◄ کاهش سهم پروازهای عبوری از آسمان ایران/ بازگشت به سطح پیش از بحران چند سال زمان می برد؟

خلیل الله معمارزاده: کشورهای خاورمیانه به همراه ترکیه، طی سال های اخیر به یکی از پرشتاب ترین و بلند پروازترین بازیگران صنعت هوانوردی جهان تبدیل شده اند؛ آن هم درست در همسایگی کشور عزیز ما ایران. شرکت های هواپیمایی بزرگ این منطقه، هماهنگ با فرودگاه های هاب خود، همچون امارات (Emirates)، قطر ایرویز، ترکیش ایرویز، flynas، Flyadeal و به زودی Riyadh Air، با توسعه شبکه های پروازی، افزایش ناوگان، سرمایه گذاری در زیرساخت ها، و تمرکز بر ترانزیت بین المللی، توانسته اند این منطقه را به یکی از قطب های بی رقیب اتصال شرق و غرب جهان تبدیل کنند. امروز از فرودگاه های دبی، دوحه و استانبول می توان تقریبا به تمامی قاره ها پروازهای بدون توقف داشت و این خود گویای جایگاهی است که همسایگان ایران در معادلات جهانی حمل ونقل هوایی به دست آورده اند.

در این میان، نقش کلیدی پروازهای ترانزیتی در موفقیت این کشورها غیرقابل انکار است. بخش بزرگی از مسافران عبوری از فرودگاه های دبی، دوحه و استانبول، نه ساکنان کشورهای میزبان، بلکه مسافرانی هستند که از کشورهای دیگر – از جمله ایران – برای اتصال به مقاصد نهایی خود از این هاب های منطقه ای بهره می برند.

بررسی ها نشان می دهد که در سال ۲۰۲۴، بیش از ۴.۵ میلیون مسافر ایرانی از طریق این سه فرودگاه به سایر کشورها سفر کرده اند، بدون آنکه از پروازهای مستقیم مبدأ ایران استفاده کنند. این رقم در سال ۲۰۲۵، با توجه به تشدید محدودیت های امنیتی و کاهش جذابیت مسیرهای هوایی ایران، به بیش از ۵ میلیون نفر خواهد رسید. در این میان، استانبول با سهمی حدود ۲ میلیون مسافر ایرانی در سال پیشتاز است، پس از آن دبی با ۱.۵ میلیون و دوحه با حدود ۱ میلیون مسافر ایرانی قرار دارند.

این آمار نشان دهنده پدیده ای بی سابقه در سطح جهانی است؛ جابجایی میلیونی مسافران یک کشور از طریق زیرساخت های هوایی رقبای منطقه ای خودش. این امر نه تنها بیانگر شکست راهبردی در بهره برداری از ظرفیت های هوایی ملی است، بلکه سالانه میلیاردها دلار ارز از اقتصاد کشور خارج می شود و در مقابل، منبع درآمدی بزرگ برای همسایگان فراهم می آورد، که کمتر از واگذاری سرزمینی و خاک یک کشور نیست.

برآوردهای مالی نشان می دهد که هر کشور میزبان، تنها از محل خدمات پایه فرودگاهی، هندلینگ، عوارض و سایر خدمات ترانزیتی، به طور متوسط بین ۳۰ تا ۴۵ دلار به ازای هر مسافر ایرانی درآمد دارد. اگر میانگین ۳۸ دلار را در نظر بگیریم، مجموع درآمد مستقیم سه کشور از ۴.۵ میلیون مسافر در سال ۲۰۲۴، حدود ۱۷۱ میلیون دلار بوده و این عدد در سال ۲۰۲۵ با عبور از ۵ میلیون نفر به بیش از ۱۹۰ تا ۲۲۰ میلیون دلار خواهد رسید.

اما این تنها بخشی از درآمد است. هزینه های جانبی مسافران در فرودگاه ها – شامل غذا، اقامت، خرید از فروشگاه های معاف از مالیات (Duty Free)، خدمات VIP و ترانسفر – به طور متوسط ۱۵ تا ۲۰ دلار دیگر برای هر مسافر برآورد می شود، که معادل حدود ۸۰ تا ۹۰ میلیون دلار درآمد سالانه غیرمستقیم برای این کشورهاست. در نهایت، فروش بلیت پروازهای بین المللی توسط ایرلاین های خارجی مانند ترکیش، امارات و قطر، به معنای خروج ارزی بین ۲.۵ تا ۳ میلیارد دلار در سال از کشور است. در مجموع، کشورهای امارات، قطر و ترکیه، تنها از محل ترانزیت هوایی ایرانی ها، سالانه بیش از ۳ میلیارد دلار درآمد مستقیم و غیرمستقیم در هر سال کسب می کنند.

هم زمان، ایران با برخورداری از موقعیت جغرافیایی بی بدیل در میانه کریدورهای هوایی آسیا و اروپا، جمعیت جوان و متخصص و سابقه تاریخی در هوانوردی منطقه، هیچ سهم معناداری از بازار ترانزیت هوایی خاورمیانه ندارد. تحریم های بین المللی، فرسودگی ناوگان، توسعه نیافتگی فرودگاه ها به ویژه فرودگاه امام خمینی (ره)، ناتوانی در طراحی مقررات مشوق برای پروازهای عبوری و نبود استراتژی ملی، همه و همه باعث شده اند که کشور، یکی از اصلی ترین فرصت های خود را از دست بدهد. حتی سهم پروازهای عبوری از آسمان ایران نیز، در پی بحران های امنیتی اخیر، به شدت کاهش یافته و بازگشت به سطح پیش از بحران به ۲ تا ۳ سال زمان نیاز دارد.

در کنار قدرت های تثبیت شده منطقه، عربستان سعودی نیز در حال ظهور به عنوان بازیگری نوظهور اما بلندپرواز است. این کشور در قالب چشم انداز جاه طلبانه ی Vision 2030، تحول گسترده ای را در صنعت هوایی خود آغاز کرده است. راه اندازی ایرلاین جدید Riyadh Air، توسعه شرکت ارزان قیمت Flyadeal، سرمایه گذاری عظیم صندوق ثروت ملی عربستان (PIF) در شرکت لیزینگ هواپیما Avilease، و اجرای طرح Saudi Air Connectivity Program (ACP) برای تسهیل اتصال فرودگاه های داخلی به شبکه های بین المللی، نشان می دهد که عربستان قصد دارد به یکی از قطب های اصلی ترانزیت هوایی جهان تبدیل شود.

نکته قابل توجه دیگر، رشد چشمگیر بازار داخلی عربستان است. این کشور با ثبت بیش از ۱۰۰ میلیون سفر هوایی داخلی در سال، بزرگ ترین بازار داخلی منطقه را داراست؛ رقمی که ایران با جمعیتی بیشتر، تنها به حدود یک سوم آن رسیده است. بازار داخلی عربستان اکنون به موتور پیشران رشد ایرلاین های خودی آن تبدیل شده، و این همان ظرفیتی است که ایران نیز می توانست با اصلاح زیرساخت ها و سیاست گذاری مؤثر، فعال کند.

در مجموع، در حالی که همسایگان ایران یعنی امارات، قطر، ترکیه و عربستان، با استفاده هوشمندانه از موقعیت جغرافیایی، سرمایه گذاری در هاب های بین المللی، ناوگان نوین، سیاست های تسهیل گر، و برندینگ جهانی، آینده ترانزیت هوایی منطقه را به نفع خود شکل می دهند، ایران همچنان در حال واگذاری مزیت های راهبردی خود است. اگر این روند ادامه یابد، نه تنها فرصت های اقتصادی و اشتغال آفرینی از بین خواهد رفت، بلکه در سطحی ژئوپلیتیکی، ایران جایگاه خود در شاه راه های هوایی جهان را نیز از دست خواهد داد. ایران هنوز فرصت دارد جایگاه خود را در این معادله بازآفرینی کند، اما پنجره این فرصت، به سرعت در حال بسته شدن است.

*خلیل الله معمار زاده ( محمد معمار) کارشناس هوانوردی