◄ روند سیر فراز و فرود پرداخت کیلومتراژ به لکوموتیورانان
در این نوشتار به کیلومتراژ ماموران قطارهای باری و مسافری راه آهن، یکی از مهمترین ابزارهای مدیریتی مدیران راه آهن، در نزدیک به نیم قرن پرداخته می شود و روند سیر فراز و فرود آن و ماموران و مدیران، تا بازه فعلی روایت می گردد.
یکی از لکوموتیورانان فعال در بخش حمل و نقل ریلی برون شهری، مطلبی در مورد کیلومتراژ برای تین نیوز ارسال کرد.
به گزارش تین نیوز ، این مطلب را در ادامه می خوانید:
«در این نوشتار به کیلومتراژ ماموران قطارهای باری و مسافری راه آهن، یکی از مهمترین ابزارهای مدیریتی مدیران راه آهن، در نزدیک به نیم قرن پرداخته می شود و روند سیر فراز و فرود آن و ماموران و مدیران، تا بازه فعلی روایت می گردد.
برای کارمندی که جهت انجام کار به خارج از شهرستان محل خدمت خود سفر نماید در قانون استخدام کشوری، در ماده 39 بند (ث ) فوق العاده ای، تحت عنوان فوق العاده روزانه (مشهور به حق ماموریت)، از سوی قانون گذار (مجلس) در سال 1352، مصوب می شود.
طبق رویه متداول، تصویب آیین نامه اجرایی آن، بر عهده هیئت دولت قرار می گیرد و هیئت دولت، برای تمام کارکنان خود، یک نسبت ثابت از حکم استخدامی شان را تعیین می نماید و به فراخور پیچیدگی برخی مشاغل، درصدهایی، به آن اضافه می کند مثلا به رانندگان برف روب و به پیک های مصاحب پست، 40 درصد بیشتر از مبلغ استاندارد را مصوب می کند که اضافه تر پرداخت شود.
اما استثنائی ناعادلانه و جانکاه هم در آیین نامه نیز برای ماموران قطارهای باری و مسافری متولد می شود و آن این است که:
«ماده ۳- فوق العاده روزانه ماموران قطارهای باری و مسافری بنگاه راه آهن دولتی بر اساس مقررات جاری راه آهن (فوق العاده کیلومتراژ) پرداخت میشود.»
یعنی هیئت دولت در سال 1352 اختیار خود در زمینه این فوق العاده را، تمام و کمال در اختیار هیئت مدیره راه آهن گذاشت.(تفویض نا بحق)
صاحب منصبان پرنفوذی رشد خود را در دوره شاهنشاهی و طاغوت، از راه آهن شروع کرده بودند وتا بالاترین مقام اجرایی کشور هم رسیده بودند مانند جعفر شریف امامی، که هیچ منصب مهمی نبود که چند بار تجربه نکرده باشد از مدیر کلی راه آهن تا ریاست مجلس، وزارت دربار و حتی نخست وزیری، بنابراین برای مقررات گذاری برای حیات خلوتشان یعنی راه آهن، آن گونه که باب طبع شان بود آن را وضع کردند که شده این ماده 3، که در بالا ذکر آن رفت.
حال مدیران راه آهن با این اختیار بی نهایت بسیط الید مالی و مدیریتی که نیاز به جوابگویی به هیچ کسی را نمی دیدند از آن زمان تاکنون با این حربه کیلومتراژ، هرچه خواستند کردند و هیچ فریاد رسی هم نبود.
برخی تاثیرات کیلومتراژ
1- مدیریت سیر و حرکت قطارهای راه آهن از مهماندار و مامور فنی و رئیس قطار و لکوموتیوران، توسط مدیران، منحصر به کیلومتراژ گردید.
2- کیلومتراژ هیچ گونه ارتباطی با حکم استخدامی کارکنان ذینفع نداشت.
3- مبالغ در نظر گرفته شده برای هر کدام از پایه ها، کاملا سلیقه ای و به قول معروف من درآوردی بود و به صورتی که هیچ مدیری از مدیران سابق تا کنون یارای دفاع از آن را نداشته و ندارد.
4- تقریبا هیچ حد سقفی برخلاف سایر فوق العاده های کارمندان دولت برای وجود نداشته و ندارد.
5- به بهانه کیلومتراژ، سایر مزایا مثل اضافه کار ممنوع شد و برخی دیگر از فوق العاده ها یا از بین رفت و یا بسیار لاغر دیده شد و مدیران راه آهن جهت پیگیری ارتقا و اصلاح آنها به خود کمترین زحمتی ندادند.
6- رویکرد مدیریتی مدیران راه آهن این گونه شد که تا اعتراضات گسترده و نزدیک به انفجاری به عدم افزایش مبالغ کیلومتراژ از سوی ماموران قطارها نمی دیدند تا سال ها هیچ مبلغی را به آن اضافه نمی کردند در حالیکه هر ساله و با هر تغییر احکام سایر کارکنان، مبالغ فوق العاده های آنها خودکار و بدون دردسر رشد می کرد.
7- عدم شفافیت یعنی بستر فساد مساعد است و چون کیلومتراژ در بستری غیر شفاف بود پس قابلیت فساد چه در بریز و بپاش و چه در حق خوری و اجحاف به ماموران ذینفع و چه در لاپوشانی ضعف های مدیریتی مدیران، در طی این حدود نیم قـــــــــرن برقرار بود.
8- چون کیلومتراژ در پناه ضعف قانون شکل گرفته بود و ظاهری قانونمند داشت شکایات انفرادی کارکنان زحمتکش ذینفع در طی سال ها به هیچ نقطه روشنی منتج نشد ضمن اینکه حضور پرقدرت حقوقی و دسترسی های حاکمیتی اش هم بسیار در حفاظت از این دردانه مدیریتی مدیران راه آهن در طی این نیم قرن، سنگ تمام گذارد.
اینها بخشی از تاثیراتی بود که برای همه آنها سند و مدرک کافی موجود می باشد و به خاطر اطاله کلام بیشتر به آن فعلا پرداخته نمی شود مگر مدیران راه آهن تمایل دیگری از خود نشان دهند.
ادامه داستان پس از انقلاب اسلامی
از سال 1352 تا سال 1357 گذشت تا اینکه انقلاب اسلامی به وقوع پیوست و بعد جنگ تحمیلی که راه آهن را هم با خود درگیر کرد، موقعیتی برای اصلاح این موارد فراهم نبود.
اما در سال 1369 و پس از جنگ تحمیلی، با حاکمیت دولت سازندگی، شرایط به گونه ای بدتر رقم خورد و اینکه هیئت وزیران در ماده 28 آیین نامه استخدامی راه آهن، مجددا بر تایید کیلومتراژ به جای برچیدن آن صحه گذارد و از لحاظ حقوقی پایه آن را مستحکم تر نمود. ضمن اینکه پرداخت اضافه کار که بی ارتباط با کیلومتراژ بود را نیز برای کارکنان قطارهای راه آهن، در تبصره ماده 28 ممنوع نمودند و این نیز شد قوز بالا قوز.
سکته خاموشی که قانون مدیریت خدمات به مدیران راه آهن وارد کرد
با اجرایی شدن قانون مدیریت خدمات کشوری، در بند 7 ماده 68 آن، هیئت وزیران مکلف به بازتصویب فوق العاده روزانه برای کلیه کارکنان دولت شد که این امر موجب نسخ آیین نامه فوق العاده روزانه ، کیلومتراژ و نیز ماده 28 آیین نامه استخدامی راه آهن گردید اما مدیران راه آهن، چراغ خاموش و برخلاف قانون پرداخت کیلومتراژ را ادامه می دادند. در سال 1393 شکایتی از سوی لکوموتیورانان، به جهت ابطال ماده 28 آیین نامه استخدامی به دیوان در قبال ابطال ممنوعیت پرداخت اضافه کار، عرضه شد که طی آن دیوان، در حکمی استثنایی به شماره 1055، همزمان کیلومتراژ و ماده 28 آیین نامه استخدامی راه آهن را، منسوخ و در نتیجه بی اعتبار اعلام نمود. تقریبا مصادف با همین زمان، مدیران راه آهن پس از گذشت نزدیک به هشت سال، به یکباره مبلغ کیلومتراژ را رشد قابل توجهی دادند تا عزم شاکیان را در پیگیری حکم، سست نمایند و آنها را دچار تفرقه کنند که موفق هم شدند.
از طرف دیگر، از آنجا که دیگر پایشان روی پوست موز بود چند اقدام حقوقی را که از گذشته آغاز کرده بودند به جد پیگیری کردند مانند احیای ماده 3 فوق العاده روزانه که مآخذ قانونی پرداخت کیلومتراژ از طریق ضوابط بودجه هر ساله بود.
در ادامه نیز ناجوانمردانه و با سواستفاده از قانون تنقیح قوانین، در هیئت وزیران مجددا ماده 28 آیین نامه استخدامی راه آهن را با وجود نسخ صریح آن از سوی دیوان عدالت، باز تصویب کردند. یعنی به زبان ساده، هر چه را بر اثر قانون مدیریت باطل و یا منسوخ شده بود به آسانی آب خوردن، بازسازی و زنده کردند. (این یک نقطه ضعف است که این گونه اقدامات مجرمانه مدیران دولتی، که سنگ اندازی علنی در برابر حق و عدالت می کنند و شدیدا برای قوه قضاییه دردسرایجاد می کنند مورد پیگرد و برخورد شدید قضایی قرار نمی گیرد. )
انقلاب پس از 44 سال به ماموران قطارهای راه آهن رسید
اما از آنجا که سنت الهی جاءالحق و زهق الباطل است در طی یک شکایت از سوی لکوموتیورانان، دیوان ضوابط اجرایی بودجه را، از حیث تایید آیین نامه کیلومتراژی مدیران راه آهن، در مرداد ماه سال 1401 ابطال کرد (1) و در شکایتی دیگر(2) نیز که در روز 12 بهمن، همزمان با طلیعه مبارک انقلاب اسلامی، اعلام شد تبصره و ماده 28 آیین نامه استخدامی از زمان احیای مجدد آن، ابطال شد و خداوند افتخار آن و دعای خیر ماموران نیم قرن رنج کشیده راه آهن را، نصیب دیوان عدالت اداری در این دوره گردانید.
کارنامه مــــدیرعامـــل جـوان در این بــاب
آقای سید میعاد صالحی مــــــــــدیر عـــــــــــــامل فعلی راه آهن در کارنامه سابق خود با دو ویژگی در نظر ما کارکنان، پای به عرصه راه آهن گذارد اولی شفـــافیت و دیگری فســــــــــــــاد ستیـــــــــــــزی، که ظاهرا همین دو ویژگی هم در صندوق بازنشستگی (مسئولیت سابق وی در دولت قبل) تحمل نشد و منجر به برکــناری پر سر و صدای ایشان از آنجا شد. اما آیا ایشان هنوز بر همان آرمان و تعهد گذشته پایبند است؟ ایشان در ابتدای ورود خود در راه آهن، به نمایندگان لکوموتیورانان قول داد که تا پایان سال 1400، مشکلات آیین نامه کیلومتراژ و ناعادلانه بودن آن را و برخی دیگر از مشکلات کاری آنها را حل خواهد کرد اما متاسفانه هیچ اتفاقی با وجود اعتراضات علنی لکوموتیورانان در پایان سال 1400 روی نداد. (3)
اما در ادامه و در اواسط سال 1401، دو اقدام را انجام داد اولی به خدمت گرفتن تمام توان حقوقی شرکت راه آهن، وزارت راه و هیئت دولت، برای جلوگیری از ابطال کیلومتراژ و ماده 28 و ابتر نمودن تلاش های عدالتخوانه لکوموتیورانان و دیگری تغییر آیین نامه کیلومتراژ، تا کمی دریافت ها بهبود یابد اما جالب است مدیر شفاف و فساد ستیز سابق که برای این ویژگی های خوبش چوب خورده بود، از مرداد ماه تاکنون آیین نامه کیلومتراژی که بار مالی قابل توجهی را نیز، هر ماهه صرف آن می شود به هیچ جایی و هیچ ذینفعی، بر خلاف قواعد اولیه حقوقی و حتی انسانی و شرعی ابلاغ ننموده است و جالب تر این که مدیران سر به راه نواحی هم چندین ماه است آیین نامه ابلاغ نشده را، اجرا می کنند و بدا به حال ذینفعانی که دستشان به بدوی ترین حق شان، که دانستن قوانین کاری خودشان است ماه هاست کوتاه می باشد.
نکته حیرت آور و جامع اضداد این ماجرا، این است که این اتفاقات در دولتی به وقوع پیوسته است که بالاترین مقام آن، بیشترین حضور در بین ضعیف ترین اقشار اجتماع را خـــالصـــانه دارد. ( انشاالله که صدای ما به ایشان برسد و ایشان این مسئله را پیگیری و با متخلفان حوزه خود برخورد عبرت آموز لازم و به موقع را بنمایند.)
از اینکه آیین نامه ای که در حال حاضر، مدیرعامل راه آهن دارد اجرا می کند و چـگـــــونــه اجرا می شود، چون ابلاغ رسمی ای از آن تاکنون وجود ندارد، فعلا می گذریم مگر ایشان تمایلی دیگر از خود نشان دهند.
بازی روزگار و وزیر جــدید
پدر کیلومتراژ حق ماموریت است و حق ماموریت طبق قانون، برای انجام ماموریت کارکنان، در خارج از شهرستان محل خدمت، تعریف و تصویب شده است و به تبع کیلومتراژ هم باید برای ماموری که از حیطه شهرستان محل خدمت خارج می شود پرداخت شود، حال آنکه مدیران راه آهن سالهاست که به صورت آشکار و خلاف بیّن قانون، تصویب نموده اند که برخی از ماموران شاغل در ایستگاه ها، بدون طی هیچ گونه مسافتی از ایستگاه محل خدمت خود، کیلومتراژ یا همان حق ماموریت دریافت نمایند چون محل این پرداخت خلاف صریح قانون بود به دیوان محاسبات، در زمان آغاز ریاست آقای بذرپاش، اطلاع داده شد از آن زمان تاکنون متاسفانه این خلاف بیّن، برقرار و مدیران راه آهن، با خیال راحت در صرف بیت المال در امر غیر، مشغول و دیوان محاسبات هم ناکام در جلوگیری و برخورد علیرغم پیگیری ها بوده است.
حال باید دید صندلی آقای وزیر که از جایگاه بازرس مُلـــدوان ( اشاره به بازیگر اصلیِ فیلم خاطره انگیزِ کمیسر متهم می کند ) به صندلی تحت تعقیب ها، تغییر یافته، آیا آرمان ها و تعهدات وی نیز همچون، مدیرعامل جوان تحت مجموعه اش، در بازی دوئل روزگار رنگ می بازد یا خیر؟ و نیز چه برخورد عبرت آموزی با تخلفات مدیران فعلی و گذشته زیر مجموعه اش خواهد کرد؟ آیا آخرت را فدای دنیا می کند یا دنیا را فدای آخرت.
چند نکته پایانی
1- دیگر کیلومتراژ، از ماخذِ حق ماموریت، قابل پرداخت نیست.(قابل توجه تمام مدیران راه آهن)
2- مدیران راه آهن باید به صورت عاجل، طبقه بندی مشاغل مظلوم سیر و حرکت، به خصوص لکوموتیورانان را مورد بازنگری عادلانه قرار دهند و عدالت را جاری نمایند (جالب است که مدیران راه آهن به صورت رسمی و مکتوب اعلام نموده اند که لکوموتیورانی تخصصی ترین شغل در راه آهن است و با اینکه آنها جزو کارکنانی هستند که بیشترین آموزش های بدو و حین خدمت را می گذرانند اما جزو پایین ترین رده های طبقه بندی مشاغل، در راه آهن، از سوی مدیران راه آهن، طبقه بندی شغلی شده اند).
3- عدم تمکین به قانون از سوی مدیرعامل، نه با سابقه و نه با خلقیات رئیس دولتی که، وی را عهده دار مسئولیتی کرده است می خواند (سمت قبلی رئیس دولت، ریاست قوه قضاییه بوده است) و نه اینکه با توجه به عزم دستگاه قضای حاضر، در برخورد بدون اغماض با کارگزاران متخلف جای فراری را باقی می گذارد (نمونه حکم علنی انفصال صادره، برای وزیر آموزش و پرورش، که جایگاهی بسیار بالاتر از مدیرعاملی راه آهن را دارد) ضمن اینکه در آینده به شدت تعاملات سازنده مفید بین دستگاهی راه آهن با قوه قضاییه را تحت شعاع و تخریب می کند و اندک اعتبار باقی مانده از گذشته ایشان را نیز محو و مخدوش می کند.)
کیلومتراژ، ابزاری بود که به مدت نزدیک به نیــــــــم قــــــــرن، مدیران راه آهن با توسل به آن، تسمـــــه از گــرده ماموران بی پناه قطارهای باری و مسافری راه آهن کشیدند و هر چه خواستند کردند اما دیگر آن، به ایستگاه پایانی قبل از دره رسیده است و اگر همچنان می خواهند بتازند یا باید دره را پر کنند (که ورای قدرت آنهاست) و یا به پایان خود فکر کنند که اراده الهی بر برچیدن این بستر فساد زا و ناعادلانه و بانیان آن، تعلق گرفته است.
پی نوشت:
(1) اشاره به رای هیئت عمومی دیوان عدالت اداری به شماره دادنامه: 140109970905810907 و تاریخ دادنامه: 11/5/1401
(2) اشاره به رای هیئت عمومی دیوان عدالت اداری به شماره دادنامه: 140109970905812621 به تاریخ 27/10/1401 که در تاریخ 12 بهمن واصل شد.
(3) اشاره به مطلب تجمع لکوموتیورانان خراسان رضوی در پی مطالبات انباشته شده در تاریخ 2/ 12/1400 در تین نیوزhttps://www.tinn.ir/fa/tiny/news-240457 »
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.