت نیازمند افزایش ظرفیت هستند.

تذکر: تجاوز به حریم  یا واگذاری حریم آزادراه های 6 خطه  تهران - قم حد فاصل ایستگاه عوارضی تا انشعاب فرودگاه بین المللی امام خمینی و کرج قزوین حدفاصل بعداز کرج تا هشتگرد نشان داد که احداث آزاد راه ها در دو باند چسبیده به هم از یکسو در مخاطره  تصرف حریم توسط دستگاه های متعدد مانند قطار شهری‌، لوله های  آب و گاز، پایه های برق  و امثال آن قرار دارند، و از دیگر سو تعریض از طرفین مشکلات بیشتری از تعریض در عرض میانه دارد. قبلا متذکر شدیم که محورهای آزادراه کرج - قزوین و قطعه موصوف در آزادراه تهران - قم به تحقیق اولویت اول بهسازی آزادراه ها از 6 خطه به هشت یا ده خطه هستند ولی با سهل انگاری انجام شده در مورد بخشیدن حریم به قطار شهری، توسعه این محورها دچار اشکال اساسی شده که با توجه به بحران بهای زمین در این نواحی، فقط راه حل دوطبقه کردن باقی می ماند، البته توجه داشته باشیم که در این شرایط از مزایای صرفه جویی در راه دو طبقه با تخصیص طبقه بالا فقط  به عبور سواری را از یاد نبریم‌،که هزینه ها تاحد ممکن تقلیل یابد، ضمنا طبقه بالا حتما 6 خطه تهیه و اجرا شود. در این صورت طبقه فوقانی سازه ای سبک‌،  مدت اجرا و هزینه آن به شدت تقلیل خواهد یافت. در پایان این قسمت لازم است یادآوری شود که افزایش فاصله میانی و احداث دوباند جدا از هم در بسیاری راه های در مناطق دشت تا تپه ماهور در حریم قانونی تصرف شده قابل اجرا  ومطلقا نیاز به زمین بیشتر ندارد.

 با عنایت به موارد فوق جا دارد یاد آور شویم که آزادراه های چهار خطه احداثی در یکی دو دهه اخیر حتی در مناطق دشت تا تپه ماهور به جز یک مورد ( آزادراه اهواز - بندر امام ) همگی در دوباند چسبیده به هم و با فاصله  میانی حداقل ساخته شده اند که هم ایمنی تقلیل و هم توسعه آتی را دچار مشکل نموده اند، البته ابنیه فنی کوچک در  اتخاذ این تصمیم بی تاثیر نبوده اند. با این همه جا دارد از مشاور محترم آزادراه اهواز - بندر امام برای این حسن تدبیر در اجرای عین مطالعات  توجیه نهایی مشاور خارجی قدردانی شود.

یکی از مهمترین عوامل موثر در افزایش ایمنی از یکسو و آینده نگری از سوی دیگر، انتخاب تعداد خطوط مناسب سواره رو در آزادراه هاست. واقعیت آنست که احداث آزادراه 4 خطه در محورهای پر آمد و شد و در حوزه نفوذ کلان شهرها  مخاطره آمیز است، آزادراه های چهار خطه احداثی مشتمل بر: ساوه - سلفچگان، تهران - پردیس قزوین - رشت، تهران - چالوس و ….  حتی پل هوایی صدر که همگی در دو باند چسبیده به هم با حداقل فاصله ممکن احداث شده اند، علاوه بر به بن بست کشاندن توسعه آتی، در شرایط افزایش تقاضا فقط به عبور سواری اختصاص می یابند و محور به سختی ترافیک مختلط در روزهای پر تقاضا را تحمل و در بسیاری محورها به دنبال پیداکردن راه حل مناسب برای  6 خطه کردن  آزادراه هستند.

 جا دارد از آینده نگری مدیر محترم وقت آزادراه ها هم که با کوشش تمام سعی نمودند‌، محور در دست احداث قزوین - زنجان را از 4خطه به 6 خطه ارتقا داده و سرمایه گذار( بانک ملی ) را برای این تغییرات مجاب نمایند و حمایت وزیر محترم وقت و شورای عالی فنی وزارت راه در آن مقطع قدر دانی شود، البته پس از آن  آزادراه های تهران - ساوه و قم - کاشان نیز به درستی 6 خطه اجرا شدند. متعاقب این تغییرات صورت جلسه ای در شورای عالی فنی وزارت راه مبنی بر احداث آزادراه حداقل 6 خطه در حوزه نفوذ کلان شهرها به تصویب  رسید که امکان دسترسی به آن با توجه به جابجایی ها نامعلوم است.

پ: پروژه هایی که تمامی طول آنها از توجیه فنی و مالی اولویت یکنواخت برخوردار نیست.

در طرح ها و پروژه های عمرانی بزرگ گاهی قسمتی یا نیمی از پروژه درست و قطعه ویا نیمه دیگر چندان قابل دفاع و یا منطقی نیست. مثال گزیده این مورد کریدور عبور راه آهن سراسری ایران و گزینه از دریا تا دریاست، علاوه بر مطالعات شخصی در زندگی شانس این را داشتم که در سال های دهه 60 چندسال متوالی هفته ای دو روز در محضر روانشاد استاد  مهندس احمد حامی باشم،  و از چگونگی تعیین کریدور و احداث راه آهن سراسری و دقایقی که کمتر شنیده شده (علاوه بر آنچه در کتاب ها و… خوانده بودم ) آگاهی پیدا کنم‌، مجموعه ای مشتمل بر‌: چگونگی تهیه قانون مصوب و نام نقاط اجباری عبور، تغییر کریدور و انحراف مسیر از ساوه به طرف قم ( به ای همدان و مسیر مصوب مجلس )‌، شرکت های طرف قرارداد قبل از انعقاد قرارداد با کامپساکس دقایق قرارداد حق الزحمه کامپساکس، مدت قراداد‌، جریمه تاخیر، جایزه تسریع‌، شروع به کار، ( سال۱۳۱۲) مدت اجرا، (6 سال )  شرح وظایف بسیار گسترده تعهدات طرف ایرانی‌، اتمام کار و‌افتتاح خط یک سال زودتر (سال۱۳۱۷)‌،  نحوه تامین نیروی کار و تعیین دستمزد کارگران ایرانی‌، نحوه تملک اراضی مورد نیاز راه آهن ( که قبلا به آن اشاره شد)، چرایی  واگذاری کار به یک مشاور  دانمارکی، حدود و وسعت  وظایف کامپساکس از آغاز تا پایان آنالیز حق الزحمه کامپساکس و‌... به دست آورده چندین بار نشر و بازنشر نموده ام،به امید آنکه ای اطلاعات در جای خود به درستی ضبط شود.

تذکر‌:، اخیرا در گردهمایی روز ۲۹ بهمن سال ۱۴۰۲ گروه راه و راه آهن جامعه مهندسان مشاور و انجمن شرکت های راهسازی، کارشناسی در خصوص  راه آهن سراسری مطالبی ارائه  فرمودند که اگر چه شروعی مثبت داشت ولی از دقت و کفایت لازم  برخوردار نبود‌، که می تواند کامل شود، ضمنا یکی از سخنرانان اصلی تصور می کردند پیمانکار راه آهن بافق - بندر عباس (سازندگان )کره ای بوده اند‌، در حالی که فقط  پیمانکار  زیرسازی یک  قطعه ( حدود سی کیلومتر ) کره ای و حدود 600 کیلومتر از 630 کیلومتر زیرسازی  کل روسازی از یکسو و ودستگاه نظارت همه خط اعم از زیرسازی و روسازی جملگی ایرانی بوده اند. که یکی از حضار محترم تذکر کلی دادند، البته در همین گردهمایی بازهم در روی پاشنه اخبار اغراق آمیز در آمد ترانزیت چرخید و سخنرانان کلیدی اعم از شرکت محترم ساخت‌، کمیسیون محترم عمران مجلس و نماینده گروه محترم راه و راه آهن جامعه در مورد آن سخن گفتند که البته کما کان یا در آمد حدود 75 دلار در هرتن را زیاده از حد بالا می برند و یا تقاضای حدود 15 ( واقع بینانه) و 25 ( خوش بینانه)  مبتنی بر ظرفیت شبکه توسعه یافته را چند برابر و گاهی تا ده برابر و بیشتر فرض می نمایند. نکته قابل گفتن آن است که در آمد ترانزیت زمینی تا حدود یک میلیارد قابل تحقق و البته سود حاصله برای کشور در مقابل سرمایه گذاری های نجومی انجام شده و پیش رو بسیار اندک است.( که ابدا قابل مقایسه با درصد سود حاصل از فروش نفت نیست ) و علاوه بر آن مقاصد کشورهایی مانند چین‌، هند، روسیه برای توسعه مسیرهای مواصلاتی صادرات واردات خود در مقایسه با منافعی که نصیب کشورهای واقع در مسیر  می شود قابل مطلب مقایسه نیست که تفصیل آن را در مقاله ای تحت عنوان جاده ابریشم و  چندین مقاله دیگر  گفته ایم و گفته اند و تکرار آنها از حوصله این مقاله خارج است. ضمنا  کسب در آمد سرشار و چندین میلیاردی از توریسم واقعیت است که ظاهرا دولت ها اخیرا به آن  آگاهی بیشتری پیدا کرده اند.

اخراج کلیه  شرکت های کوچک و بزرگ پیمانکاری پس از خاتمه کار راه آهن سراسری و الزام ساخت کلیه پروژه های جدید و قدیم وسیله مهندسان ایرانی، شروع به احداث راه آهن های جدید در جهات شمال شرق ( گرمسار - به طرف مشهد)؛ شمال غرب ( تهران قزوین به طرف تبریز)، قم - کاشان( از یکسو بطرف یزد و کرمان و دیگر  اصفهان) داستان افتتاح راه آهن تهران - قزوین در ایستگاه قزوین، چگونگی قدردانی از دست اندرکاران، پاسخ به منتقدان راه آهن سراسری و نظرات متضاد آنها در مورد کریدور عبور راه آهن از جمله نامدارترین آنها شادروان دکتر محمد مصدق و … و تصور اینکه احداث محور شرقی - غربی مرجح بر مسیر شمالی جنوبی بوده و جواب به بعضی افراد صاحب نفوذ در مورد دیگر کریدورها ( نقل از استاد حامی ) که در مراسم افتتاح ایستگاه راه آهن تهران، به رجال حاضر اعلام شد که شرقی غربی ( تهران بطرف مرز هند آن روز)؛ و مرکز به شمال شرق ( گرمسار مشهد) و شمالغرب ( تهران بطرف تبریز) راهم به زودی می سازیم‌، که احداث آنها آغاز ولی با اشتعال نائره جنگ دوم و…. متوقف شد و چندین داستان شنیدنی دیگر مانند اینکه چرا راه آهن از میانه مستقیم به تبریز نرفت و…. به کار موزه تاریخ راه آهن  می آید….

موضوع ابنیه فنی بزرگ مانند ویادوک ها با استفاده از مصالح محلی و عدم استفاده از بتن مسلح ( که هنوز مصرف آنها متداول نبوده) پل ها و حتی دالوهای طاقی کوچک مقایسه کامپساکس راه آهن سراسری و کامپساکس بافق - بندر عباس و نقد استاد به کامپساکس در راه هراز و ده ها نکته دیگر همه به جای خود محفوظ اما در راه آهن سراسری هم سره و ناسره با هم وجود دارد و ترازوی تاریخ دقیق و بعضی اوقات بی رحم است،.

راه آهن سراسری به دوقسمت تهران - بندر امام و تهران - بندر ترکمن تقسیم می شود. من طی 20 سال گذشته چندین مقاله در موارد نوشته ام:

کریدور طلایی تهران - بندر امام، کوتاه ترین کریدور بین مرکز و دریای آزاد، ( حداقل  600 کیلومتر کوتاهتر از بندرعباس) موقعیت طبیعی مناسب بندر گاه‌، دوختن استان زرخیز خوزستان به سرزمین مادری ( که قبل از آن از راه خسروی و بصره به خرمشهر و اهواز می رفتند) موقعیت خاص بندر از نظر پدافند غیر عامل - که در تمام مدت حمله و تجاوز عراق به خاک ایران آسیب ندید‌، در حالی که بندر خرمشهر تخریب و شهر خرمشهر نابود شد - و اینها همه بخشی ازروی خوب سکه هستند که درج همه آنها از حوصله این مقاله خارج است. به هرحال دیدن روی دیگر سکه هم اگر چه ممکن است دلپذیر نباشد اما قابل تامل است، برای توضیح این قسمت بیان یک مقدمه ضروری است.

مقطع عرضی سرزمین مقدس ایران درجهت شمال به جنوب در پهنه وسیعی از کشور تقریبا نزدیک به شکل یک پی لاتین ( پی= 3.14 ) است‌، که ضلع بالای پی کمی گود‌، قیف مانند و بال های طرفین با شیبی تند مستقر شده اند. به همین دلیل صعود از دیواره جنوبی البرز با شیب مناسب مقدور ( تهران تا فیروز کوه و گدوک یا تهران تا کندوان‌، و یا قزوین تا کویین در شمال و تهران تا دورود و اصفهان تا شهر کرد و لردگان در جنوب و ) ولی ادامه مسیر به طرف سواحل خزر در شمال و یا خلیج فارس در جنوب اغلب با یک شوت ارتفاعی در طول بسیار کوتاه مواجه است ( مثال فواصل‌: فیروز کوه تا پل سفید، کندوان وپل زنگوله تا مرزن آباد، گردنه کویین تا لوشان در شمال و درود تا اندیمشک و لردگان تا ایذه در محور جنوب) که بعضی احداث راه آهن را بسیار مشکل و پر هزینه‌، ظرفیت ریلی را تقلیل و محدود می کند و برخی نه تنها احداث راه آهن را غیر ممکن بلکه علیرغم امکان استفاده از شیب طولی بیشتراحداث راه را هم موجه با مشکل و تحمل هزینه های سنگین می کند( مثال بارز آن فاصله پل زنگوله تا مرزن آباد یا پل زغال)

 و بعضی از نظر فنی توام با مخاطرات زیاد و هزینه زیاد غیر قابل توجیه مانند لردگان تا ایذه که علاوه بر هزینه سنگین از عوارض سدهای کارون‌، رودخانه های مجاور نیز متاثر است که مشاوران خارجی ( کارلولوتی ایتالیا) ایتالیا احداث آنرا از نظر مالی واقتصادی موجه ندانستند و در نتیجه در ماستر پلان ستیران منعکس نشد و بهسازی‌، دوخطه و احتمالا برقی کردن محور تهران - بندر امام ( با ملاحظه کنارگذر درود - خرم آباد - اندیمشک ) اولویت اول ریلی کشور ( مانند آزادراه قم - بندر امام) قرار گرفت که باید احداث آن قبل و یا همزمان با بافق - بندرعباس آغاز می شد.

خوشبختانه گلوگاه دورود اندیمشک به طول حدود 200 کیلومتر با احداث کنار گذر دورود - خرم آباد اندیمشک قابل برطرف شدن و افزایش ظرفیت این محور طلایی را با افزایش طول حدود 150 کیلومتر محقق می کند، این پروژه حد فاصل دورود - خرم آباد در دست اجرا که شایسته است اجرای  شاخه خرم آباد - اندیمشک نیز آغاز و البته دریغ است که این محور دو خطه با پیش بینی  برقی کردن و سرعت حدود200 کیلومتر در ساعت  و بیشتر احداث نشود که قطعا در آینده نزدیک موجب پشیمانی است. اما رفع گلوگاه گدوک در محور گرمسار - ساری به نحوی که مانند واریانت جنوب موجب افزایش ظرفیت به مقدار چشمگیر شود غیر مقدور است. در نتیجه گیری کلی از این قسمت می توان گفت‌: محورهای تهران - ساری و اصفهان اهواز و تهران  - چالوس، ریلی نیستند و احداث راه آهن در آنها توجیه  فنی واقتصادی ندارد.

اما محور تهران - بندر امام محوری موجه و حائز اولویت نخست احداث آزادراه و بهسازی دوخطه و برقی کردن راه آهن ( توام با رفع گلوگاه ) است‌، کما این که مبتنی بر مطالعات آمایش سرزمین ستیران و ماستر پلان تهیه شده برای آزادراه ها و راه آهن ها در همین مطالعه  توسعه امکانات حمل و نقل  زمینی در این محور حایز اولویت نخست و احداث آزادراه  قم تا بندر امام به پیمانکار خارجی واگذار عملیات  اجرایی از طرف بندر امام آغاز که با پیروزی انقلاب کار متوقف و قرارداد باطل شد. در حال حاضر با گذشت بیش از 40 سال این آزادراه و راه آهن یکی هنوز کامل و دیگری اصلا شروع هم نشده است!!

 به هر حال اگر تاریخ را می توانستیم به عقب برگردانیم شاید از ارتباط ریلی در این کریدور صرف نظر کرده و ارتباط دریا به اروپا یا بندر امام - رازی  و یا نقاط مرزی دیگری در غرب کشور را مورد توجه قرار م یدادند.

 اجمالا این شاخه حدود 400 کیلومتری با توجه به صعوبت اجرا و هزینه بالا از طرح هندسی  و ظرفیت مناسب برخوردار نیست‌، اگرچه در آن روزگار تقاضا اندک و قبل از  گشودن کریدور جنوب و دریای آزاد، مبادلات کالا  در  سواحل شمالی دریای خزر با روس ها هر قدر اندک جریان داشته البته با توجه به توپوگرافی منطقه و توضیح داده شده احداث راه در این کریدور به مراتب کم هزینه و موجه تر از راه آهن بوده است.

با این همه این قطعه از راه آهن سراسری دارای ابنیه فنی پل های تاریخی و مناظر زیباست که در تاریخ احداث راه آهن ها جایگاه ویژه و پتانسیل جلب  گردشگر آن غیر قابل انکار است، اما افزایش ظرفیت آن از نظر مالی و اقتصادی در ازای هزینه های مطرح  موجه نیست، بهتر است این مسیر با همین مشخصات و ابنیه حفظ شود.

ت: رویه های قانونی ناصواب  یا تقسیم وظایف به روش های نادرست‌:

قانون احداث زیربناهای حمل و نقل با مشارکت مراکز پولی و مالی موسوم به « قانون مشارکت » یکی از  قوانین کارآمد و در واقع همان مشارکت عمومی خصوصی‌، ( Public Private Partnerships)PPP است‌. آیین نامه اجرایی آن از موازین رویه های جاری استفاده ننموده و تا حدودی داخلی سازی شده است. البته این قانون یک بار هم باز نگری و متن اولیه دچار دگر گونی های مختلف شده که از کارآمدی آن کاسته شده است.  

 بیشترین استفاده از جمله رویه های ناکارآمد آیین نامه اجرایی قانون واگذاری امر حیاتی نگهداری از آزادراه ها  به سرمایه گذار است.

 نگهداری از زیربناهای جاده ای مستلزم انجام نگهداری های دور ه ای ترمیم  و تقویت روسازی‌، گرفتن ترک های مویی و امثالهم با قیر پاشی و آسفالت با مصالح ریزدانه در لایه نازک در دوره های پنج ساله است  و علاوه بر آن بهسازی راه در دوره های کمتر از 15 سال است، که هزینه انجام این کارها متاثر از تورم سرسام آور بسیار گران و با  باتعرفه های مصوب که مرتبا با مداخله مقامات محلی و قضایی کنترل و تنزل می یابد‌، امکان انجام کامل آنها فراهم نمی شود‌، که این امر به خرابی زودرس روسازی ها  می انجامد، هم اکنون در محورهای زنجان - تبریز ، قزوین - زنجان، قم -  کاشان، کاشان - اصفهان و… شاهد آن هستیم. به نظر می رسد سنجیده است وظیفه نگهداری از امور حاکمیتی تلقی و به ضرورت وسیله معاونت راهداری انجام شود. البته میزان   یا درصد تخصیصی از درآمد حاصله از عبور به امر نگهداری را می توان تعریف و اعمال نمود که تفصیل این مطلب نیازمند توضیح کامل جدا گانه ایست.

اجازه می خواهم این مقاله حاوی تشریح موارد صواب و ناصواب‌، درست و یا نادرست و خوب وبد را با شعری طنز از یک استاد  و پزشک مغز و اعصاب به پایان برم: زندگی مخلوطی از خوب و بد است.  خوب آن نسبت به بد یک درصد(1/100) است، با این حساب صورت وضعیت کارهای خوب و بد بالا دارای نسبت بسیار بالاتری از یک درصد و شاید بالای 50 درصد باشد که جای شکرگزاری است‌، با اینکه می دانم مراد شاعر‌، زندگی و پارامتر های مربوط به آن است و نه پروژه های عمرانی.