فروش بلیت هواپیما؛ بخشی کوچک از یک معادله پیچیده اقتصادی
هر بلیت هواپیما تنها یک صندلی فروخته شده نیست، بلکه بخشی از یک معادله پیچیده اقتصادی است که در آن ده ها منبع درآمد و ده ها قلم هزینه به طور هم زمان بر سود یا زیان نهایی یک پرواز و یک مسیر با رویکرد Leg-based اثر می گذارند و همین پیچیدگی هاست که مدیریت یک شرکت هواپیمایی را به یکی از دشوارترین و در عین حال جذاب ترین حوزه های کسب و کار در جهان تبدیل کرده است.
یک پرواز فرضی یک طرفه از لندن به نیویورک را با یک فروند بوئینگ ۷۸۷ را در نظر بگیرید؛ متداول ترین هواپیما در این مسیر.
حال با هم به تحلیل درآمدها و هزینه های این پرواز می پردازیم تا تصویر روشن تر و به روزی از اقتصاد صنعت هواپیمایی به دست آید.
در بخش درآمدها، ابتدا فروش بلیت مسافران قرار دارد. فرض کنیم در کابین اکونومی ۱۹۲ صندلی وجود داشته باشد و ۹۰ درصد ظرفیت آن تکمیل شود. در این صورت ۱۷۳ مسافر در این بخش سفر خواهند کرد. اگر متوسط قیمت بلیت رفت و برگشت این مسیر حدود ۸۰۰ دلار باشد، سهم پرواز یک طرفه برای هر مسافر ۴۰۰ دلار خواهد بود. بنابراین تنها از محل فروش بلیت های اکونومی حدود ۶۹ هزار دلار درآمد ایجاد می شود.
اما درآمد هواپیما تنها به کابین اکونومی محدود نیست. در کابین پرمیوم اکونومی ۳۵ صندلی وجود دارد که اگر ۷۵ درصد آن پر شود، حدود ۲۶ مسافر در این کلاس سفر خواهند کرد. با فرض متوسط قیمت ۲ هزار دلاری برای بلیت رفت وبرگشت، درآمد پرواز یک طرفه از هر مسافر هزار دلار خواهد بود و در مجموع حدود ۲۶ هزار دلار درآمد ایجاد می شود.
در کلاس بیزینس نیز فرض می شود ۳۱ صندلی وجود داشته باشد که ۷۰ درصد آن تکمیل شده و ۲۲ مسافر را در بر گیرد. اگر متوسط نرخ بلیت رفت وبرگشت در این کلاس حدود ۶ هزار دلار باشد، سهم پرواز یک طرفه ۳ هزار دلار خواهد بود. در نتیجه درآمد حاصل از مسافران بیزینس به حدود ۶۶ هزار دلار می رسد.
با جمع بندی این سه بخش، درآمد حاصل از فروش بلیت ها در این پرواز حدود ۱۶۰ هزار دلار خواهد بود.
با این حال، فروش بلیت تنها منبع درآمد یک شرکت هواپیمایی نیست. امروزه بخش مهمی از درآمد شرکت ها از محل درآمدهای جانبی یا Ancillary Revenues و باندل کردن خدمات در طول زنجیره سفر هوایی تأمین می شود؛ درآمدهایی مانند هزینه بار اضافی، انتخاب صندلی، خرید خدمات و کالا در طول پرواز، درآمد حاصل از نظام پرداخت و اعتبار و سایر خدمات تکمیلی. اگر به طور متوسط برای هر مسافر ۳۰ دلار درآمد جانبی در نظر گرفته شود، با حضور ۲۲۱ مسافر در هواپیما حدود ۶٬۶۰۰ دلار درآمد اضافی ایجاد خواهد شد.
منبع درآمد مهم دیگر، حمل بار هوایی است. بسیاری از مسافران نمی دانند که تقریباً نیمی از بار هوایی جهان با هواپیماهای مسافربری حمل می شود. یک بوئینگ ۷۸۷ در چنین مسیری حدود ۱۰ تن ظرفیت بار در اختیار دارد. اگر تنها نیمی از این ظرفیت مورد استفاده قرار گیرد، حدود ۵ تن بار حمل خواهد شد. با فرض متوسط نرخ ۱٫۴ دلار برای هر کیلوگرم بار، درآمد حاصل از حمل بار به حدود ۷ هزار دلار می رسد.
در نتیجه، مجموع درآمد این پرواز فرضی به حدود ۱۷۴ هزار دلار خواهد رسید.
اما داستان اقتصاد یک پرواز در سمت هزینه ها جذاب تر می شود. نخستین هزینه مهم، اجاره هواپیما است. فرض کنیم این بوئینگ ۷۸۷ به جای مالکیت، به صورت اجاره عملیاتی در اختیار شرکت هواپیمایی باشد. نرخ اجاره چنین هواپیمایی حدود ۱٫۳ میلیون دلار در ماه برآورد می شود. اگر این هواپیما به طور متوسط روزانه ۱۴ ساعت پرواز کند، سالانه حدود ۵ هزار ساعت در عملیات خواهد بود. در این صورت هزینه اجاره به حدود ۳٬۱۵۰ دلار در ساعت می رسد. از آنجا که پرواز لندن ـ نیویورک حدود ۸ ساعت طول می کشد، هزینه اجاره برای این پرواز نزدیک به ۲۵ هزار دلار خواهد بود.
هزینه بعدی مربوط به مهمانداران است. فرض کنیم هشت مهماندار در این پرواز حضور داشته باشند. اگر متوسط حقوق، مزایا و هزینه های مرتبط با هر مهماندار سالانه ۷۰ هزار دلار باشد، هزینه هر ساعت کاری آن ها حدود ۹۷ دلار خواهد بود. برای یک پرواز ۸ ساعته، مجموع هزینه مهمانداران به حدود ۶٬۲۰۰ دلار می رسد.
خلبانان نیز بخش دیگری از هزینه نیروی انسانی را تشکیل می دهند. اگر دو خلبان در کابین پرواز حضور داشته باشند و هزینه سالانه هر یک شامل حقوق، آموزش و مزایا حدود ۲۷۰ هزار دلار باشد، هزینه خلبانان برای این پرواز حدود ۶ هزار دلار خواهد شد.
علاوه بر این، هزینه های مرتبط با خدمات مسافری مانند پذیرایی، امکانات رفاهی و سیستم سرگرمی داخل پرواز نیز وجود دارد که برای چنین پروازی حدود ۴٬۴۰۰ دلار برآورد می شود.
تا این مرحله هزینه ها به حدود ۴۲ هزار دلار رسیده اند، اما بزرگ ترین قلم هزینه هنوز باقی مانده است: سوخت.
یک بوئینگ ۷۸۷ به طور متوسط حدود ۲٬۹۰۰ گالن سوخت در ساعت مصرف می کند. در یک پرواز ۸ ساعته، مصرف سوخت به حدود ۲۳ هزار گالن می رسد. اگر قیمت سوخت جت را ۲٫۲ دلار به ازای هر گالن در نظر بگیریم، هزینه سوخت این پرواز نزدیک به ۵۱ هزار دلار خواهد بود؛ رقمی که بزرگ ترین هزینه عملیاتی شرکت هواپیمایی محسوب می شود.
هزینه نگهداری و تعمیرات هواپیما نیز قابل توجه است. اگر هزینه متوسط تعمیر و نگهداری ۱٬۳۰۰ دلار در ساعت باشد، برای این پرواز حدود ۱۰ هزار دلار هزینه تعمیرات ایجاد خواهد شد.
علاوه بر این، شرکت هواپیمایی باید هزینه خدمات کنترل ترافیک هوایی را نیز پرداخت کند. این هزینه به عواملی مانند مسافت پرواز، وزن هواپیما و کشورهایی که هواپیما از فضای آن ها عبور می کند بستگی دارد. برای این پرواز، حدود ۲ هزار دلار هزینه کنترل ترافیک هوایی در نظر گرفته می شود.
در بخش زمینی نیز هزینه های قابل توجهی وجود دارد. فرودگاه های لندن و نیویورک از گران ترین فرودگاه های جهان محسوب می شوند و هزینه های فرودگاهی در دو سر مسیر می تواند به حدود ۳۵ هزار دلار برسد.
هزینه هندلینگ زمینی شامل پذیرش مسافران، بارگیری و تخلیه بار، خدمات رمپ، سوار و پیاده کردن مسافران و سایر خدمات فرودگاهی نیز حدود ۳ هزار دلار برآورد می شود.
شرکت هواپیمایی همچنین باید هزینه های بازاریابی، تبلیغات، فروش و کمیسیون پرداختی به آژانس های مسافرتی را تأمین کند. اگر این هزینه را به طور متوسط ۱۵ دلار برای هر مسافر در نظر بگیریم، حدود ۳٬۳۰۰ دلار هزینه ایجاد خواهد شد.
در نهایت، هزینه های سربار شرکت شامل ساختمان های اداری، کارکنان ستادی، سامانه های اطلاعاتی و سایر هزینه های عمومی نیز وجود دارد. اگر این هزینه به طور متوسط ۳۰ دلار برای هر مسافر باشد، حدود ۶٬۶۰۰ دلار به هزینه های پرواز افزوده می شود.
با جمع بندی همه این اقلام، هزینه عملیاتی این پرواز به حدود ۱۵۳ هزار دلار می رسد.
اکنون می توان درآمد و هزینه را با یکدیگر مقایسه کرد. درآمد کل پرواز حدود ۱۷۴ هزار دلار و هزینه کل آن حدود ۱۵۳ هزار دلار است. بنابراین سود عملیاتی این پرواز نزدیک به ۲۱ هزار دلار خواهد بود که معادل حاشیه سودی در حدود ۱۲ درصد است.
در نگاه نخست، این میزان سود بسیار مطلوب به نظر می رسد، اما واقعیت صنعت ایرلاین پیچیده تر از این مثال فرضی است. میانگین حاشیه سود شرکت های هواپیمایی در جهان معمولاً بین ۳ تا ۶ درصد قرار دارد. علت سود بالاتر در این مثال آن است که مسیر لندن ـ نیویورک یکی از پرتقاضاترین و سودآورترین مسیرهای جهان به شمار می رود و سهم قابل توجهی از مسافران آن را مسافران تجاری با قدرت پرداخت بالا تشکیل می دهند.
در بسیاری از مسیرهای دیگر، شرایط متفاوت است. همچنین بخشی از مسافران ممکن است مسافران ترانزیتی باشند که درآمد حاصل از آن ها معمولاً ۲۰ تا ۳۰ درصد کمتر از مسافران مبدأ ـ مقصدی است. از سوی دیگر، استفاده از سوخت پایدار هوانوردی، تأخیرهای عملیاتی، اختلال های زنجیره تأمین یا افزایش هزینه های فرودگاهی و یا بحران های افزایش نرخ سوخت می تواند به سرعت سودآوری یک پرواز را کاهش دهد.
به همین دلیل است که صنعت ایرلاین همواره در مرز سودآوری فعالیت می کند. حاشیه سودها بسیار محدود و شکننده هستند و کوچک ترین تغییر در درآمدها یا هزینه ها می تواند نتایج مالی را دگرگون کند. از این رو شرکت های هواپیمایی دائماً در تلاش اند تا از یک سو با بهبود مدیریت درآمد، قیمت گذاری هوشمند، توسعه خدمات جانبی و طراحی بسته های باندل متنوع محصول، درآمد خود را افزایش دهند و از سوی دیگر با افزایش بهره برداری از ناوگان، Hedging سوخت، بهینه سازی برنامه های تعمیر و نگهداری، کاهش هزینه های توزیع و ارتقای بهره وری عملیاتی، هزینه های خود را به شدت کنترل و مدیریت کنند.
در نتیجه، هر بلیت هواپیما تنها یک صندلی فروخته شده نیست، بلکه بخشی از یک معادله پیچیده اقتصادی است که در آن ده ها منبع درآمد و ده ها قلم هزینه به طور هم زمان بر سود یا زیان نهایی یک پرواز و یک مسیر با رویکرد Leg-based اثر می گذارند، حال این پیچیدگی را در کل شبکه پروازی روزانه یک شرکت هواپیمایی فرضی ضرب کنید. همین پیچیدگی هاست که مدیریت یک شرکت هواپیمایی را به یکی از دشوارترین و در عین حال جذاب ترین حوزه های کسب وکار در جهان تبدیل کرده است.
