◄ چند نکته مهم در توسعه راه ها و راه آهن ها

تین نیوز | محمد اسماعیل علیخانی :

نکات مهمی در توسعه راه ها و راه آهن ها وجود دارد. این نکات شامل موارد زیر است:

مشخصات فنی و اجرایی راه ها ، خسارت های تعبیه پل های کوچک در احداث راه ها و راه آهن ها، اهمیت وفادار ماندن طرح ها و پروژه ها به مطالعات توجیهی، انجام امر نگهداری آزادراه ها و پل های بزرگ توسط دولت، اهمیت پیش بینی عبور قطار تندرو در اجرای راه آهن های در حال شروع به احداث، ضرورت انجام مطالعات توجیه نهایی راه ها و راه آهن ها قبل از شروع به احداث، متوقف کردن طرح های فاقد توجیه و متقابلا شروع به تهیه و اجرای پروژه های ضروری، انجام مذاکرات پروژه های سرمایه گذاری و یا فاینانس از یک پنجره، راهکارهای سنجیده مشارکت دولت در طرح ها و پروژه های سرمایه گذاری ( مشارکت عمومی، خصوصی یا ppp ) ، ضرورت الغای تهیه و اجرای پروژه های ضروری به وجود سرمایه گذار

که در این مقاله با هم مرور می کنیم.

۱-  افزایش فاصله میانی و یا جداکردن دو باند رفت و برگشت در بزرگراه ها و آزادراه ها به خصوص آزادراه های چهارخطه و اهمیت آن در بهبود ایمنی و اشاره ای به راه های دوطبقه:

در آیین نامه ها از جمله آشتو عرض فاصله میانی (پس از شانه چپ) 4 الی80 فوت ( 1.20 الی 24 متر) تعریف شده است، فاصله حداقل برای مواردی توصیه شده است که تصرف اراضی محدودیت و یا مشکل داشته باشد. 

در کشور ما برای آزادراه ها ولو چهارخطه حداقل عرض حریم 76 متر تعریف و تملک  شده است، و این عرض حریم تامین فاصله میانی تا حدود  20 متر در آزادراه های 4 خطه و یا بزرگراه های دو بانده 4 خطه را میسر  می‌ کند.

تهیه و اجرای آزادراه های 4 خطه در دوباند چسبیده به هم (علاوه بر تقلیل ایمنی ولو به میزان کم حتی 5 درصد) توسعه آزادراه از 4 خطه به 6 خطه را دچار مشکل می کند، مشکلات نور روبه رو در شب در راه های دوباند چسبیده بیش از دو باند جدا از هم است.

تذکر: فاصله 1.20 متر برای میانه راه های دوبانده حداقل ممکن است، این که در کشور ما و‌ در تمام آزادراه های 4 خطه (به جز آزادراه 4 خطه اهواز - بندر امام که مشاور محترم پروژه مصوبه مشاور منتخب خارجی را عینا اجرا نموده اند)،  چرا مشاوران و کارفرمایان با چه توجیهی فقط فاصله حداقل را انتخاب نموده اند؟ ( در حالی که حداقل حریم 76 متری برای کلیه آزادراه ها ولو چهارخطه توسط دولت خریداری و تصرف شده است).

در کشورهای خارجی به خصوص کانادا و آمریکا و در راه های برون شهری راه های دوبانده به خصوص 4 خطه با فاصله زیاد و جدا از هم احداث شده اند.  

تذکر: در درون شهرها و در آزادراه های 4 خطه بین خط داخلی و نیوجرسی یک شانه چپ به عرض 3 متر با خط زرد جدا شده که حرکت ایمن وسایط نقلیه را ممکن می سازد.

جالب آن که کلیه آزادراه های احداثی 4 خطه در دو باند چسبیده به هم با جدا کننده نیوجرسی و یا گارد ریل پر تقاضا به عبور و مرور سواری اختصاص یافته (مانند تهران - شمال؛ تهران - پردیس‌، قزوین - رشت‌‌ ( در ایام پر تقاضا) و حتی محور پر هزینه درون شهری پل صدر که مطابق معمول و با‌ رعایت آیین نامه بارگذاری پل ها برای عبور تانک تعریف شده است ولی فقط سواری از آن عبور می کند، بدین ترتیب بیش از 80 درصد هزینه مصرف شده در این پل به دور ریخته شده‌، در حالی که در دو طبقه  ها به راحتی می توان ترافیک سنگین را به پایین و ترافیک سبک را به بالا هدایت نمود ( کاری که در بهره برداری انجام  شده و می شود ) و می دانیم مشاور کارفرما و تعیین کننده کاربری پل دوطبقه  موظف به رعایت دستور العمل های صادره از طرف وزارت راه برای بارگذاری پل ها بوده و‌ هستند. 

بدیهی است این دستورالعمل برای پل های دو طبقه از این دست به شرحی که گفته شد نمی تواند مفید و کارآمد باشد.

تذکر۱ : جا دارد معاونت امور زیربنایی سازمان برنامه در زمینه تهیه و اجرای پل های دو طبقه اقدام لازم معمول و دستورالعمل مکمل بارگذاری لازم را تهیه و ابلاغ  فرمایند.

تذکر ۲- از آنجا که به احتمال زیاد راهکار دوطبقه نمودن راه موجود در راه کناره ( فعلا حدفاصل رامسر - بابلسر ) به کار گرفته خواهد شد، علیهذا تفکیک ترافیک به سبک و سنگین در این محور به سادگی امکان پذیر و هزینه محور دوم را به حدود بیست الی سی درصد می رساند، قبلا در یک پاور پوینت مفصل تهیه شده در بیش از 100 صفحه در خصوص آزاد راه تهران - چالوس و پروژه های مکمل آن به راهکار دوطبقه و تفکیک ترافیک سبک و سنگین اشاره و به تصمیم سازان‌ عرضه شده است. امید آنکه موثر واقع شود.

۲-  آثار مالی، اقتصادی  و فنی تعبیه حدود چهار  دالو ( اغلب  غیر ضروری ) در هر کیلومتر راه و‌ راه آهن  به خصوص آزادراه ها:

 شنیده شده یک ابلاغیه منتسب به یکی از وزرای خدمتگزار راه و ترابری توصیه نموده است، در هر کیلومتر از راه ها ( و شاید راه آهن ها) حدود 4 آبرو به ضرورت و یا محافظه کارانه تعبیه شود. فارغ از صحت و‌ سقم این سند، تعبیه پل های کوچک موجب ترفیع خط پروژه به تا حدود 2 متر، چند برابر شدن حجم عملیات و هزینه ها، نشست خاکریزها، خرابی روسازی‌، تشدید تصادفات در صورت خروج وسیله نقلیه از محور افزایش تعداد کشته ها و بسیاری عوارض ناگوار دیگر می شود.

در مدت عمر خود شانس این را داشته ام که در راه های کشورهای صاحب سابقه در استانداردها و دستورالعمل ها و… مانند کانادا و آمریکا سفر کنم.

اغلب راه های برون شهری در این کشورها در دو باند جدا از هم  تهیه و اجرا شده اند. در سفرهای اولیه متوجه شدم که علیرغم بارندگی های زیاد و نزولات جوی بسیار بالا (مثلا برف های به ارتفاع بیش از یک متر در کانادا و باران های مداوم در برخی مناطق آمریکا ) در این راه ها مطلقا از این پل ها و دالوهای کوچک ( چهار دستگاه در هر کیلومتر) خبری نیست.  سابگرید تقریبا همسطح زمین ضخامت روسازی راه را کمی بالتر از زمین طبیعی رسانده و زهکشی طولی از کانال های عریض طرفین جریان دارد، آب های جاری شده احتمالی به پل های تعبیه شده در خط القعر های بزرگ هدایت می شود.

فاصله پل‌ های بزرگ تا چند کیلومتر و بعضا در کنار راه و در اراضی پست و در هنگام بارندگی های زیاد کمی آب جمع شده است.

تعبیه پل‌های کوچک متعدد در راه ها و آزادراه ها علاوه بر افزایش هزینه موجب فراهم نمودن نقاط ضعف مکرر در پشت دالوها، نشست زیرسازی و ایجاد دست انداز می گردد. با توجه به آن که میزان بارندگی در کشور ما کسری از کشورهایی مانند کانادا و یا کالیفرنیای آمریکا می باشد و مخاطرات سیل و آب برده گی راه ها(به خصوص در نواحی جنوب البرز و فلات مرکزی) به مراتب کمتر از آمریکا و کانادا و… است، صرف این هزینه گزاف در اجرای زیربناها فاقد توجیه فنی، مالی و اقتصادی و دور از عقل و منطق است‌، ولو آنکه در هر سال در یک نقطه از کشور چند متر از راه را سیل صدمه بزند. سرمایه تلف شده در این مورد آنقدر‌ زیاد است، که به جرات می توان گفت اگر مرتکب این اشتباه نشویم، طول راه های ما می تواند دو برابر  شرایط فعلی شود.

البته در مواردی این الگوی غلط می تواند از بعضی مشاوران خارجی به کشور سرایت کرده باشد( ابنیه فنی فراتر از نیاز در راه آهن بافق - بندر عباس هم  وجود دارد که نمی دانیم متاثر از بخشنامه موصوف است و یا  خیر؟)

برای برون رفت از این خطای بزرگ باید کاری کرد، از جمله بازدید میدانی از پروژه های بزرگ اجراشده در کشور.

اولین راه نزدیک و قابل بازدید در طول یک روز‌، آزادراه تهران - قم است،  که از عمر بهره برداری از آن نزدیک 50 سال می گذرد. به جز چند رودخانه و بریدگی عمیق مانند رودخانه شور(جمعا کمتر از پنج مورد) از زیر هیچ یک از دالوهای متعدد(شاید نزدیک دویست دستگاه) یک قطره آب عبور نکرده،‌ اما آثار بدی از معتادان و متخلفان در‌ زیر آنها به جا مانده است، این دالوها موجب ترفیع خط پروژه و افزایش ارتفاع خاکریز به حدود دو متر، نشست مداوم بدنه راه و خرابی مداوم روسازی آسفالتی شده است.

 شوربختانه این وضع تا کاشان و‌ سپس اصفهان و هر جای دیگر ادامه دارد. این سنگ کج، روزی باید راست شود. بازدید میدانی از تمام نقاط کشور می تواند نتیجه درخشان و عبرت آموزی داشته باشد. 

تبصره : در راه های کوهستانی و بغل بری ها‌، تعبیه آبرو امری قابل تامل و با موارد دشت و تپه ماهور  متفاوت است.

۳-  اهمیت نگهداری جاری‌، دوره ای و بهسازی در عمر آزادراه ها و ضرورت عدم واگذاری امور نگهداری آزادراه ها و پل های بزرگ به سرمایه گذار (انجام امور نگهداری وسیله دولت) با تلقی اینکه امور نگهداری از امور حاکمیتی و غیر قابل واگذاری است:

در چند ساله اخیر‌، امر نگهداری راه ها به خصوص آزادراه ها از وضع و شرایط مناسبی برخوردار نیست. تصاویر نگران کننده ای از روسازی منهدم شده و یا در حال  انهدام آزادراه قزوین - زنجان منتشر می شود. قصور از طرف سرمایه گذار یا دولت، هر کدام که باشد‌، تاسف بار است. شرایط در  بعضی آزادراه های دیگر  به همین منوال است،

به نظر می رسد اصلح آن است که امر حیاتی نگهداری در آزادراه های سرمایه گذاری از وظایف سرمایه گذار حذف و به معاونت راهداری محول شود. 

روسازی آزادراه ها هر 5 سال یک بار باید با میکرو سورفیسینگ و یا لایه نازکی از مصالح سنگی و قیر مرمت و هر 12 الی 15 سال یک بار بهسازی و روسازی قدیم تراشیده و با روسازی جدید بهسازی شود‌، بار مالی رعایت این موارد بالنسبه بالا ولی انجام آنها الزامی است. بدین منظور انجام تغییراتی در  قراردادهای مشارکت به شرح زیر ضروری است:

کف  سهم نگهداری از عوارض عبور در پنج سال اول بهره بردرای 15 و به تدریج هر سال  یک درصد افزایش و‌ از سال دهم در رقم 25 درصد ثابت می ماند، متقابلا درصد هزینه مدیریت بهره برداری سال به سال تقلیل و در سال دهم به دو درصد محدود می شود. سهم نگهداری از عوارض کلا به حساب سازمان راهداری واریز می شود. دولت مکلف است کمبود احتمالی هزینه نگهداری مجموعه آزادراه ها را تامین و جبران کند.

البته شرایط بالا در آزادراه های احتمالی  آتی قابل اعمال است و پیاده کردن آن در آزادراه های موجود مستلزم مذاکره و تبادل نظر خواهد بود.

تذکر مهم : می دانیم که منابع دولت برای امور نگهداری راه ها نا رسا و ادامه این وضعیت  می تواند فاجعه آفرین باشد اما به هرحال امور نگهداری از راه ها و آزاد راهها  حاکمیتی حایز کمال اهمیت و بروز خلل در این امور - به خصوص آزادراه ها - موجب  خسارات جبران ناپذیر خواهد شد.

۴- اهمیت وفادار ماندن طرح ها و پروژه ها از جمله راه ها و راه آهن ها به مطالعات توجیهی و جلوگیری از آثار سوء تغییرات پی در پی حین اجرا که به عنوان نمونه به چگونگی تهیه واجرای راه آهن تندرو تهران- قم - اصفهان به شرح زیر می پردازیم:

محور تهران - قم - اصفهان  به دلایل مختلف از جمله طول کمتر از 500 کیلومتر از یکسو و فقدان عوارض طبیعی و هزینه کم زیرسازی و البته وجود مسافر انبوه از سوی دیگر موجه ترین محور برای احداث قطار تندرو انتخاب و مطالعات توجیه اولیه آن انجام شد.

- پس از انجام مطالعات توجیه اولیه وزارت راه و ترابری در سال ۱۳۸۲ ، از سازمان برنامه تقاضای صدور مجوز  برای انجام مطالعات توجیهی توسط مشاور خارجی نمود. 

- پس از تایید سازمان برنامه‌، مطالعات توجیهی این محور به شرکت فرانسوی دولتی SNCF I ارجاع و شرکت مزبور در سال 2005 میلادی ( 1384 شمسی )گزارش مطالعات توجیهی خود را به وزارت راه  / راه آهن ارائه  نمود.

- به موجب این مطالعات‌، در گزینه مرجح قطعه اول حدفاصل تهران - قم  محور موجود بهسازی و فنس کشی و برقی می شود.

- قطعه دوم حد فاصل قم تا اصفهان نوسازی و با استاندارد قطار تندرو با شعاع حداقل 4000 متر و…تهیه و اجرا خواهد شد.

گزینه های مختلف دیزل و برقی بررسی و گزینه مرجح به اختصار E250+270 یعنی:  برقی کردن کل محور و  قطار با  سرعت 250 km/h حدفاصل تهران - قم و سرعت 270km/h حد فاصل قم - اصفهان با هزینه 843 میلیون دلار برای زیربناها و برقی کردن+ 471 میلیون دلار بهای 20 ست قطار تندرو  و جمعا حدود 1444 میلیون دلار به عنوان گزینه برتر پیشنهاد شد(هزینه گزینه های مختلف بین 1044 تا1444 هزینه برآورد شده  بود)

- علیرغم این برآورد معتبر مبلغ اولین موافقت نامه مبادله شده با پیمانکارخارجی  درسال ۱۳۹۰ (6 سال پس از مطالعات توجیهی ) به 5.2 میلیارد یورو افزایش می یابد (بیش از سه برابر).

 - تفاوت های قابل ملاحظه موافقت نامه با مطالعات توجیهی:

افزایش سرعت از 250 و 270 km/h به 300Km/h از یکسو و تعریف محور جدید برای تهران قم از سوی دیگر و طول خط از مبدا تهران تا اصفهان جمعا 375 کیلومتر تعیین شده است.

- در سال۱۳۹۴ موافقت نامه دوم با پیمانکار مبادله شد. طول خط به 410 km افزایش و سرعت همان 300km/h، ناوگان از 20 ست به 22 ست افزایش ولی مبلغ هزینه به 4.5 میلیون یورو تقلیل یافته است‌.

- در سال ۱۳۹۶ موافقت نامه دیگری با پیمانکار منعقد‌ شد‌، طول خط همان 410 کیلومتر قبل ولی سرعت طرح به 250Km/h تقلیل‌، ادوات ناقله به 2 ست تقلیل یافت و هزینه ها 4.45 میلیارد یورو توافق شده است.

- در نهایت در سال 1397  شرکت راه آهن قراردادی به مبلغ 5.6 میلیارد یورو با پیمانکار منعقد کرد، طول خط همان 410 کیلومتر‌، سرعت 250 km/h، تعداد ناوگان 2 ست (یعنی ناوگان حذف) شده است.

دلیل این همه تغییر در مشخصات  خط و الزامات کارفرما روشن نیست. نتیجه آنکه مطالعات توجیهی به کلی نادیده انگاشته شده و ظاهرا نمایندگان کارفرما‌ هر از چند گاهی‌، الزامات خود را دگرگون و پیمانکار هم هر بار قیمت پیشنهادی خود را افزایش یا کاهش می دهد ولی به هر صورت مبالغ هزینه ها هیچ تناسبی  با مطالعات توجیهی (حتی با ملاحظه احداث تهران - قم جدید) ندارد. بدیهی است محور ریلی که با هزینه 1444 میلیون دلار توجیه شده است، به هیچ وجه با  سه با چهار برابر شدن هزینه ها توجیه نخواهد داشت‌، علیهذا : 

تهیه و اجرای طرح های عمرانی  متکی به اسناد بالادستی آغاز ودر مرحله اجرا تا تحویل باید به مطالعات توجیهی وفادار باقی بمانند. در چند دهه اخیر تغییرات نامحدود هزینه اجرای طرح ها و پروژه ها خارج از حد تعریف شده در مطالعات توجیه نهایی فاجعه بار بوده است. نمونه های فراوان که راه آهن یک خطه رشت - آستارا  یا قطار تند رو تهران - قم -اصفهان و بسیاری پروژه ها که شرح و نام آنها در این مقاله نمی گنجد، از آن جمله هستند.

۵- اهمیت اجرای زیر سازی راه آهن ها با مشخصات روز آمد و لازم در راه آهن های تندرو:

بعد از احداث راه آهن بافق بندرعباس ضرورت داشت در مشخصات فنی راه آهن های جدید احداث به خصوص در محورهای دارای مسافر زیاد با هدف ارتقای مشخصات فنی و رفتن به استقبال قطارهای تندرو تجدید نظر شود و این تحول در اجرا باید از تهران‌ -‌ قم  جدید آغاز می شد، که نشد.

در زمان حاضر احداث راه آهن ها (به خصوص در دشت)  با مشخصات تعریف شده برای سرعت حتی  160 km/h دور از احتیاط و خالی از آینده نگری است، در قطارهای مسافری نسل بعدی قطعا سرعت 250 کیلومتر در ساعت قطار عادی خواهد بود.

خواه ناخواه شبکه یا ستاره طلایی مسافری تهران - قم - اصفهان‌، تهران - مشهد، تهران- تبریز و از همه مهمتر تهران - اهواز ( بندر امام) روزی برای قطار برقی تند رو دوخطه و حداقل  سرعت 200km/h بهسازی و یا km/h 250 نوسازی و تجهیز خواهند شد.

بدیهی است محورهای دیگری به این شبکه افزوده خواهد شد. به هر حال در مطالعه  توجیهی راه آهن ها ارتقای سرعت به عنوان یکی از مولفه های تاثیرگذار  باید مورد بررسی قرار گیرد. تجهیز زیر سازی ها برای قطار تندرو مستلزم  هزینه است، ولی این هزینه در مواردی آنقدر زیاد نیست که صرفنظر نمودن از آن موجه باشد، 

پیش بینی سرعت بالا همانند پیش بینی برقی کردن ضرورت زمانه است.

۶-  انجام مطالعات توجیه اولیه و نهایی قبل از شروع به اجرا و  تهیه یک ماستر پلان مصوب برای هر زیر بخش، حاوی رتبه یا اولویت اجرای هر محور یا قطعه، اخذ مصوبه هیئت وزیران و مجلس برای هر مستر پلان به منظور احتراز از روزمرگی و یا جلوگیری از اعمال نفوذ افراد محلی و یا نمایندگان مجلس،تغییر نگاه ها از منطقه ای به ملی

۷- تعیین تکلیف طرح های نیمه تمام‌یا غیر موجه به عنوان یکی از مشکلات  پیچیده و خسارت بار کشور که خود نیازمند گزارش مستقلی است.

اجمالا، پروژه راه آهن های غیر موجه شامل:  - رشت آستارا ( به دلیل تباین با مطالعات توجیهی، متقابلا می توان امکان سنجی ارتباط ریلی ساحلی انزلی آستارا را به ضرورت انجام ، طرح جایگزین و اجرا شود)

- زاهدان - زابل - پل میلک

- زاهدان - بیرجند - یونسی 

- شیراز - بوشهر

- بوشهر - عسلویه

- شیراز - گل گهر

 و مانند اینها متوقف و متقابلا تسریع در تهیه و اجرای پروژه های پرتقاضا مانند:

- تکمیل رشت - کاسپین و رشت - انزلی ، بررسی امکان اتصال انزلی به آستارا در ساحل 

- دو خطه و برقی کردن محور شریانی خاص تهران - بندر امام توام با احداث راه آهن دوخطه ( کنار گذر) دورود - خرم آباد - اندیمشک و امکان سنجی ارتقای سرعت در این محور تا 200 کیلومتر در ساعت در تمام و یا قطعات طولانی از این محور حیاتی

- تکمیل احداث پروژه قطار تند رو تهران - قم - اصفهان پس از تعدیل قیمت و رسیدن به ارقام منطقی با مبنا قرادادن بر آورد مطالعات توجیهی و تعیین بهای بلیت ناشی از هزینه انجام شده

- بررسی چگونگی احداث  موجه راه آهن تندرو تهران- مشهد منتهی به بهای بلیت منطقی ( نصف  بهای بلیت هواپیما و دوبرابر اتوبوس )

- بهسازی و افزایش ظرفیت آزادراه کرج - قزوین  به عنوان اولویت نخست کارهای راه وآزادراه

- بهسازی و افزایش ظرفیت  قطعه اول آزادراه تهران- قم ( تا انشعاب فرودگاه امام )

 - تکمیل آزادراه تهران - بندر امام و تسریع در احداث قطعات باقیمانده

- مطالعه و احداث راه ساحلی رامسر- بابلسر،

- مطالعه و تکمیل آزادراه بندرعباس - سیرجان

 و قطعا تعدادی طرح ها وپروژه ها که شناسایی و ارائه می فرمایند.

تذکر: در مورد طرح ها و پروژه های متاثر از شایعات در خصوص درآمد های چند میلیارد دلاری ترانزیت زمینی به دفعات گفته و نوشته ایم، تکرار مطالب  کسالت آور است، متاسفانه بسیاری پروژه های فاقد توجیه مالی و حتی  اقتصادی حاصل همین شایعات بی اساس است که البته اخیرا کمرنگ شده اما ریشه کن نشده !!! 

۸- انجام مذاکرات سرمایه گذاری ویا اجرای طرح ها و پروژه ها  با فاینانس خارجی در کلیه امور حمل ونقل در یک اتاق یا به اصطلاح از یک پنجره و در صورت امکان بهره گیری از یک مشاور امین خارجی در این اتاق و اجتناب از اعتماد به یک فرد یا افراد خاص(هر که باشد) و پند گرفتن از مذاکرات انجام شده قبلی قراردادهای منعقده که همه مصیبت بار بوده و خواهد بود.بدیهی است اشخاص مورد وثوق می توانند عضو این اتاق فکر باشند. اعضای این اتاق باید متشکل از نماینده دستگاه اجرایی، نماینده انجمن راهسازی، نماینده جامعه مشاوران، نماینده معاونت زیربنایی سازمان برنامه ( مدیریت جلسات) کارشناسان خبره مستقل حداقل سه نفر و ... و سایر افراد ذینفع باشد.

۹- راهکارهای سنجیده  مشارکت دولت در سرمایه گذاری زیر بناها به خصوص مشارکت عمومی خصوصی (Public private partnership) یا PPP یا‌3P و تاکید بر اصول تعریف شده بین المللی  از جمله :

- تضمین تقاضا در دوران بهره برداری ؛ و یا

- تضمین تعرفه در دوران بهره برداری ؛ و یا

- قبول تامین منابع مالی اجرای یک جزء پایانی کار مانند روسازی در راه آهن و یا اجرای روسازی یا آسفالت یک آزاد راه در مرحله اجرای آن ؛ و یا 

- قبول تامین مصالح کلیدی مصرفی در  اجرای پروژه‌، شامل سیمان‌، قیر، آهن (مواد و مصالح تولیدی داخلی در حجم مورد نیاز اجرای پروژه  و حسب پیشرفت کارها

تذکر ۱- طرف دولتی یکی از موارد چهار گانه بالا راتضمین می کند، ضمن آنکه  تامین منابع مالی و تملک اراضی مسیر و یا عرصه اجرای پروژه  ها همواره وسیله و به نام دولت  انجام می شود و سرمایه گذار نقشه اراضی مورد نیاز را با راهنمایی و همکاری دولت تهیه  می نماید.

تذکر ۲- دولت باید قبل از واگذاری کار به سرمایه گذاران از وضعیت بازار سرمایه اطمینان حاصل نماید‌، به نحوی که حداکثر تامین سی در صد منابع مالی لازم برای تهیه و اجرای طرح متکی به منابع استقراضی از بانک ها  در مقابل تودیع وثایق معتبر از طرف سرمایه گذار باشد. در غیر این صورت اجرای طرح یا پروژه با صد درصد منابع دولت  یا از‌ محل اعتبارات طرح های عمرانی اصلح خواهد بود.

تذکر ۳- انجام نگهداری جاری، دوره ای و بهسازی ( مثلا روسازی آزادراه ها اعم از مرمت های هر پنج‌سال یک بار و یا  بهسازی یاروسازی هر دوازده سال یک‌ بار)  به عهده و در مسئولیت دولت خواهد بود. 

 به همین منظور  درصدی از عوارض وصولی به صندوق نگهداری راه ها و‌ یا حساب سازمان راهداری واریز  می شود، این مبلغ از  پانزده در صد عوارض و درآمد وصولی در سال  اول بهره برداری آغاز و‌طی ده سال  به  بیست و پنج درصد منتهی و تا پایان دوران مشارکت از رقم 25 درصد درآمدها و عوارض  تجاوز نخواهد نمود.  

تبصره : تامین کمبود احتمالی منابع مالی لازم برای نگهداری غ  زیربنا به عهده دولت خواهد بود و سرمایه گذار هیچ مسئولیتی در این زمینه ندارد.

امور نگهداری وسیله پیمانکاران منتخب سازمان راهداری  انجام و نظارت بر عملکرد پیمانکاران به عهده سازمان راهداری یا مشاور منتخب وی خواهد بود. کفایت امور نگهداری به عهده کمیسیونی مرکب از نمایندگان وزارت، معاونت امور زیر بنایی سازمان برنامه و انجمن راهسازان خواهد بود. 

۱۰ - راه ها و راه آهن ها از پیش نیازهای توسعه ملی و ضرورت های اجتماعی هستند.

منوط کردن تهیه و اجرای آنها به پیدا شدن سرمایه گذار صلب مسئولیت دولت از وظایف محوله است، در حالت وجود تقاضا و فقدان سرمایه گذار موجه‌، تهیه صد درصد منابع مالی لازم برای تهیه و اجرای طرح ها و پروژه ها توسط دولت به نفع کشور خواهد بود.

علیهذا دولت نباید اجرای طرح های عام المنفعه انواع راه ها و راه آهن ها را منوط به وجود سرمایه گذار ( منظور سرمایه گذار است نه فاینانسر) نماید.