ورود نخستین قطار باری چین به ایران؛ گامی در مسیر دیپلماسی ریلی

 اوایل خردادماه سال جاری که نخستین قطار باری مستقیم از کشور چین وارد بندر خشک آپرین در ایران شد، بسیاری از کارشناسان حوزه حمل ونقل و تحلیلگران اقتصادی این اتفاق را گام اول و ضروری برای توسعه دیپلماسی ریلی و حمل ونقل در دولت چهاردهم دانستند.

به گزارش تین نیوز به نقل از اقتصاد سرآمد، با ورود  قطار باری چین بود که پس از سال ها، سرانجام اتصال ریلی بین ایران و چین به صورت رسمی آغاز به کار کرد. این قطار که از شهر شی آن در شرق چین حرکت کرده بود، پس از پیمودن مسیر زمینی مشخص شده، وارد خاک ایران شد و بار خود را در پایانه آپرین تخلیه کرد.

پیش از آن نیز اپراتور راه آهن روسیه اعلام کرده بود که ارسال بار به چین را از طریق ایران آغاز خواهد کرد. از طرف دیگر، طی روزهای گذشته موضوع کریدور ریلی شرق به غرب که چین را از مسیر منطقه آزاد ماکو به ترکیه متصل می کند نیز موردتوجه رسانه ها قرار گرفته است.

 اتصال ریلی ایران و چین یک پروژه مهم است که می تواند تحول بزرگی در تجارت و ترانزیت بین دوکشور و حتی منطقه ایجاد کند. این اتصال به عنوان بخشی از کریدور چین-اروپا، مسیر زمینی جدیدی را برای انتقال کالا از شرق آسیا به غرب اروپا فراهم می کند و مزایای قابل توجهی از جمله کاهش زمان حمل ونقل و افزایش امنیت تجاری را به همراه دارد. مسیر ریلی می تواند زمان حمل ونقل کالا را به میزان قابل توجهی کاهش دهد. به عنوان مثال، حمل ونقل دریایی کالا بین ایران و چین ممکن است ۳۰ تا ۳۵روز طول بکشد، در حالی که مسیر ریلی این زمان را به حدود ۱۵روز کاهش می دهد.

دیپلماسی ریلی در دنیای وابستگی متقابل در اقتصاد امروز، ژئواکونومیک به امر ضروری برای گسترش همکاری تبدیل شده است. اکثر کشورها برای دستیابی به دسترسی های اقتصادی و سایر اهداف، استفاده از انواع دیپلماسی غیرسنتی را برای تقویت روابط خود آغاز کرده اند که یکی از اشکال جالب آن «دیپلماسی ریلی» است.

دیپلماسی ریلی روشی برای حمایت از اولویت های اقتصادی هر کشور در سیاست خارجی آن است. در این رویکرد دیپلماتیک، دولت ها می توانند با ایجاد شبکه عظیمی از راه آهن برای کسب منافع اقتصادی جمعی یا متقابل، روابط خوبی با دیگری ایجاد کنند.

در واقع، دیپلماسی ریلی سیگنال های ژئواکونومیک و ژئواستراتژیک محکمی را نشان می دهد و در این میان راه آهن وسیله حمل ونقل زمینی بسیار کارآمدی است که می تواند فرصت های اقتصادی بعدی را تضمین کند. دیپلماسی ریلی پدیده جدیدی نیست، در مناطق مختلف جهان عملیاتی شده است. این امر ارتباطات بین المللی را بیشتر تقویت کرده و به یک عامل مهم فزاینده در سیاست خارجی تبدیل شده است.

دیپلماسی ریلی ایران به چین رسید

آنطور که پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی اعلام کرده، جبارعلی ذاکری، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل راه آهن جمهوری اسلامی ایران، در جریان سفر خود به چین برای شرکت در مجمع عمومی اتحادیه بین المللی راه آهن ها و دوازدهمین کنگره جهانی راه آهن های سریع السیر با گوژوکسو، رئیس راه آهن چین، دیدار و گفت وگو کرد.

رئیس راه آهن چین در این دیدار با اشاره به تعمیق همکاری ها بین دوکشور در سال های اخیر، از سرگیری قطارهای کانتینری بین چین و ایران از را مثبت ارزیابی و ابراز امیدواری کرد: همکاری ها بین دو راه آهن گسترش یابد. وی ایران را شریکی مهم در چارچوب طرح «یک کمربند و یک جاده» دانست و بر لزوم هماهنگی برای ثبات قیمت ها و تسهیل فرایندهای گمرکی در کریدور جنوبی تأکید کرد.

مدیرعامل راه آهن ایران نیز با اشاره به روابط تاریخی دوکشور، برنامه راه آهن ایران برای توسعه شبکه ریلی و افزایش ترانزیت و حمل بار را تشریح کرد. ذاکری به طرح های برقی سازی و دوخطه کردن کریدور شرق- غرب در ایران، از مرز سرخس تا مرز رازی، اشاره کرد و گفت: قرارداد برقی کردن حدود هزارکیلومتر از این محور با هدف افزایش ظرفیت حمل بار ریلی از ۵میلیون تن به ۱۵میلیون تن، با یکی از شرکت های چینی منعقد شده است.

معاون وزیر راه و شهرسازی کشورمان با بیان اینکه کریدور شرق-غرب به سه شاخه شمالی، میانی و جنوبی تقسیم می شود، گفت: پیشنهادی از طرف راه آهن افغانستان به ایران مبنی بر ساخت خط ریلی از کاشغر چین به افغانستان با خط استاندارد در کریدور شرق-غرب داده شده است. این امر فرصت خوبی برای ایران و چین است که ارتباط ریلی بین این دوکشور به صورت یکپارچه و با خط ریلی استاندارد برقرار می شود. ذاکری با اشاره به سرمایه گذاری تعدادی از شرکت های خارجی در بندر خشک ریلی آپرین، از راه آهن چین برای سرمایه گذاری در این بندر دعوت کرد.

تاثیر اتصال ریلی ایران و چین بر تجارت دریایی

سابقه همکاری های ریلی و ترانزیتی ایران و چین به دولت سیزدهم برمی گردد که نخستین قطار بین دوکشور در آن زمان در مسیر رفت و برگشت قرار گرفت. بررسی اخبار نشان می دهد که نخستین اقدام دوکشور برای ترانزیت از مسیر ریلی به ۳۰خرداد سال۱۴۰۱ بازمی گردد.

در این تاریخ، نخستین قطار باری بین المللی با ۵۱کانتینر به وزن ۱۴۰۰تن از ایستگاه جنوبی یین چوان در منطقه خودمختار «هوی نینگ شیا» چین حرکت کرد و بعد از عبور از گذرگاه هورگوس در منطقه خودمختار اویغور شین جیانگ، قزاقستان و دریای خزر ظرف ۲۰روز به بندر انزلی ایران رسید. این مسیر به ازای هر کانتینر حدود ۹۰۰دلار صرفه جویی در هزینه ترانزیت به همراه دارد. 

در گام دوم نیز در ۳۱تیر سال۱۴۰۳، قطار کانتینری دو سربار ایران- چین و فاز نخست کریدور ریلی چین- ایران- اروپا به بهره برداری رسید. مسیر این قطار تماماً ریلی تعریف شده بود و به جای اتصال به دریای خزر و حمل دریایی کالا تا بندر انزلی، این بار از مرز زمینی اینچه برون و به صورت ریلی تبادل قطار صورت گرفت.

به گفته معاون بازرگانی و بهره برداری وقت راه آهن، زمان انتقال کالا از مسیر تماماً ریلی بین ایران و چین، نصف زمانی است که این کالا از طریق دریا جابه جا می شود. مسیر این خط ریلی از چین، قزاقستان، ترکمنستان و ایران تعریف شده بود که در ادامه به ترکیه و سپس اروپا متصل خواهد شد. 

در گذشته نیز ایران به دنبال ایده خط راه آهن شرق دریای خزر بود که طول این خط ریلی ۹۲۶کیلومتر است و سه کشور قزاقستان، ترکمنستان و ایران را به هم وصل می کند. طول این خط ریلی در سه کشور به ترتیب ۷۰۰،۱۴۶ و ۸۰کیلومتر است که عملیات اجرایی آن در دسامبر۲۰۱۴ آغاز شد و سپس چین نیز به این مسیر پیوست.

طبق برآورد ها، ترانزیت کالا از چین به اروپا از مسیر «قزاقستان - ترکمنستان - ایران - ترکیه» نسبت به مسیر «روسیه» از نظر اقتصادی و امنیتی در اولویت بالاتری قرار دارد. همچنین راه آهن شرق دریای خزر می تواند دسترسی چین و روسیه به سمت خلیج فارس و آب های آزاد را تسهیل کند.

مزایای این زیرساخت جدید برای اتصال ریلی ایران و چین صرفا تجاری نیست. این مسیر همچنین از نقاط آسیب پذیر دریایی که اغلب زیر سایه گشت زنی بازیگران متخاصم غربی است، به دور است و به تهران و پکن ابزاری بالقوه برای دور زدن تحریم های اعمال شده توسط ایالات متحده و اتحادیه اروپا ارائه می دهد.

علاوه بر این، راه آهن جایگزینی انعطاف پذیر برای تنگناهای دریایی مورد بحث است. همانطور که افزایش ۲۵۰درصدی اخیر در هزینه های حمل ونقل ناشی از بی ثباتی در دریای سرخ نشان می دهد، نقاط انسداد دریایی کلیدی مانند کانال سوئز، تنگه مالاکا و تنگه هرمز بسیار بی ثبات هستند و می توانند به شدت جریان تجارت جهانی را مختل کنند.

بیش از ۳۰درصد از تجارت جهانی نفت دریایی از دریای چین جنوبی می گذرد که بیش از ۹۰درصد آن از تنگه مالاکا عبور می کند، یک نقطه انسداد حیاتی که واشنگتن کنترل استراتژیک آن را از طریق ناوگان هفتم و اتحادهای منطقه ای حفظ می کند و به آن امکان می دهد تنگه را به میل خود ببندد. در مقابل این پس زمینه، محور ریلی چین-ایران اهمیت حیاتی پیدا می کند و به هر دوکشور جایگزینی ساختاریافته ارائه می دهد که در برابر فشار نظامی آمریکا محافظت می شود.