وقتی خصوصی سازی بدون سیاست صنعتی به بحران تبدیل می شود؛ از هپکو تا ایران خودرو
حدود ۱.۵ سال از واگذاری مدیریت ایران خودرو به بخش خصوصی گذشته است. در همین بازه، اقتصاد کشور با نااطمینانی های ژئوپلیتیک، محدودیت های تجاری، اختلالات انرژی و تشدید تحریم ها مواجه بوده است.
حدود ۱.۵ سال از واگذاری مدیریت ایران خودرو به بخش خصوصی گذشته است. در همین بازه، اقتصاد کشور با نااطمینانی های ژئوپلیتیک، محدودیت های تجاری، اختلالات انرژی و تشدید تحریم ها مواجه بوده است. در چنین شرایطی که زنجیره تأمین تحت فشار حداکثری است و تولید داخلی بیش از هر زمان دیگری به حمایت هوشمندانه نیاز دارد، موجی از پیشنهادها برای واردات خودرو از مناطق آزاد و خودروهای دست دوم به راه افتاده است.
روایت هپکو را فراموش نکنیم، در سال ۱۳۸۵، درست وقتی سهام عمده هپکو به بخش خصوصی واگذار شد، دولت تعرفه های سنگین واردات ماشین آلات راه سازی را کاهش داد. نتیجه چه شد؟ سیل واردات ماشین آلات دست دوم بازار را اشباع کرد. پوری حسینی، رئیس وقت سازمان خصوصی سازی، بعدها صراحتاً گفت: وقتی هپکو دولتی بود دیوار تعرفه وجود داشت؛ وقتی خصوصی شد، دیوار را برداشتند. شرکت های واردکننده قارچ گونه رشد کردند، ارز مرجع گرفتند و محصولات ارزان دست دوم جایگزین تولید داخلی شد. تولید هپکو از حدود ۲۰۰۰ دستگاه به زیر ۱۵۰ دستگاه سقوط کرد، اشتغال نصف شد و شرکت به ورطه زیان دهی و بحران مدیریتی افتاد.
البته صنعت خودرو سواری با صنعت ماشین آلات راه سازی تفاوت های مهمی دارد؛ بازار خودرو مصرفی تر، بزرگ تر و پیچیده تر است و مشکلات آن تنها به واردات محدود نمی شود. اما نقطه مشترک این دو تجربه، نه نوع محصول، بلکه خطای سیاستی است: تضعیف تولیدکننده داخلی درست در لحظه ای که هنوز توان رقابت کامل شکل نگرفته است لحظه ای که هر بنگاه تازه خصوصی شده ای، در هر اقتصادی، به آن آسیب پذیر است.
حالا همان الگو در حال تکرار است و مدیریت ایران خودرو تازه به بخش خصوصی رسیده و هنوز در حال بازسازی زنجیره تأمین است. اما هم زمان پیگیری برای تبدیل پلاک مناطق آزاد به پلاک ملی با تخفیف عوارض، و برنامه واردات خودروهای دست دوم، جدی شده است.
بحث بر سر بستن دائمی مرزها نیست؛ بحث بر سر زمان بندی و طراحی سیاست تجاری است. تجربه جهانی نشان می دهد صنایع خودروسازی موفق از کره جنوبی تا چین دوره ای از حمایت هدفمند و کاهش تدریجی تعرفه را پشت سر گذاشته اند، نه شوک ناگهانی. کشوری که تولیدکننده خود را در سخت ترین دوره بازسازی با شوک وارداتی مواجه می کند، عملاً هزینه سرمایه گذاری صنعتی را برای هر بازیگر بعدی نیز بالا می برد؛ چرا کسی باید در بخشی سرمایه گذاری کند که قواعد بازی اش هر لحظه ممکن است تغییر کند؟
قوی ترین شاهد، صورت های مالی سال ۱۴۰۴ است که بر اساس صورت های مالی منتشرشده، ایران خودرو توانست زیان خالص خود را ۴۱ درصد کاهش دهد، در حالی که زیان سایپا ۵۷ درصد افزایش یافت. این شکاف نشان می دهد کیفیت مدیریت می تواند حتی در سخت ترین شرایط تفاوت واقعی ایجاد کند. اما هیچ مدیریتی، هرچقدر هم توانمند، نمی تواند در برابر یک سیاست صنعتی ناهماهنگ دوام بیاورد. خصوصی سازی بدون محیط سیاستی باثبات، محکوم به شکست است — نه به این دلیل که مدیران ناکارآمدند، بلکه چون هیچ بنگاهی در خلأ رقابت نمی کند.
پرسش کلیدی این است، آیا سیاست گذاران متوجه تکرار این الگو نیستند، یا آن را می بینند اما اولویت های کوتاه مدت (مانند تأمین سریع خودرو ارزان برای بازار داخلی یا منافع گروه های واردکننده) را بر منافع بلندمدت صنعتی ترجیح می دهند؟
وقتی در شرایط کمبود ارز و فشار بر کالاهای اساسی، همچنان بر تسهیل واردات خودروهای لوکس و کارکرده اصرار می شود، این پرسش جدی تر می شود که آیا سیاست گذاری صنعتی کشور اساساً افق بلندمدت دارد یا اسیر فشارهای آنی است.
اگر هدف واقعی، حمایت از تولید داخل و موفقیت تجربه خصوصی سازی است، باید درست در همین لحظه حساس، دیوار حمایتی هوشمندانه نه دائمی، بلکه زمان بندی شده و مشروط به بهبود عملکرد حفظ شود؛ نه اینکه با تخفیف عوارض، تسهیل پلاک ملی مناطق آزاد و واردات دست دوم، بازار را از زیر پای تولیدکننده داخلی بکشیم.
هپکو درس گران قیمتی بود که تکرار آن با ایران خودرو، دیگر اشتباه ناشی از ناآگاهی نیست؛ یک انتخاب سیاستی است و انتخاب ها را می توان تغییر داد.
