سرعت فزاینده رشد سفر هوایی و رکورد اوج مسافر هوایی در سال ۲۰۱۹

خلیل الله معمارزاده: در ۱۷ دسامبر ۱۹۰۳، برادران رایت با هواپیمای موتوردار خود مسافتی حدود ۱۲۰ فوت را پرواز کردند که تقریباً معادل طول یک هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ یا ایرباس A320 بود. تنها ده سال بعد، اولین مسافر بلیط دار بین سن پترزبورگ و تامپا در فلوریدا سفر کرد و این گونه جرقه ی تولد سفرهای هوایی تجاری زده شد. این پیشگامان، بذرهای صنعت هوانوردی تجاری را کاشتند که در طول بیش از ۱۲۰ سال پس از آن، دستخوش تکامل، دگرگونی و رشدی عظیم شد. طبیعت دگرگون شده این صنعت، زمانی آشکار می شود که بدانیم تا سال ۲۰۲۴، حدود ۵ میلیارد مسافر با ۱,۱۳۸ شرکت هواپیمایی، در نهایتِ ایمنی و راحتی نسبی، به بیش از ۴,۰۷۰ فرودگاه و با استفاده از تقریباً ۲۳,۰۰۰ هواپیما جابجا شده اند. رقابت بی وقفه میان خطوط هوایی و آزادسازی بازارهای بین المللی (و همچنین موافقت نامه های آسمان های باز) باعث شده که بهای بلیط ها به شدت کاهش یابد. به عنوان مثال، میانگین قیمت بلیط بین نیویورک و لندن که در سال ۱۹۴۵ حدود ۹,۷۴۳ دلار بود، تا سال ۲۰۲۲ به ۷۸۶ دلار رسید و این مقرون به صرفه شدن، رشد تصاعدی سفرهای هوایی را موجب شد. به همین ترتیب، میانگین بهای بلیط مسیر سیدنی-لندن در سال ۱۹۴۷ معادل ۲۱,۰۰۰ دلار امروزی بود که معادل حقوق ۱۳۰ هفته یک کارمند متوسط استرالیایی را در آن زمان تشکیل می داد و چهار روز با شش توقف طول می کشید؛ در مقابل، امروزه همین سفر حدود یک روز طول می کشد و در کلاس اقتصادی حدود ۱,۵۰۰ دلار هزینه دارد که معادل حقوق یک هفته یک استرالیایی معمولی در سال ۲۰۲۳ است. تعداد اندکی از صنایع، به اندازه صنعت حمل ونقل هوایی بر جامعه تأثیر گذاشته اند، زیرا این صنعت به طور پیوسته مردم، فرهنگ ها و کسب وکارها را در تمام قاره های جهان به یکدیگر متصل کرده است. این صنعت در کانون رونق اقتصادی قرار دارد؛ به طوری که بر اساس گزارش ها، مسئول فعالیتی اقتصادی در سطح جهانی به ارزش تقریبی ۴.۱ تریلیون دلار است که معادل ۳.۹ درصد از تولید ناخالص داخلی (GDP) جهان بوده و در مجموع نزدیک به ۸۷ میلیون شغل در سراسر جهان ایجاد می کند. در ایالات متحده، هوانوردی بیش از ۵ درصد از تولید ناخالص داخلی آمریکا را تشکیل می دهد که معادل ۱.۲۵ تریلیون دلار در سال ۲۰۲۲ است.

این رشد بی امان و تأثیر بر جهان در بخش هواپیمایی موتور محرک رفاه است و طیف گسترده ای از مزایا را در بر می گیرد، از توسعه اقتصادی گرفته تا ترویج گردشگری در جامعه ای که به طور فزاینده ای نسبت به محیط زیست آگاه است. این بخش به دلیل مقرون به صرفه تر شدن مداوم، به یک ستون اصلی در صنعت گردشگری بین المللی تبدیل شده و پیوند حیاتی بین کشورهای گردشگر فرست و کشورهای گردشگرپذیر را فراهم می آورد. گردشگری جهانی در دهه های اخیر با بهره گیری از ظهور جهانی سازی و ارزان تر شدن بلیط های هواپیما رشد چشمگیری داشته است، در حالی که پیشرفت های تکنولوژیکی برنامه ریزی و رزرو سفر را برای مردم آسان تر کرده است. مطالعات نشان می دهد که سالمندی جمعیت، که زمان فراوان و درآمد قابل تصرف بیشتری نسبت به نسل های گذشته برای انجام تجربیات تفریحی دارند، یکی از ذینفعان اصلی گردشگری است. در سال ۲۰۲۳، حدود ۱.۲ میلیارد گردشگر بین المللی در سراسر جهان وجود داشت که ۱.۴ تریلیون دلار درآمد گردشگری ایجاد کردند. تحقیقات حاکی از آن است که ۵۸ درصد از این افراد از طریق هوایی وارد شده اند، در حالی که ۴۰ سال پیش تنها یک سوم از مسافران از راه هوا سفر می کردند، که این امر وابستگی متقابل فزاینده بین هوانوردی و گردشگری را برجسته می کند.

سفرهای هوایی در طول ۸۰ سال گذشته با سرعت فزاینده ای رشد کرده است. رسیدن صنعت به یک میلیارد مسافر حدود ۵۰ سال طول کشید (دهه ۱۹۴۰ تا ۱۹۸۷)، اما به دو میلیارد مسافر در کمتر از ۲۰ سال (۱۹۸۸ تا ۲۰۰۴) دست یافت و رکورد سه میلیارد مسافر در کمتر از ۱۰ سال (۲۰۰۵ تا ۲۰۱۲) محقق شد و به اوج ۴.۵ میلیارد مسافر در سال ۲۰۱۹ رسید. در این مسیر، رویدادهای فاجعه بار بزرگی مانند بحران های نفتی دهه های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰، جنگ خلیج فارس در اوایل دهه ۱۹۹۰، بحران آسیا، سارس، حادثه ۱۱ سپتامبر، جنگ عراق و بحران مالی شدید جهانی در اواخر دهه ۲۰۰۰، به طور موقت مسیر رشد را تحت تأثیر قرار دادند. با این حال، کووید-۱۹ بزرگ ترین شوک مخرب را ایجاد کرد، به طوری که تعداد مسافران با بسته شدن مرزها به شدت کاهش یافت. تقریباً ۴ سال طول کشید تا ترافیک به طور کامل بازیابی شود و در سال ۲۰۲۴ با رکورد ۵ میلیارد مسافر مواجه شدیم.

عوامل رشد و ماهیت سودآوری و رشد ترافیک مسافری در دهه های اخیر به عوامل کلیدی متعددی نسبت داده می شود، از جمله: آزادسازی که محدودیت های قیمت گذاری را حذف و ورود به بازار را تحریک کرد، رشد شرکت های هواپیمایی ارزان قیمت (LCCs)، کاهش نرخ بلیط، تقویت اقتصادهای جهانی، افزایش درآمد قابل تصرف، توسعه گردشگری، افزایش تجارت بین المللی و رشد طبقه متوسط در بازارهای نوظهور مانند هند و چین. شرکت های هواپیمایی در واکنش به این افزایش تقاضا، ظرفیت (تعداد صندلی ها) زیادی به شبکه خود افزودند. امروزه، مسافران با ویژگی ها و نیازهای بسیار متفاوتی سفر می کنند؛ طبق آمار، تقریباً ۵۶ درصد از سفرهای هوایی جهان در سال ۲۰۱۹ برای اوقات فراغت، تفریح و تعطیلات بود، ۲۷ درصد برای دیدار با خانواده و دوستان و دلایل پزشکی و مذهبی و ۱۳ درصد به دلایل تجاری و حرفه ای.

آینده سفر هوایی روشن است، به طوری که پیش بینی می شود تا سال ۲۰۴۲، ترافیک رشد ترکیبی سالانه ۳.۶ درصدی را تجربه کند. انجمن بین المللی حمل ونقل هوایی (IATA) نیز سناریوی رشد مشابهی را پیش بینی کرده و تخمین می زند که تا اوایل دهه ۲۰۴۰ بیش از ۸ میلیارد مسافر پرواز خواهند کرد. انتظار می رود که در ۲۰ سال آینده، جمعیت جهان ۱.۵ میلیارد نفر افزایش یابد و همزمان تعداد افراد طبقه متوسط، که به دلیل افزایش رفاه، درآمد قابل تصرف بیشتری برای هزینه هایی مانند سفرهای هوایی دارند، به حدود ۲ میلیارد نفر برسد. این رشد، همراه با افزایش سفر از بازارهای نوظهور، به افزایش چشمگیر فعالیت های سفر جهانی کمک خواهد کرد.

سودآوری صنعت هواپیمایی در آغاز هوانوردی تجاری، دغدغه ی اصلی نبود، زیرا شرکت های دولتی توسط دولت های مربوطه حمایت مالی می شدند و نمادی از منزلت، پرستیژ و دستاورد فناورانه محسوب می شدند. اما زمانی که این بازارها تحت نظارت شدید و حمایت گرایی با رقابت کم بودند، ناکارآمدی ها روزبه روز افزایش می یافت. اولین موج های آزادسازی در سراسر جهان، از بازار داخلی ایالات متحده آغاز شد و منجر به رشد تصاعدی ترافیک گردید. آزادسازی، چشم انداز هوانوردی تجاری را از طریق تغییرات ساختاری مانند خصوصی سازی، افزایش رقابت، توسعه شبکه های قطب و پیرامون و ظهور مدل های تجاری جدید (به ویژه شرکت های ارزان قیمت) به طور دائمی تغییر داد.

با این حال صنعت هواپیمایی نتوانسته است برای دوره های طولانی به سودآوری باثباتی دست یابد و حتی زمانی که موفق شده، حاشیه سود تولید شده بسیار پایین بوده و نوسانات زیادی هم داشته است. سودآوری این صنعت از الگوی بسیار چرخه ای پیروی می کند و بین دوره های سوددهی و زیان مالی در نوسان است. این صنعت بسیار در برابر نوسانات اقتصادی آسیب پذیر است؛ رکودها معمولاً ترکیبی از کاهش درآمد قابل تصرف، سخت گیری اعتباری، تورم بالا، افزایش نرخ بهره و افزایش قیمت سوخت را به همراه دارند که تقاضا برای سفر هوایی را به شدت کاهش می دهد. برعکس، در دوره های رونق اقتصادی، تقاضا برای سفر هوایی به طور همزمان افزایش می یابد. مطالعات متعدد، همبستگی قوی بین تولید ناخالص داخلی واقعی و تقاضا برای سفر هوایی را تأیید کرده اند.

رویدادهای ژئوپلیتیکی، مانند تحریم ها، بی ثباتی سیاسی یا اقتصادی، درگیری های مسلحانه طولانی مدت، تروریسم، همه گیری ها و بلایای طبیعی، تأثیر مستقیمی بر خطوط هوایی دارند. علاوه بر این، سودآوری خطوط هوایی تحت تأثیر مجموعه ای از مسائل دیگر نیز قرار می گیرد، از جمله هزینه های عملیاتی بالا، بدهی های سنگین، مدیریت نادرست پوشش ریسک سوخت و ارز، افزایش هزینه های فرودگاه و مسائل مربوط به نیروی کار. درآمد حاصل از خطوط هوایی در سراسر جهان تحت فشار بوده است، به طوری که میانگین نرخ جهانی بلیط (با تعدیل تورم) از سال ۲۰۱۳ تا ۲۰۲۳، حدود ۴۰ درصد کاهش یافته است. با این حال، کاهش نرخ بلیط تا حدودی با افزایش ناگهانی استفاده از محصولات و خدمات جانبی جبران می شود، چرا که شرکت ها اکنون برای مواردی مانند چمدان و انتخاب صندلی هزینه دریافت می کنند. در سال ۲۰۲۳، خدمات جانبی ۱۴.۷ درصد از کل درآمدهای خطوط هوایی جهان را تشکیل داد.

با نگاهی به وضعیت مالی صنعت، تصویر وضعیت مالی خطوط هوایی جهان در دهه های گذشته، نوسان پاندولی سود و زیان را نشان می دهد که با سودهای دوره ی ۲۰۱۰-۲۰۱۹ نسبت به دهه های گذشته، چشمگیرتر شده است. زیان های سنگین در اوایل دهه ۲۰۲۰ ناشی از همه گیری کووید-۱۹، رکود اقتصادی، جنگ ها، تروریسم و افزایش قیمت نفت بود. در دهه ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۹، صنعت یک دوره پرتلاطم را پشت سر گذاشت که شامل حملات ۱۱ سپتامبر و بحران مالی جهانی بود، به طوری که خطوط هوایی در هفت سال از ده سال زیان ده بودند. با این حال، صنعت پس از آن یک دهه سود مستمر (۲۰۱۰ تا ۲۰۱۹) را تجربه کرد. هرچندکه این سودآوری تنها توسط تعداد محدودی از شرکت های هواپیمایی بزرگ عمدتاً در خاورمیانه به دست آمد.

با وجود چالش های دوگانه ی کووید-۱۹ و درگیری روسیه-اوکراین، صنعت هواپیمایی با انعطاف پذیری قابل توجهی در سال ۲۰۲۳ به سوددهی بازگشت و در سال ۲۰۲۴ از مرز ۳۱.۵ میلیارد دلار سود فراتر رفت.

با وجود افزایش تعداد مسافران، صنعت هواپیمایی قادر به حفظ سلامت مالی پایدار نیست. یکی از مشاهدات قابل توجه، مدیریت نادرست سفارش های هواپیما در طول چرخه های اقتصادی است که می تواند تأثیر عمیقی بر هزینه های مالکیت هواپیما و سودآوری کلی داشته باشد. خطوط هوایی معمولاً در دوره های مساعد اقتصادی سفارش هواپیما می دهند، اما به دلیل عقب ماندگی در تحویل، اغلب این هواپیماها را در طول رکود اقتصادی دریافت می کنند، زمانی که تقاضا کاهش می یابد و برای جبران کاهش تقاضا، نرخ بلیط را کاهش می دهند که منجر به کاهش سود می شود. با این حال، شرکت های ارزان قیمت بزرگ، نقدینگی انباشته می کنند و به طور استراتژیک منتظر لحظات مناسبی مانند بلایای بزرگ، رکود اقتصادی و رویدادهای استثنایی مانند ۱۱ سپتامبر و کووید-۱۹ می مانند تا سفارش های کلان هواپیما را ثبت کنند و تخفیف های گسترده ای بگیرند.

سود خالص متوسط به ازای هر مسافر در طول ده سال سوددهی بی وقفه (۲۰۱۰ تا ۲۰۱۹)، تنها ۶ دلار بود که تقریباً معادل قیمت یک «فنجان قهوه» است. در طول این مدت، کمترین سود به ازای هر مسافر تنها ۲.۹۰ دلار در سال ۲۰۱۱ بود، در حالی که اوج سود به ازای هر مسافر ۱۰.۱۰ دلار در سال ۲۰۱۵ به دست آمد. با این حال، در سال ۲۰۲۰، خطوط هوایی جهان به ازای هر مسافر بیش از ۷۷ دلار ضرر کردند، که نشان دهنده ابعاد بحران کووید است. تا سال ۲۰۲۴، صنعت همچنان بازدهی ناامیدکننده ای را با تولید تنها ۶.۴۰ دلار سود خالص به ازای هر مسافر ارائه می داد.

از طرف دیگر در بازار عرضه هواپیما، انحصار دوگانه بین ایرباس و بوئینگ حاکم است. تقاضا برای هواپیما نه تنها توسط ۱,۱۳۸ خط هوایی، بلکه توسط شرکت های لیزینگ هواپیما در سراسر جهان افزایش یافته است. عقب ماندگی سفارش های هواپیما در طول دو دهه گذشته همچنان رشد کرده و تا پایان سال ۲۰۲۳ به نقطه عطف حدود ۱۵,۰۰۰ فروند رسیده است. دلیل اصلی این تقاضا برای هواپیماهای با بدنه باریک (مانند خانواده A320neo و B737 MAX) این است که اکثر مسافران در سراسر جهان معمولاً مسافت هایی تا ۴,۰۰۰ کیلومتر را طی می کنند. عقب ماندگی قابل توجه سفارش ها، چالش های مهمی را برای خطوط هوایی ایجاد کرده است، زیرا با زمان های انتظار طولانی برای تحویل هواپیما مواجه هستند که این تأخیرها بر عملیات تجاری آن ها تأثیر می گذارد.

پس از سال ۲۰۱۸، تحویل هواپیما به دلیل چالش های مختلف مانند زمین گیر شدن ۷۳۷ MAX، مشکلات تولید B787 و محدودیت های زنجیره تأمین کاهش یافت. همه گیری کووید-۱۹ این وضعیت را تشدید کرد، زیرا خطوط هوایی دریافت هواپیماهای جدید را متوقف کردند. در طول همه گیری، حدود ۳,۰۰۰ هواپیما به دلیل توقف خطوط تولید، زنجیره های تأمین و کمبود مواد اولیه ساخته نشدند.

موج های آزادسازی و تحولات ساختاری نیز قوانین حاکم بر صنعت هواپیمایی را تغییر دادند که تا دهه ۱۹۷۰ به شدت با کنترل های دولتی بر نرخ ها، فرکانس ها و ورود به بازار تنظیم می شدند تا صنعت ایرلاین بتواند رشد کند. بزرگترین رویداد قانون آزادسازی ایالات متحده در سال ۱۹۷۸ بود که به خطوط هوایی اجازه کنترل کامل بر قیمت گذاری، برنامه ریزی و انتخاب مسیر را داد. این امر دروازه ها را به روی رقابت، به ویژه برای شرکت های ارزان قیمت مانند ساوث وست ایرلاینز گشود. همچنین، شرکت های بزرگ آمریکایی از شبکه های خطی نقطه به نقطه به سیستم های قطب - پیرامون (فرودگاه مرکزی و شعاعی) تغییر جهت دادند.

با این حال، آزادسازی در آمریکا منجر به تعداد بی سابقه ای از ادغام ها و ورشکستگی های خطوط هوایی نیز شد و گروهی از شرکت های هواپیمایی بزرگ مانند امریکن، یونایتد و دلتا پدید آمدند. در دهه های پس از آن، سایر خطوط هوایی بین المللی عمدتاً تحت کنترل دولت های ملی خود باقی ماندند و حمایت مالی دولتی دریافت می کردند، اما به دلیل بوروکراسی، ناکارآمدی های عملیاتی و هزینه های فزاینده، با نرخ های بلیط بالا و بدهی های هنگفت مواجه می شدند.

صنعت هواپیمایی یکی از تاریک ترین دوره های خود را در پی حادثه ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱ تجربه کرد. این رویداد، همراه با رکود اقتصادی که از قبل شروع شده بود، موجی از ویرانی مالی را بر این صنعت تحمیل کرد. فضای هوایی ایالات متحده به مدت سه روز بسته و قفل شد و ترس و عدم اطمینان باعث کاهش شدید تمایل مردم به پرواز شد.

هزینه های بیمه به دلیل افزایش ریسک جنگ و تروریسم به شدت افزایش یافت و امنیت ناگهان به اولویت شماره یک هوانوردی تبدیل شد و اقدامات جدیدی مانند درهای تقویت شده کابین خلبان و استفاده از گارد هوایی فدرال مسلح به اجرا درآمد. در سال ۲۰۰۳، بیماری تنفسی سارس نیز در آسیا شیوع پیدا کرد و به سرعت به ده ها کشور سرایت کرد که تا پیش از کووید-۱۹، جدی ترین همه گیری تأثیرگذار بر حجم ترافیک بود.

در دهه ی ۱۹۹۰، خطوط هوایی متوجه مزایای همکاری برای گسترش شبکه های جهانی خود شدند و ائتلاف های جهانی مانند استار اَلیانس (۱۹۹۷)، وان وُرلد (۱۹۹۹) و اسکای تیم (۲۰۰۰) شکل گرفتند. این ائتلاف ها امکاناتی مانند تجربه سفر یکپارچه، هماهنگی برنامه ها و مزایای متقابل برای برنامه های پرواز مکرر را فراهم کردند و به کاهش هزینه ها و افزایش درآمد کمک کردند.

ده سال بین ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۹، اولین دوره ای بود که صنعت هواپیمایی سودآوری بی وقفه را تجربه کرد و طولانی ترین دوره رونق خود را شاهد بود. در این مدت، ترافیک مسافری به طور متوسط سالانه بیش از ۶ درصد رشد کرد و خطوط هوایی ۱۰۰ درصد بیشتر از دهه ی قبل ظرفیت به بازار جهانی افزودند. خطوط هوایی در این دهه مجموعاً ۲۲۰ میلیارد دلار سود خالص کسب کردند که با توجه به چرخه ای بودن سودآوری این صنعت، شگفت انگیز بود.

اما سودآوری خطوط هوایی در سراسر جهان یکنواخت نبود. شرکت های آمریکای شمالی (به ویژه آمریکا) با کسب سودی نزدیک به سه برابر شرکت های اروپایی و آسیایی، از بقیه مناطق پیشی گرفتند. سودآوری بالای آن ها عمدتاً ناشی از ادغام (کاهش تعداد خطوط هوایی بزرگ از هفت به چهار)، کنترل دقیق ظرفیت صندلی ها در بازار داخلی، کاهش بدهی، افزایش بهره وری نیروی کار و دارایی، و رهبری در تولید جریان های درآمدی جانبی (مانند هزینه های چمدان و صندلی) بود.

در مقابل، خطوط هوایی اروپایی با چالش هایی مانند تکه تکه بودن بازار، نفوذ مداوم شرکت های ارزان قیمت، رقابت فزاینده از سوی شرکت های هواپیمایی خلیج فارس و ترکیش ایرلاینز، نوسانات ارزی (تضعیف یورو در برابر دلار)، اعتصابات کارگران و کنترل ترافیک هوایی و محدودیت های زیرساختی فرودگاه ها و فضای هوایی مواجه بودند. شرکت های هواپیمایی منطقه آسیا-اقیانوسیه نیز با چالش هایی از جمله آزادسازی کندتر، رقابت شدیدتر شرکت های ارزان قیمت داخلی، فقدان سرمایه گذاری مشترک سودآور با ائتلاف ها، محدودیت های زیرساختی فرودگاه ها (از جمله ظرفیت ناکافی باند فرود و ترمینال) و نوسانات ارزی، مواجه بودند.

انتظارات برای سال ۲۰۲۰ بسیار مثبت بود، اما با ظهور کووید-۱۹، همه چیز به یک باره تغییر کرد و این خوش بینی به سرعت از بین رفت. این همه گیری یک بحران وجودی بی سابقه ای را برای صنعت به وجود آورد و صنعت با زیان مالی سرسام آور ۱۳۸ میلیارد دلاری در سال ۲۰۲۰، به ورطه ی ورشکستگی کشیده شد. در پی بسته شدن مرزها و محدودیت های شدید، ۹۰ درصد از ظرفیت صندلی های پروازهای بین المللی تا آوریل ۲۰۲۰ حذف شدند. شرکت های هواپیمایی به طور ناگهانی زمین گیر شدند و تا آوریل ۲۰۲۰، نزدیک به ۱۷,۰۰۰ هواپیما، معادل حدود دو سوم ناوگان جهانی، در فرودگاه ها پارک شدند.

با این حال، بخش بار هوایی در این روزهای تاریک به عنوان تنها نقطه روشن ظاهر شد. خطوط هوایی با نوآوری و سرعت، هواپیماهای مسافری خود را به «پریتر» (Preighter) یا هواپیمای باری موقت تبدیل کردند و صندلی ها را برای حمل تجهیزات پزشکی و کالاهای ناشی از رونق تجارت الکترونیک حذف کردند. درآمد بار هوایی در طول این دوره دو برابر شد و تا سال ۲۰۲۴، پیش بینی می شد که سهم آن در کل درآمد جهانی خطوط هوایی دوباره به سطح پیش از کووید بازگردد.

دولت ها برای جلوگیری از ورشکستگی گسترده، اقدامات حمایتی انجام دادند و مبلغ حیرت انگیز ۲۴۳ میلیارد دلار کمک مالی، شامل یارانه های دستمزد، وام ها و ضمانت های دولتی، را بین سال های ۲۰۲۰ و ۲۰۲۱ در دسترس صنعت قرار دادند. با این وجود، این حمایت های مالی باعث افزایش ۲۲۱ میلیارد دلاری سطح بدهی صنعت در سال ۲۰۲۰ شد که در مجموع به ۶۵۱ میلیارد دلار رسید و بار سنگینی از بدهی را برای آینده ایجاد کرد.

در پی کووید-۱۹، کمبود هواپیماهای جدید به دلیل اختلال در زنجیره تأمین، تحریم های روسیه و مسائل تولیدی در شرکت هایی مانند بوئینگ و ایرباس، در زمانی که ظرفیت بیشتری مورد نیاز بود، به یک چالش جدی تبدیل شد. این امر تأخیرهای طولانی در تحویل و مشکلات فنی موتورهای جدید را به همراه داشت که منجر به زمین گیر شدن صدها هواپیما برای تعمیر و نگهداری شد.

پس از همه گیری، موج دیگری از ادغام خطوط هوایی آغاز شد و این بخش به سمت بازار ایالات متحده حرکت کرد. گروه های بزرگ اروپایی مانند ایرفرانس-KLM، گروه لوفت هانزا و IAG با خرید یا ادغام با شرکت های دیگر (مانند ساس توسط ایرفرانس-KLM و ITA ایرویز توسط لوفت هانزا) به دنبال تثبیت مالی و کسب سهم بازار بیشتر بودند. در آسیا، ادغام کره ای ایر و آسیانا به منظور ایجاد یک شرکت بزرگ صورت گرفت و در هند، گروه تاتا با ادغام ایر ایندیا و ویستارا، دو مدل تجاری قوی را در بازار ایجاد کرد. در مقابل، مقامات ایالات متحده با ادغام های بیشتر (مانند جت بلو و اسپیریت) مخالفت کردند و نگرانی خود را از کاهش انتخاب مصرف کننده و افزایش قیمت ها ابراز داشتند.

با وجود تمام موانع، صنعت هوانوردی همچنان انعطاف پذیر باقی مانده و به رشد خود ادامه می دهد. آزادسازی همچنان به عنوان نیروی محرک اصلی در پشت تلاش های خطوط هوایی برای گسترش بازارها، معرفی مسیرهای جدید و حذف محدودیت های نظارتی عمل می کند. این تحول، در نهایت به نفع مسافران خواهد بود، اگرچه چالش سودآوری همچنان به عنوان یک مسأله باقی می ماند که نیاز به مدیریت دقیق چرخه های اقتصادی و نوآوری مستمر دارد.