◄ مقایسه راه آهن چابهار - آسیای میانه با راه آهن پرسرعت کشورهای عربی
آیا ظرفیت اقتصادی کشورهای آسیای میانه اتصال ریلی چابهار به این کشورها را توجیه پذیر می کند؟
سالهاست که طرح های توسعه سواحل مکران در دستور کار دولت های گوناگون قرار گرفته، اما همچنان حلقه اصلی یعنی راه آهن چابهار به ثمر نرسیده است.
به گزارش تین نیوز، در افق های دور، راه آهن چابهار می بایست نزدیکترین مسیر دسترسی هفت کشور آسیای میانه محصور در خشکی به دریاهای آزاد را فراهم سازد. این کشورها در مجموع جمعیتی بالغ بر 120 میلیون نفر را در بر می گیرند.
مسئله مورد بحث این است که آیا اتصال تنها بندر اقیانوسی کشور از طریق خطوط ریلی به آسیای میانه توجیه اقتصادی دارد و می تواند درآمدهای ترانزیتی کشور را افزایش دهد؟
برای بررسی مناسب تر این موضوع نگاهی گذرا می اندازیم به طرح راه آهن پر سرعت بین کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس که از قرار معلوم افقی فراتر از غرب آسیا را در نظر دارد.
مطابق با آخرین اطلاعات دریافتی، سامانه پر سرعت ریلی از کشور عمان مسیر خود را آغاز کرده و با عبور از امارات عربی متحده به عربستان سعودی (بندر دمام) می رسد. در میانه مسیر یک انشعاب این قطار پرسرعت به قطر خواهد رسید.
بعد از عبور این قطار از بندر بزرگ دمام در سواحل خلیج فارس، از شهرهای ریاض، جده، مکه و مدینه عبور کرده و در شمال غرب عربستان به شهر تازه تاسیس نئوم خواهد رسید. علی رغم عدم اعلام رسمی مقامات دو کشور مصر و عربستان سعودی، این خط ریلی پرسرعت از طریق پل دریایی بر روی جزیره طیران (مجمع الجزایر طیران مورد اختلاف دو کشور عربستان و مصر است)، به بندر شرم الشیخ واقع در جنوب صحرای سینا متصل شده و در ادامه با عبور از کشورهای عربی شمال آفریقا، در نهایت به شمال مراکش رسیده و به مرز دریایی جنوب اسپانیا متصل می شود.
قیاس تطبیقی دو پروژه ریلی چابهار با ابرپروژه کشورهای عربی، دو نکته مهم را نشان می دهد:
شهرهای واقع در مسیر
بررسی شهرهای واقع در مسیر، خود گویای ابعاد اقتصادی خطوط ریلی مورد نظر است. پروژه ریلی کشورهای عربی در مسیر خود شهرهای بزرگی را در می نوردد که اقتصاد هر کدام از آنها نقش کلیدی را در کشورهای خود ایفا می کند. دبی که هم اکنون بزرگترین بندر تجاری خلیج فارس لقب گرفته و در زمره بزرگترین اقتصادهای شهری جهان قرار دارد. بندر دمام عربستان که قطب اصلی صنعت نفت این کشور بوده و در نزدیکی تاسیسات نفتی شرکت آرامکو عربستان قرار دارد. از طرف دیگر، شهرهای ریاض، جده، مکه و مدینه به عنوان چهار شهر بزرگ عربستان در این مسیر قرار دارند.
شهر نئوم که علی الظاهر تحت عنوان پروژه هوشمند سازی و به کارگیری تکنولوژی های روز دنیا از آن یاد می شود نیز بخش دیگری از این شبکه خواهد بود. به گونه ای که ظرفیت عظیم تجاری - اقتصادی که مختص این مجموعه تعریف شده تاثیر بسزایی در رونق این شبکه ریلی خواهد داشت. بخش دیگر این مسیر در شمال آفریقا واقع شده است، جایی که بندر تازه تاسیس نئوم از طریق پل دریایی و از شمالی ترین نقطه مجمع الجزایر طیران به شهر تفریحی شرم الشیخ در جنوب صحرای سینا متصل خواهد شد.
در ادامه این مسیر ریلی، در کشور مصر، بزرگترین و پرجمعیت ترین کلانشهر خاورمیانه یعنی قاهره و پس از آن بندر اسکندریه را پشت سر می گذارد. همچنین با عبور از کشورهای دیگر عربی واقع در شمال آفریقا، سرتاسر نوار ساحلی مدیترانه را در می نوردد. شهرهای طرابلس (پایتخت لیبی)، تونس (پایتخت تونس)، الجزیره (پایتخت الجزایر) و رباط (پایتخت مراکش) نیز دیگر مراکز جمعیتی مطرح در این مسیر پرسرعت ریلی خواهند بود.
پروژه راه آهن چابهار - مشهد - آسیای میانه اگر جمعیتی نسبتا یکسان در قیاس با پروژه کشورهای عربی را در بر گیرد، سوالی مهم را مطرح می سازد که شهرهای واقع در این مسیر آیا توان اقتصادی لازم برای سودده کردن این خط ریلی را دارند یا خیر؟
در کشور ما ایران، تنها شهری که جایگاه اقتصادی ویژه ای را در میان دیگر شهرهای واقع در مسیر دارد مشهد مقدس است. شهری با جمعیت ثابت بیش از 3 میلیون نفر که لقب دومین کلانشهر پرجمعیت کشور را به خود اختصاص داده و سرمایه های فراوانی را در خود جای داده است. اما در بالادست پروژه راه آهن چابهار چه خبر است؟ آیا شهرهای واقع در آسیای میانه می توانند در یک همکاری مشترک با کشورمان این مسیر ریلی را به سوددهی برسانند؟
قطعا نمی توان پاسخی قاطعانه در این رابطه داد و نظرات کارشناسان امر در این زمینه متفاوت خواهد بود. اما از شواهد امر این گونه استنباط می شود که افق جابجایی کالا از آسیای میانه به دریاهای آزاد از طریق چابهار طرحی نیست که به این سادگی به ثمر بنشیند، نباید فراموش کرد که این هفت کشور نسبتا وسیع آسیای میانه توسط دو اقتصاد بزرگ جهانی یعنی چین و روسیه احاطه شده و مراودات کالایی با این دو کشور طبعا در اولویت خواهد بود.
تکنولوژی
آنچه که مبرهن است اختلاف فاحش تکنولوژی به کار گرفته شده در دو پروژه است. سامانه پرسرعت ریلی کشورهای عربی با بهره گیری از تکنولوژی های روز مجهز به قطارهای مغناطیسی بوده و طبعا سرعت حرکت این قطارها توجیه مناسبی برای یک کریدور ریلی بین المللی خواهد داشت. اما پروژه چابهار از قرار معلوم حداقل در بخش ایران از تکنولوژی های روز بهره ای نبرده و صرفا یک سامانه ریلی است که بیش از هزار کیلومتر از نوار شرقی کشور را پشت سر گذاشته و در نهایت به سرخس متصل می شود.
علی رغم تمام نقدهای وارد به پروژه راه آهن چابهار، همچنان صحبت ما در مورد پروژه ایست که به بهره برداری نرسیده و تا تکمیل نشود همچنان مانند ابر رویاها می ماند که بالای سرمان ایجاد شده و از بین می رود.
مقایسه کاملا بی مورد!
اتفاقا مقایسه درستیه
کریدور بین المللی باید کشش و ظرفیت داشته باشه، مسیر چابهار به سرخس در داخل کشور خودمون اقتصادی نیست، چه برسه به اتصال به کشورهای آسیای میانه
مقایسه کاملاً اشتباهه. اولاً راه آهن عربی یه طرح موهومیه که ساخته شدن یا نشدنش به هیچ وجه معلوم نیست اما راه آهن چابهار تا حد زیادی ساخته شده و به زودی بخش اصلی اون تکمیل میشه. از طرف دیگه راه آهن چابهار عمدتاً برای بار مورد استفاده قرار میگیره که سریع السیر بودن برای اون به هیچ وجه مناسب نیست.
راه آهن چابهار تا سرخس ۱۶۰۰ کیلومتر طول داره که هنوز ۱۰۰ کیلومتر از این مسیر هم به بهره برداری نرسیده و به زحمت تا ۲۰ سال آینده تکمیل بشه
واقعا مقایسه ی بی منطقی هستش
همون طور که گفتید کشورهای اسیای میانه محصور در خشکی هستند و قطعا اتصال به دریا برای اونها حیاتی هستش
بعدش هم قدرت اقتصادی بزرگی همچون هند به دنبال کسب بازارهای اسیای میانه هستش
و سایر موارد
مقایسه جالبی بود، ممنون
مقایسه چرت و به کل بی ربط
سرمايه گذاري بندرچابهار مربوط به كشور هند است و ارتباط چنداني با چين و روسيه ندارد!
Moment,مقایسه نکنید. آخر شاهنامه که فرمودند؛ ابری است گذرا. چیزی درست نشده که سر ارث و وراث دارین همیدگه رو میکشین. فعلا بفکر امتحانات ترم باشید، اونم درستش میکنند مثل بقیه اش.