◄ 20 سال پس از سانحه نیشابور و اهمیت مغفول قابلیت اعتماد ناوگان ریلی

رهبر معظم انقلاب در دیدار با کارآفرینان، تولیدکنندگان و دانش بنیان ها (14011110)، به اهمیت سرمایه گذاری و بهره وری اشاره نمودند و فرمودند: وضع ما از لحاظ بهره وری خیلی بد است؛ به خصوص در بعضی از بخش ها بهره وری خیلی پایین است.

یکی از عوامل سانحه سال 1382 نیشابور (تین 167717) خرابی لوکوموتیو مسافری بود که برای کاهش احتمال تکرار در اینجا به آن می پردازیم:

در همایش مدیریت حرفه ای، پیشران بهره وری به افتتاح شینکانسن (راه آهن سریع السیر ژاپن با سرعت 210 و بالاترین 1964) در 60 سال پیش اشاره و نقش نگاه و رویکرد بهره وری در سه پایه اصلی این فرآیند تشریح گردید که عبارت بودند از:

1) طراحی و مهندسی با رویکرد بهره وری، 2) بهره برداری با رویکرد بهره وری، 3) نگهداری و تعمیرات با رویکرد بهره وری

برای شاهد پایه سوم، نمودار خرابی قطارهای سریع السیر ژاپن در یک میلیون کیلومتر که متوسط آن طی سال های 1987 تا 2000 کمتر از یک دهم بوده (قابلیت اعتماد بالای 99.99) و سبب کسب آماده به کاری بالاتر از 96 درصد برای قطارهای خودکشش 8 واگنه E4 یعنی 25 قطار از 26 ناوگان خودکشش شد (مقایسه شود با آماده به کاری 30 درصدی 20 قطار خودکشش زیمنس).

بررسی های کارشناسان راه آهن فاصله متوسط بین خرابی (MDBF=Mean Distance Between Failure ) لکوموتیوهای دیزلی زیمنس را در سال 1401 با 2606 خرابی و 36635813 کیلومتر سیر، برابر 14058 کیلومتر اعلام می نماید (که بیش از پنج برابر لکوموتیوهای باری است) و لذا در مسافت 1000000 کیلومتر تعداد خرابی برابر خواهد بود با 71 و با فرض 1000 کیلومتر برای هر ماموریت، قابلیت اعتماد برابر با 92.9 درصد خواهد شد. در حالی که در قطارهای شینکانسن طی 14 سال بین 1987 تا 2000 در هر میلیون کیلومتر به طور متوسط 0.058 (کمتر از یکدهم) خرابی گزارش شده است پس تعداد خرابی نسبی در هر یک میلیون کیلومتر سیر ناوگان لکوموتیو دیزلی زیمنس نسبت به ترنست 8 واگنه برقی 1224 برابر می شود. (تعریف: خرابی به هر خرابی ناوگان که سبب 10 دقیقه توقف یا تاخیر قطارهای مسافری یا 30 دقیقه تاخیر قطارهای باری شود اطلاق می گردد- با 10 خرابی در 1000 ماموریت قابلیت اعتماد 99 درصد خواهد شد و با یکدهم خرابی قابلیت اعتماد برابر خواهد شد با 99.99 درصد)

بر اساس نمودار ص 26 کتاب برقی کردن راه آهن، در قرارداد لکوموتیوهای برقی بمباردیر تعهد  MDBF حداقل 380 هزار کیلومتر بوده (یعنی 2.6 خرابی در 1000 ماموریت و قابلیت اعتماد مطلوب 99.74 درصد)، که درعمل به شاخص بالای 1.6 میلیون کیلومتر یا 99.94 درصد، با آماده به کاری 97 درصد دست یافتند (نسبت خرابی لکوموتیوهای دیزلی زیمنس به بمباردیر برقی 108 برابر). در بازدید از مرکز تعمیرات قطارهای خودکشش ایتالیا در ماموریت اجلاس  WCRR در 1376، فرصتی برای آشنایی با رویکرد ایشان به کیفیت در قراردادهای خرید و نگهداری RAMS (Reliability, Availability, Maintainability, safety) قطارها و خودکشش ها فراهم شد که موید رویکرد کیفیت در اداره کل نیروی کشش در نیمه اول دهه هفتاد بود (تین 248437).

شاخص های RAMS برای سیر روزانه 1400 کیلومتر (16 ساعت)، با هدف کمتر از 2.5 خرابی در میلیون کیلومتر سیر قطار (MDBF 400 هزارکیلومتر یا قابلیت اعتماد 99.75 درصد)، آماده به کاری بالای 96 درصد و تعمیرپذیری 1 دلار بر هر کیلومتر سیر قطار 11 واگنه با دو لکوموتیو برقی ETR500 تعیین شده بودند (30 قطار سرعت 300، توان 9 مگاوات، وزن 627 تن).  راه آهن ایتالیا با تحقیق و توسعه، محاسبات هزینه طول عمر (LCC)، تحلیل ریشه ای خرابی ها (RCA) ...، توانست فاصله تعویض چرخ را از 700 به 900 هک (هزار کیلومتر)، تعویض بوژی را از 700 به 1800 و تعمیر اساسی را از 2100 به 6000 هک برساند. فاصله خرابی قطارهای خودکشش 5 واگنه زیمنس (MDBF) در اواخر دهه 90 نیز حدود 2000 کیلومتر بود (8620 برابر شینکانسن). 

با ریشه یابی و تحلیل خرابی ها و پرهیز از تعویض کاری (تکنیک پنج چرا، تین 237243) نه تنها هزینه نگهداری کاهش می یابد بلکه آماده به کاری و قابلیت اعتماد ناوگان که از عوامل موثر بر بهره وری ریلی هستند افزایش یافته و وابستگی به منابع ارزی و احتمال تکرار سانحه 1382 نیشابور (تین 167717) که یکی از عوامل آن خرابی لکوموتیو مسافری بود کاهش می یابد. بعلاوه با ریشه یابی دقیق تر خرابی ها برای یافتن سهم زیربخش ها (روش پارتو، تین 243384) می توان سهم دیزل در خرابی لکوموتیو و قطارهای خودکشش و تاثیرات تغییر کشش دیزلی به برقی در مسیر تهران مشهد ... را دقیق تر محاسبه نمود (تین 263687).