◄ وقتی سوخت یارانه‌ای در خدمت خام فروشی و شبه قاچاق است چرا ناوگان حمل دریایی کشور را محروم کنیم؟

تین نیوز | " تاثیر افزایش قیمت سوخت بر ناوگان دریایی کشور" موضوعی بود که اعضای  گروه " حمل و نقل لجستیک " در میزگرد تلگرامی خود آن را مورد نقد و بررسی قرار دادند.

در ابتدای این میزگرد علی غنچی مدیرعامل کشتیرانی دریای خزر خلاصه ای از عملکرد تخلیه و بارگیری در بندر انزلی را ارایه کرد و گفت: در بندر انزلی در سه ماهه اول 93 تعداد 219 فروند کشتی پهلودهی و مقدار 463360 تن واردات انجام گردیده در حالی که در سه ماهه اول 94 تعداد به 160 فروند کشتی و 368988 تن کاهش یافته است. صادرات سه ماهه اول به دلیل صادرات کلینکر مقدار 198026 تن و در سه ماهه اول 94 به 27212 تن کاهش یافته است. این در حالی است که از اواخر سال گذشته سوخت قیمت جهانی نفت، سوخت ارزش روبل در مقابل دلار ، خود بخود تجارت را با صد اما و اگر ترگیر کرد. به هر حال در سه ماهه اول سال دو عامل بالا کار خود را کرد و افت تجارت در خزر به چشم آمد.
 
با این اوضاع و بدون تغییر هیچ سیاستی در مقابل تجارت و روند کاهش هزینه تمام شده، تنها قسمتی که کمی از این بار را تحمل و کمک می کرد نیز با اعلام تغییر سیاست در قیمت سوخت دچار چالش دیگری شد که آنها هم مالکین کشتی ها بودند. هیچ کس با حذف یارانه مخالف نیست و نخواهد بود اما مسئله در نوع تدبیر این کار بود، ما معتقدیم همانطور که تمام بخش های اقتصادی کشور با سوخت سوبسیدی حمایت می شوند چرا حمل و نقل دریایی باید استثنا باشد ضمن اینکه توجه داشته باشید در ضوابط مربوط به فعالیت در داخل مشمول یک نرخ خاص است و با نرخ بین الملل فرق دارد ما به دلیل محرومیت های سیاسی که در سطح جهان داریم نمی توانیم مشابه رقبا در سطح جهان رقابت کنیم و دولت باید به نحوی این ضعف را جبران کند. با توجه به اشتغالی که ایجاد می کنیم، مالیاتی که می پردازیم و در شرایط بحران و .... ابزار دست کشور برای عبور از بحران بوده و هستیم باید مورد حمایت باشیم تا بتوانیم این صنعت را رشد دهیم والا رو به ضعف رفته مثل بسیاری از کشورها از این رشته خارج خواهیم شد.
 
بنده یک مثال از یک کشتی 3800 تنی در خزر و روند کاری آن می زنم و سکوت می کنم تا دوستان نظر دهند.
یک کشتی دسنا تایپ در ماه 20 هزار دلار هزینه دارد و هزینه سوختش در حال حاضر اگر دو سفر انجام بدهد و در هر سفر 35 تن مصرف سوخت داشته باشد، در ماه 70 تن سوخت و حدود 30 هزار دلار می شود که هزینه کل 50 هزار دلار خواهد بود یعنی بالای 50 درصد از هزینه به سوخت اختصاص دارد.

در حال حاضر با وجود ترافیک سنگین کشتی ها، کشتی های روسی که عمدتا بارهای کمپانی های خودشون و یا شرکایشان را حمل می کنند و در برگشت باری ندارند با نرخ های بسیار نازل حدود 8تا 9 دلار بار می زنند، برای آنها می صرفد چون خالی برنمی گردند اما برای تجار ایران  مثلا در دو سفر  به آستاراخان اگر بتوانند بار بزند حدود 5000 تن بار جابجا کرده که با نرخ 9 یا 10 دلار حدود 50 هزار دلار درآمد خواهند داشت که دخل و خرج یکی بوده است. در حالی که یک کامیون دار در داخل در ماه میانگین بیش از 40 سفر انجام می دهد و اگر در هر ماه حدود 2 تن مصرف سوخت داشته باشد با قیمتی که سوخت به آنها ارایه می شود که البته مثل کشتیرانی ارز آور هم نیست حدود 200 دلار می شود در قیاس با درآمد 5000 دلاری و هزینه های دیگر درصد درآمد را حساب کنید چرا باید این تفاوت وجود داشته باشد؟ این قضیه باید در مورد کشتیرانی نیز صدق کند و صنعت کشتیرانی درآمد زا باشد ضمنا اگر این روند ادامه پیدا کند قدرت حاکمیتی ما در منطقه از بین خواهد رفت.
 
گزارش روند قیمت خرید سوخت ناوگان از سال 88 تا تاریخ امروز نیز به شرح زیر بوده است:
استفاده از سوخت نیمه یارانه ای برای کشتی ها، از اسفند ماه سال 87 تحویل نفتگاز به نرخ نیمه یارانه ای به دوبه ها و طبق فرمول F.A.O از طرف شرکت نفت عملا برقرار گردید.
در سال 88 بازدید از کشتی ها از طرف کادر فنی سرویس های صنعتی شرکت نفت انجام شد و در نهایت برای کشتی ها سهمیه سوخت سفر تعیین گردید و همین رویه هم طی مکاتبات باب نادر دیگر شمالی انجام گرفت. 
-در تیرماه سال 88 از طرف شرکت نفت تهران جلوی استفاده از سوخت نیمه یارانه ای گازوئیل گرفته شد و دستور دادند از سوخت مازوت استفاده کنند که این امر هم با مکاتبات شرکت و ارائه مستندات منتفی گردید. (نامه منتهی شماره 2786 -19 مورخه 16/4/88)
- روش درخواست و دریافت: ابتدا میبایست در سایت تجارت آسان درخواست با نام کشتی انجام می پذیرفت، سپس سازمان بنادر تایید می نمود و پس از آن شرکت پخش تایید نموده که بعد از آن از طریق سامانه فروش اینترنتی شرکت پخش خرید انجام و به پایانه سوخت اعلام میگردید و به کشتی تحویل می شد.
 
- از اسفند ماه سال 87 تا تاریخ 26/9/89 قیمت لیتری 895 ریال تنی1074000 ریال
 ( لیتری 895 ریال تنی 107400 تومان)
- از تاریخ 27/9/89 لغایت تا تاریخ 2/2/93 لیتری 3500 ریال تنی 4200000 ریال 
 ( لیتری 3500 ریال تنی 420000 تومان)
- از تاریخ 3/2/93 لغایت تا تاریخ تا تاریخ 5/3/94 لیتری 5000 ریال تنی 6000000 ریال 
 ( لیتری 5000 ریال تنی 600000 تومان)
- ازتاریخ 5/3/94 قیمت آزاد
 
آنوش رحام کارشناس گمرک:
متاسفانه تخصیص سوخت به شناورهای تجاری كشور كاملا غیرمنصفانه و غیر رقابتی است. در حالی كه ناوگان ملی همواره در سخت ترین شرایط متعهد بوده و منافع ملی را مقدم دانسته است جای تعجب دارد در شرایطی كه عملا سوخت یارانه ای در خدمت خام فروشی و شبه قاچاق است چرا ناوگان حمل دریایی كشور باید محروم شود.
 
حمزه کشاورز مدیرعامل شرکت حمل و نقل کانتینری کشتیرانی:
در حدود 7000 لنج تجاری و به همین تعداد لنج صیادی داریم که از سوخت یارانه ای استفاده می کنند و نزدیک به 500 فروند دوبه ویدک کش هم هست که در این مقوله می باشند.
در رابطه با شناورهای دولتی که از سوخت یارانه ای استفاده می کنند اگر کشتیرانی ج ا و شرکت ملی نفت کش را در قالب دولتی فرض کنیم(که البته در واقع نیستند) باید عرض کنم که از زمان های گذشته، کشتیرانی همواره سوخت خود را با نرخ بین المللی دریافت نموده است و فی الواقع تغییر قیمت اخیر تفاوتی در عملکرد این شرکت نخواهد داشت. فکر می کنم شرکت ملی نفت کش هم همینطور باشد. صرفا به عنوان نمونه هزینه سوخت شرکت کانتینری کشتیرانی در سال گذشته بالغ بر 192 میلیون دلار بوده که به قیمت بین المللی و با نرخ تبدیل مشابه بازار پرداخت شده است.
 
با این حال بنده قویا اعتقاد دارم که در شرایط فعلی، به دلایل ذیل حمایت دولت در ارایه سوخت با قیمت تعدیل شده باید کمافی السابق از شناورهای اشاری در منطقه ادامه داشته باشد. 
1. استحضار دارید که هزینه سوخت بالغ بر 40 درصد از هزینه عملیاتی کشتی را به خود اختصاص می دهد. با افزایش عمر شناورها، مصرف سوخت شناورها بالا رفته و به ارغامی حداقل 25 درصد بیشتر از حالت جوان بودن آن افزایش می یابد و همگان می دانند که در تاسی از شرایط تحریم ناوگان دریایی کشور نوسازی نشده است.
مضافا شناورهای مدرن که با موتورهای طرح جدید ساخته می شوند و اصطلاحا" triple e و eco و یا super ecoنامیده می شوند، مصرف سوخت را تا حد 30 درصد کاهش می دهند. در حالی که ناوگان دریایی کشور نتوانسته خود را به روز رسانی نماید و طبیعتا هزینه آن بالا می باشد.

2. هزینه حفظ نگهداری و تعمیرات این ناوگان در شرایط فعلی بالاتر از حالت عادی است.
3. به دلیل محدودیت های حاکم، توان جذب بار و درآمدزایی ناوگان ایرانی کمتر از خارجی ها می باشد و نیاز به حمایت دارد.

4. این ناوگان بر خلاف خیلی کشورهای دریایی مسلک از معافیتهای مالیاتی برخوردار نیست.
5. به دلایلی روشن، امکان جذب تسهیلات بانکی خارجی جهت جوانسازی ناوگان وجود نداشته و تسهیلات داخلی هم جوابگوی بازگشت سرمایه در کشتیرانی نیست.

6. هم اکنون کلیه شقوق حمل و نقلی در کشور، زمینی، هوایی، ریلی، شهری، بین شهری از سوخت یارانه ای استفاده می کنند.
7. با توجه به اینکه ناوگان دریایی مسافری در کشور داریم، ارایه سوخت یارانه ای به حمل و نقل هوایی، موقعیت ناوگان دریایی را در رقابت با ناوگان هوایی به شدت تحت تاثیر قرار داده در حالیکه استفاده کنندگان از کشتیهای مسافری قالبا افراد فوق العاده ضعیف جامعه می باشند.

غنچی:
در دریای خزر در حال حاضر 42 کشتی با پرچم ایران به صورت تجاری موجودند که 24 فروند آن متعلق به کشتیرانی دریای خزر است که به صورت شرکت سهامی عام و بر اساس قانون تجارت و خصوصی اداره می شود و سایر مالکین هم خصوصی هستند. در حدود 180 کشتی غیر ایرانی نیز در خزر فعالند که بسته به فصل تابستان و یا زمستان حدود 30 فروند تلورانس دارند.
 
قبل از ابلاغ جدید به شناورهای که در حوزه کشورهای همسایه تردد داشتند بر اساس فرمول فاوو سوخت نیمه یارانه ای عرضه می شد که آغاز آن از حدود سال 87 شد که تغییرات نرخ ارز و گران شدن قیمت سوخت و سیاست در تقویت ناوگان ایرانی در حوزه های کشورهای همسایه این اصطلاح در بخش دریایی رایج شد.
در سیاست جدید هر شناوری که خروج مرزی داشته باشد بین الملل محسوب شده بر اساس نرخ فوب خلیج فارس خرید انجام می دهد. اما اگر شناورها در بین جزایر و یا بنادر داخلی تردد کنند از سوخت 300 تومانی استفاده می کنند و سایر خطوط و شناورها برای گازوییل در حدود 1300 تا 1450 تومان بسته به نرخ ارز.
 
در دریای خزر امکان افزایش کرایه واقعا وجود ندارد و هرگونه تغییر در نرخ کرایه با توجه به حضور ناوگان روس و آذری حتما بازار حمل را از ایشان خواهد گرفت.
این در حالی است که در هزینه تمام شده، عوارض و تعرفه های بندری هیچ تغییری ایجاد نشده و به طور نسبی 40 درصد از سایر کشورهای حوزه در ایران گرانتر است. در نظر بگیرید رکود جهانی، تحریم روسیه، رکود تجارت این کشور به عنوان کشور تاثیر گذار، سقوط قیمت نفت و توقف تجارت فولاد، همه و همه دست به دست هم داده تا هم تجارت و هم حمل ونقل دریایی کشور در دریای خزر که اهمیت خاصی در افزایش نقش ما در رژیم حقوقی خواهد داشت را به چالش جدی بکشد.

محمد سیاوشی کارشناس لجستیک:
"تا پایان سال گذشته 2013، 229 فروند اقیانوس پیما در ناوگان ایران به ثبت رسیده است، همچنین ایران صاحب پنجمین خط نفتکش دنیا با 46 فروند انواع شناورها و صاحب بزرگ ترین ناوگان تجاری دنیا، با ناوگان 160 فروندی کشتیرانی جمهوری اسلامی است. تنها نیمی از ظرفیت موجود ناوگان صنعت دریایی ایران، مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرد و سهم ایران از ناوگان دریایی جهان، به یک درصد هم نمی‌رسد"
این نظر مدیرعامل صندوق توسعه صنایع دریایی درباره ناوگان دریایی ایران است.
 
این صندوق در ماه های گذشته گزارشی درباره وضعیت ساخت و تعمیر کشتی در ایران، منتشر کرد که در آن، تازه ترین ارقام درباره آمار ناوگان دریایی ایران، به شرح زیر ذکر شده است:
گزارش منتشر شده از سوی صندوق توسعه صنایع دریایی نشان می دهد، ایران 0.95 درصد حجم اقیانوس‌پیماها را در سراسر جهان دارد و از این نظر، در جایگاه بیست و سوم جهان قرار گرفته است.
 
چنانکه این گزارش اشاره می کند، بر اساس آمار ارائه شده توسط موسسه کلارکسون در سال 2013 میلادی، ایران دارای 229 فروند شناور اقیانوس پیما بوده که از این تعداد، 108 فروند با پرچم ایران و بقیه، با پرچم کشورهای دیگر در حال فعالیت هستند.
 
کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، با 160 شناور و متوسط سن 14 سال، صاحب بزرگ ترین ناوگان تجاری خاورمیانه را دارد.
گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، طی چند سال گذشته و در جریان اجرای برنامه نوسازی ناوگان خود، ساخت حدود 40 فروند انواع اقیانوس پیما را در دستور کار خود قرار داده که در این زمینه ساخت چند فروند کشتی فله بر پاناماکس، هندی ماکس و کاتاماران، به داخل داده شده است.
 
شرکت ملی نفتکش دارای پنجمین ناوگان نفتی بزرگ دنیا و شامل 46 فروند انواع شناورهای حمل مواد نفتی با حجم بیش از 10 میلیون تن است. 
 
چنانکه آمار سازمان بنادر نشان می دهد، تعداد شناورهای ثبت شده فعال در سواحل جنوبی کشور، حدود پنج هزار و 600 فروند اعلام شده که از این میان، تعداد زیادی به خاطر سن زیاد نیاز به جایگزینی با شناورهای نوساز دارند.
 
در حال حاضر تعداد شناورهای خدماتی همچون یدک کش، شناورهای تجسس و لایروب در خلیج فارس با پرچم یکی از کشورهای منطقه، 328 فروند و تعداد ریگ های حفاری در منطقه خلیج فارس حدود 140 فروند است.
 
بر اساس بررسی موسسه کلارکسون، متوسط تعداد شناورهای خدمات رسان به هر ریگ در جهان، نزدیک حدود چهار فروند است؛ بنابراین برای رسیدن به این نسبت در منطقه خاورمیانه بیش از 560 فروند مورد نیاز است. 
 
همچنین ایران دارای 30 فروند شناور فراساحلی است که از این نظر، در رده بیست و پنجم از نظر تعداد شناور در جهان قرار دارد.
 
آمار زیر هم توسط اتحادیه مالکان کشتی ارایه شده است جمعا 429 فروند
بارج جرثقیل دار 29
بارج لوله گذار 1
بارج مسطح 20
بارج مسكونی 6
تانكر حمل فرآورده های نفتی و شیمیایی 52
تانكر روغن خوراكی 5
تانكر سوخت رسان 5
تانكر نفتكش 4
چند منظوره 18
دوبه موتوردار 24
شناور نفربر 6
شناور نفربرتداركاتی 14
فله بر 4
قایق طناب گیر 1
كالابرعمومی 43
كانتینربر 26
كشتی تحقیقاتی 1
كشتی صیادی 13
كشتی كالابر 11
كشتی مسافری 7
كشتی مسافری رو-رو 22
كشتی مسافری رو-رو تندرو 1
لرزه نگار 42
لندینگ كرافت 18
موتورلنج باری 2
موتورلنج صیادی 1
هیدروگرافی 15
یخچالی 5
یدك كش 28
یدك كش تداركاتی 3
یدک کش مهارلنگر 2
 
غنچی:
قطعا این حمایت به دلایل مختلف نیاز کشور است در سه سال گذشته در شمال بیش از 320 دریانورد توسط شرکت متبوع بنده تربیت و به بازار کار روانه شده اند و عملا وظیفه ذاتی دستگاه های آموزشی کشور را نیز به عهده داشته است.
سازمان محترم بنادر بر مبنای قاچاق سوخت و مشکلات ناشی از فرمول فایو و درخواست مالکین برای تغییر توان و سرعت کشتی ها برای دریافت سوخت بیشتر پیشنهاداتی را داده بود ولی هیچ یک از پیشنهادات سازمان در نظر گرفته نشد و به ناگاه با قطع صدر و ذیل پیشنهادات، کل برنامه تغییر کرد و حتی از تشکل صنفی مالکان هیچ گونه نظر خواهی برای رفع اشکالات نشد و این مشکل ساز گشت در حالیکه در دریای خزر قاچاق سوخت امکان پذیر نبوده و نیست.