◄ وزارت راه نمی تواند متولی ترانزیت باشد

ترانزیت ذیل مقوله لجستیک است. حمل و نقل از لوازم لجستیک است و جزئی از آن. زیر ساخت های جاده ای و ریلی و دریایی هم به نوبه خود از لوازم حمل و نقل هستند و جزیی از آن. برای موفقیت در فرایند لجستیک به چیزهایی بیش از حمل و نقل نیاز داریم. ترانزیت نوعی از لجستیک است که چند کشور در آن مشارکت می کنند: لجستیک بین المللی.

لجستیک خود ذیل طرح تجاری هر کشور قرار می گیرد و تحت این طرح تجاری ملی، اولویت های تجاری و لجستیکی هر کشور مشخص می شوند. لذا صورت مسئله کلان، توسعه تجارت است نه ساخت و ساز ریل و جاده و بندر.

برای توسعه تجارت مقدمات زیر باید فراهم باشند:

• طرح تجاری روشن برای کشور.
• دیپلماسی تجاری فعال.
• وجهه مثبت بین المللی چنانچه دیگران مشتاق تجارت با کشور باشند. 
• حضور در معاهدات تجاری بین المللی و عقد معاهدات تعرفه ترجیحی و تجارت آزاد با خارج، به خصوص دول همسایه. 
• سهولت مبادله و انتقال پول، پشتیبانی های بانکی و ثبات نرخ ارز.
• زیر ساخت IT   ( تکنولوژی اطلاعات) قوی.
• حضور شرکت های فورواردر( Forwarder ) کاربلد و هماهنگ با فورواردر های خارجی.
• وجود  شرکت های کریر (  Carrier ) فعال.
• تسریع در انجام امور گمرکی و تشریفات اداری.
• وجود سیستم حمل و نقل سریع و ایمن و خدمت دهی سریع و دقیق به صاحب کالا (از جمله امکانات ردیابی آنلاین محموله در مسیر).
• وجود زیر ساخت های حمل و نقل مناسب و کافی. 

فهرست بالا نشان می دهد اکثر لوازم و مقدمات ترانزیت از جنس نرم افزار هستند و تنها بخشی که از جنس سخت افزار است حمل و نقل است که نیازمند زیرساخت است .هر چند همانطور که گفته شد این زیرساخت ها بخشی از لوازم و مقدمات حمل و نقل هستند و همه چیز نیستند.

ارقام ذکر شده در نمودار زیر ناکامی کشور در توسعه ترانزیت را به خوبی نشان میدهد:  

طبق نمودار بالا ، رکورد ترانزیت مربوط به سال 93 با عدد 13.2 میلیون تن است و در آن سال سهم راه آهن تنها 6 درصد بوده است ( 800 هزار تن) . مطابق این نمودار سهم ریل در ترانزیت هیچ گاه بیش از یک هشتم نبوده است. رکورد ترانزیت ریلی مربوط به سال 96 با 1.59 میلیون تن است  .تناژ ترانزیت در سال های 1400 و 1401 از حضیض سال 1399 بالا آمده و به 11.5 میلیون تن در سال 1400 بالغ شده است. ترانزیت ریلی در سال 1400 از 2 میلیون تن فراتر رفت.

مرور گذشته نشان می دهد که شکست کشور در توسعه ترانزیت کمتر ناشی از سخت افزار ( حمل و نقل) و عمدتا ناشی از نرم افزار بوده است.

اجازه دهید به دهه هفتاد برگردیم؛ زمانی که با تلاش زیاد راه آهن مشهد سرخس وصل شد و امکان مبادله ریلی با ترکمنستان، دروازه آسیای میانه، را پیدا کردیم. با ساخت این خط آهن، حلقه مفقوده ریلی بین سرخس و بندرعباس در ساحل خلیج فارس متصل گردید. آن زمان تصور شد که در بزرگی به روی اقتصاد کشور باز شده و می توانیم از این طریق در بازار ترانزیت منطقه سهم داشته باشیم و علاوه بر ارتقای نقش ژئوپلتیک کشور، در آمد ارزی زیادی برای کشور تامین کنیم. در عمل اما دیدیم که آرزوها محقق نشدند. قطعا عدم تحقق وعده ها مربوط به سخت افزار (حمل و نقل و راه آهن ) نبود چرا که هیچ کاستی کلیدی در این بخش نداشتیم. لاجرم باید اشکال کار را در بخش نرم افزار جستجو کنیم که در بالا به اهم آنها اشاره شد.

نبود کاستی در بخش سخت افزار ( اتصال ریلی کامل بین سرخس و بندرعباس ) نشان می دهد که برآیند عملکرد ترانزیتی کشور در بخش نرم افزار مردود بوده است. تجربه سرخس بندرعباس نشان می دهد که اگر نتوانیم مشکلات نرم افزار را حل کنیم، پرداختن به سخت افزارهمان تجربه ناکام سرخس بندرعباس را برایمان تکرار خواهد کرد. پرداختن به سخت افزار، بر خلاف نرم افزار، نیازمند سرمایه گذاری هنگفت است.

حتی بعد از آنکه به دلیل جنگ اوکراین، مسیر شمال دریای خزر از چین به سمت اروپا دچار چالش شده، نتوانسته ایم از ظرفیت خط آهن سرخس رازی برای ترانزیت بار چین به اروپا استفاده کنیم، چرا که مشکلات نرم افزاری همچنان لاینحل مانده اند.

بزرگترین سنگی که حمل و نقل ریلی می تواند در جلوی پای ترانزیت کشور بیندازد کندی سیر قطارهای ترانزیتی در شبکه ریلی است. این نقیصه بخشودنی نیست و راه آهن ایران باید فکری به حال سیر و حرکت و سرعت بازرگانی بکند (کمتر از 5 کیلومتر بر ساعت). این سنگ البته در مقابل سنگ هایی که گمرک و یا عملیات تخلیه و بارگیری می توانند در جلو سیر بار بیندازند کوچک است[i]

اجازه دهید داستان کریدور شمال جنوب را مرور کنیم. چرا بعد از بیست و چند سال که از امضای توافقنامه چند جانبه برای راه اندازی این کریدور گذشته، این کریدور تا قبل از جنگ اوکراین اجرایی نشد و مورد توجه جدی روسیه و دیگر کشورهای ذینفع قرار نگرفت؟ پاسخ اینست که مسیر ایران در مقابل مسیرهای رقیب به دلیل بیشتر بودن قیمت و زمان سیر کالا از ایران در مقایسه با مسیرهای رقیب مزیت نسبی نداشته است. مجموعه دستگاه های اجرایی کشور ( اعم از دستگاه دیپلماسی اقتصادی[ii] ، سیستم بانکی ، دستگاه بوروکراسی مرتبط با ترانزیت در سازمان برنامه ، وزارت اقتصاد، گمرک ، ستاد مبارزه با قاچاق ، وزارت راه و راه آهن و . . . ) سستی کردند و تلاش موثری را برای کاهش زمان و هزینه عبور بار از مسیر ایران به خرج ندادند[iii] و ما از این کریدور کنار گذاشته شدیم. با این استقبال ضعیف از ترانزیت در دستگاه های متولی، تعجبی ندارد که فورواردرهای خارجی تمایلی به مسیر ایران نداشته باشد[iv]. از ستاد مبارزه با قاچاق و گمرک باید پرسید کانتینری که نه مبدا آن و نه مقصد آن در کشور ما قرار ندارد، چه نیازی  به بازرسی دارد ؟ تجربه کریدور شمال جنوب نشان می دهد که اگر نتوانیم مشکلات نرم افزار را حل کنیم، پرداختن به سخت افزار همان تجربه ناکام سرخس بندرعباس را برایمان تکرار خواهد کرد. پرداختن به سخت افزار، بر خلاف نرم افزار، نیازمند سرمایه گذاری هنگفت است.

همه این تجارب نشان می دهند که حمل و نقل در ترانزیت نقش محدودی دارد. لذا این تصور که وزارتخانه مرتبط به حمل و نقل که فعلا وزارت راه و شهرسازی ست، می تواند متولی ترانزیت باشد، نادرست است و جواب نمی دهد کما اینکه تاکنون جواب نداده است.این تلقی از این ناشی می شود که عده ای ترانزیت را معادل حمل و نقل تصور می کنند و به وجوه نرم افزاری آن بی توجه هستند. ترانزیت یک فرایند چند بخشی ست و به روانی جریان اطلاعات خیلی بیشتر از زیرساخت و حمل و نقل حساس است. ترانزیت متولی واحد ندارد و وزارت راه حداکثر می تواند متولی یک بخش از این فرایند باشد. وزارت راه و شهرسازی با کدام اهرم می تواند گمرک و ستاد مبارزه با قاچاق و برنامه ریزان و بودجه نویسان مستقر در سازمان برنامه و سیستم بانکی و وزارت اقتصاد و وزارت خارجه را به همکاری موثر در فرایند ترانزیت مجاب کند و جوابگوی سستی آنها باشد؟ رفع موانعی که در بالا بآنها اشاره شد نه در حیطه وظایف وزارت راه است نه در توان آن[v] .

جمع بندی: ترانزیت معادل حمل و نقل نیست و وزارت راه نمی تواند متولی ترانزیت باشد. متولی ترانزیت باید مرجعی فراتر از دستگاه های نامبرده باشد و بر آنها اشراف حاکمیتی داشته باشد. 

مراجع و پاورقی ها