◄ درس هایی که تهران باید از حملونقل عمومی استانبول بیاموزد
تفاوت تهران و استانبول تنها در زرق و برق نیست، بلکه در درک مدیران شهری از «زمان» است. استانبول با حمل ونقل ایزوله و دقیق، تردد را شفاف کرده، اما تهران در هزارتوی مدیریت سلیقهای، تقاطعهای بینظم و تاکسیهای گران قیمت غیرشفاف گرفتار مانده است.
تفاوت پایتخت های ایران و ترکیه تنها در جذب میلیون ها گردشگر خارجی، در زرق وبرق برج ها یا مراکز خریدشان خلاصه نمی شود؛ اختلاف واقعی این دو کلان شهر در کیفیت خدمات دهی به شهروندان و درک مدیران شهری از ارزش ثانیه ها رقم می خورد. در حالی که استانبول با ایزولاسیون کامل خطوط تندرو و مدیریت دقیق حرکت اتوبوس های فرودگاهی، تردد شهری را به تجربه ای شفاف، ارزان و لذت بخش بدل کرده، تهران مسافران و شهروندانش را در هزارتوی تاکسی مترهای خاموش، کرایه های سنگین تاکسی های فرودگاهی و خطوط بی آرتی غیرایزوله ای فرو برده که در چنبره ترافیک و تقاطع های شهری زمین گیر می شوند. کالبدشکافی این دو الگو نشان می دهد که فاصله موجود، بیش از هر چیز ریشه در تفاوت رویکردهای کلان در مدیریت شهری و اولویت بندی پروژه های زیرساختی طی دهه های گذشته دارد؛ جایی که تهران همچنان در پی یافتن نقشه راهی منسجم برای عبور از تصمیمات مقطعی و گذار به استانداردهای جهانی است.
به گزارش سرویس شهری تین نیوز، حمل ونقل عمومی مدرن، راهنمای اصلی گردشگر در یک شهر است. سیستم حمل ونقل عمومی کارآمد، حکم یک «راهنمای نامرئی» را دارد که دست مسافر را می گیرد، به او احساس امنیت می دهد و تشویقش می کند تا بدون ترس از هزینه سرسام آور یا گم شدن در شلوغی، گوشه وکنار شهر را کشف کند. وقتی مترو و اتوبوس ها دقیق، ارزان و منظم باشند، مسافر به جای فرسودگی در ترافیک، از تک تک ثانیه های سفرش لذت می برد؛ چرا که شهری با مدیریت زمان بندی شده، ناوگان یکپارچه و هزینه های پیش بینی پذیر، در همان ساعت نخست پیوندی ناگسستنی از جنس اعتماد با مهمان خود می سازد.
اگر هر کسی پیش تر حتی یک بار به تهران و استانبول سفر کرده باشد، این تفاوت ساختاری را با تمام وجود لمس می کند؛ در یک سو، شهری است که مسافر را با نظمی ساعت گونه به مقصد می رساند و مقابل آن، ساختاری قرار دارد که مسافر را در بی نظمی حاکم بر حمل ونقل عمومی، چانه زنی های فرساینده سر مبلغ کرایه و گره های ترافیکی کور رها می کند؛ گویی اضطراب ناشی از سرگردانی در این هزارتو، جایگزین لذت کشف شهر می شود. برای کالبدشکافی این تفاوت ساختاری و چرایی ناکامی تهران در الگوبرداری موفق از سیستم های مدرن شهری نظیر استانبول، پای صحبت های فرورتیش رضوانیه، روزنامه نگار محقق، پژوهشگر حوزه حمل ونقل شهری نشستیم؛ کارشناسی که معتقد است گره کور پایتخت بیش از آن که به کمبود بودجه یا جبر جغرافیا مربوط باشد، محصول غفلت از الفبای مهندسی ترافیک و تقدم تصمیمات سلیقه ای بر نیازهای واقعی شهروندان و گردشگران است. او همچنین یک دهه قبل با نوشتن کتاب «دومینوی تهران» و هشدار درباره لایه های پنهان پایتخت، تحسین دکتر بهرام عکاشه، پدر علم زلزله شناسی ایران را برانگیخت.
او تعریف می کند، در کلان شهرهای پیشرو، مسافر با باز کردن اپلیکیشن های بین المللی نظیر گوگل مپ، دقیقاً هدایت می شود که چند متر پیاده برود، در کدام ایستگاه منتظر اتوبوس بماند، در چه نقطه ای پیاده شود و با کدام مینی بوس یا ون مسیر را ادامه دهد؛ قابلیتی که در ایران به دلیل عدم اشتراک گذاری داده های آنلاین ناوگان با سیستم های جهانی غیرفعال است.
رضوانیه توضیح می دهد در کشورهایی که خودرو ارزان است، دولت ها با وضع مالیات ها و عوارض بسیار سنگین و سوخت گران، استفاده از خودروی شخصی را دشوار می کنند، اما مقابل آن، شبکه ای منظم و کم نقص را در اختیار شهروندان و گردشگران قرار می دهند.
این روزنامه نگار با تاکید بر این که استانبول هفت و نیم برابر تهران است، می گوید این شهر هر روز میزبان حجم بالایی از گردشگران است که از نقاط مختلف دنیا با هدف گردش به ترکیه آمده اند یا به جای نصف روز انتظار در فرودگاه برای پرواز به سوی مقصد بعدی، ترجیح می دهند در شهر بچرند. به همین دلیل برنامه ریزی و مدیریت حمل ونقل عمومی اهمیت و ضرورت فوق العاده بالایی دارد و شهرداری استانبول با حساسیت روی آن نظارت دارد.
معمای فرودگاه؛ پیوند هاوائیست و هاوابوس با نبض گردشگری و درماندگی در تهران
رضوانیه می گوید، از آنجایی که این شهر پهناور است، جابه جایی با تاکسی برای مسیرهای طولانی برای گردشگرانی که سبک سفر لاکژری ندارند، به صرفه نیست. نرخ تاکسی در استانبول با استفاده از دستگاه تاکسی متر محاسبه می شود و هزینه تردد از پل ها و بزرگراه هایی که عوارضی دارند، بر عهده مسافر است.
این در حالی است که در تهران تاکسی متر یک طرح شکست خورده است که هیچ وقت به درستی پیاده سازی نشد. از سوی دیگر رایگان بودن تردد از تونل ها و بزرگراه ها اجحاف در حق شهروندان است. برای مثال احداث تونل های توحید و نیایش و همچنین پل صدر در صورتی منطقی بود که رانندگان عوارض می پرداختند زیرا قصد داشتند زودتر به مقصد برسند و همزمان کسانی که عجله نداشتند نیز مسیرهای بدون هزینه را انتخاب می کردند. رضوانیه می گوید، اگر استفاده از مسیرهای جدید رایگان نبود، بخشی از هزینه های احداث پروژه ها به خزانه شهرداری بازمی گشت تا پشتوانه ای برای اجرای طرح های بزرگ تر در آینده باشد. اما در نیم قرن اخیر مسؤولان شهر به دلیل رویکرد سیاسی و جناحی با افتتاح پروژه هایی که بودجه آنها سرسام آور و حتی گاهی محرمانه بوده، قدرت نمایی کرده اند و در عمل قدرت مالی شهرداری هر روز ضعیف تر شده است.
تنوع حمل ونقل عمومی استانبول، شگفت انگیز است. کسانی که در این شهر زندگی می کنند یا در آن گردش کرده اند، با مارمارای، مترو، اتوبوس، مینی بوس، دلموش، تراموا و کشتی آشنایی دارند یا حداقل یک بار مواجه شده اند. همه این وسایل نقلیه به سیستم های سرمایشی و گرمایشی مجهزند و برای صندلی چرخ دار مناسب سازی شده اند.
نویسنده کتاب دومینوی تهران، در ادامه توضیح می دهد که رانندگان تاکسی فرودگاه در استانبول نیز از تاکسی متر استفاده می کنند و بر خلاف تهران چون در این مسیر تردد دارند، گران تر نیستند. در تهران رانندگان تاکسی فرودگاه ها با توجه به این که باید ساعت ها منتظر بمانند تا مسافر پیدا کنند، کرایه های سنگینی دریافت می کنند اما این معضل به دلیل سیاست گذاری غلطی است که در گذشته اعمال شده و همچنان ادامه دارد، در نتیجه هم راننده و هم مسافر ناراضی هستند.
رضوانیه می گوید استانبول سه فرودگاه دارد که یکی از آنها کاربری نظامی دارد و همزمان به پروازهای خصوصی هم خدمات دهی می کند. اما دو فرودگاه دیگر بزرگ و عمومی هستند. در این میان سیستم حمل ونقلی طراحی شده که با توجه به مساحت پهناور شهر، مسافران فرودگاه با کمترین دغدغه و مشکل مواجه باشند. دو سرویس هاوائیست برای فرودگاه اصلی و هاوابوس در فرودگاه صبیحه گوکچن فعالند که عملکردشان می تواند برای شهرهایی ماند تهران الگو باشد. این دو شرکت اتوبوس های بین شهری را به کار گرفته اند تا مسافران را در مسیر فرودگاه و ایستگاه های تعیین شده جابه جابه کنند. بدین ترتیب مسافر یا همراهی که قصد بدرقه کردن یا پیشوار رفتن را دارد، با مبلغی مقرون به صرفه به فرودگاه می رود یا از آنجا بازمی گردد.
نکته قابل توجه اینجاست که اتوبوس های هاوائیست و هاوابوس جعبه بار دارند و چمدان های مسافران را می پذیرند و راس ساعتی که در جدول زمان بندی اعلام شده، حرکت می کنند. از سوی دیگر مسافر قادر است بلیت را آنلاین خریداری کند یا هنگام رسیدن به اتوبوس از دستگاه پوز همراه راننده دریافت نماید. بدین ترتیب مسافران هنگام ورود به استانبول یا ترک آن می توانند هنگام خریدن بلیت هواپیما، حتی بلیت هاوائیست و هاوابوس را هم ضمیمه آن کنند تا بابت حمل ونقل فرودگاهی نگرانی نداشته باشند. در نقطه مقابل، گردشگری که پا به پایتخت ایران می گذارد، یا باید به کرایه های سنگین تاکسی های خطی تن دهد یا اگر قصد استفاده از مترو و اتوبوس را داشته باشد، باید چمدان به دست با انبوهی از پله ها، موانع فیزیکی و ناوگان فاقد جایگاه بار دست وپنجه نرم کند. هرچند ازدحام مسافران اجازه نمی دهد کسی با چمدان سوار مترو یا اتوبوس شود.
ردپای تصمیمات سیاسی؛ از تحمیل ون های دلیکا تا انزوای مینی بوس ها
ریشه این ناکارآمدی در تهران، به دهه ها تصمیم گیری سلیقه ای و منازعات سیاسی بازمی گردد. رضوانیه با بازخوانی تجربه تلخ دوران دولت نهم یادآور می شود که در آن مقطع، به جای حل بحران و تأمین وسایله نقلیه عمومی دارای امکانات رفاهی بیشتر، ون های چینی دلیکا خریداری شد. این وسایل نقلیه خیلی زود فرسوده شدند به طوری که حتی تکان های شدید هنگام عبور از روی دست اندازها، برای ستون فقرات سرنشینان عقب آسیب زا بود؛ خودروهایی که به تعبیر کنایه آمیز رضوانیه، بیشتر مناسب حمل جعبه های توت فرنگی و کیوی بودند تا انسان!
این روزنامه نگار تأکید دارد در شرایطی که دو دستگاه ون گنجایش یک مینی بوس را داشته و دو برابر آلودگی تولید می کردند، تهران نیازمند خطوط مویرگی مینی بوس رانی بود؛ همان شبکه ای که در استانبول مینی بوس ها با تابلوهای شماره گذاری شده روی شیشه جلو، مسافران را در میان مسیر سوار کرده و مانع از سرگردانی آنها می شوند. به باور او، کشمکش همیشگی میان شهرداری ها و دولت های مستقر بر سر پرداخت سهم حمل ونقل عمومی، ساختار ناوگان را متلاشی کرده، در حالی که در خارج از کشور، سیاست گذاری حمل ونقل شهری فراتر از جناح سیاسی رئیس دولت، شهردار یا اکثریت کرسی های پارلمان بوده و طبق قانون و نیاز جامعه اجرا می شود.
دروغی به نام BRT در تهران؛ وقتی خط ویژه ایزوله نیست
پاشنه آشیل فنی تردد در تهران، تعریف نادرست و تحریف شده از سامانه اتوبوس تندرو (BRT) است. رضوانیه که پیش تر حمل ونقل عمومی کشورهایی چون چین، روسیه و مالزی را مورد پژوهش میدانی قرار داده، با کالبدشکافی متروباس پایتخت ترکیه که فعالیت شبانه روزی دارد، تبیین می کند که بی آرتی واقعی یعنی اتوبوس تحت هیچ شرایطی جز در ایستگاه ترمز نکند.
در استانبول، مسیر خط ویژه با حصار آهنی بلند به متروباس ایزوله شده و تقاطع های غیرهم سطح به اتوبوس اجازه می دهد تا بدون هیچ مانعی به مسیر ادامه دهد. همزمان هیچ وسیله نقلیه ای جز اتوبوس در این خطوط دیده نمی شود. آمبولانس های در حال مأموریت، خودروهای پلیس و مسؤولان حق ورود به آن را ندارند و فقط اتوبوس و خودروهای امداد فنی در خط ویژه دیده می شود. تنها استثنای ایزولاسیون این مسیر، پل های روی تنگه ها است که اتوبوس در برای عبور از آن وارد ترافیک عمومی می شود و بلافاصله دوباره به حریم ایزوله بازمی گردند. ایستگاه های متروباس استانبول با سکوهای طویل، امکان توقف همزمان بیش از یک دستگاه اتوبوس سه کابین را دارند؛ اتوبوس هایی که هنگام آزمایش آن در تهران، خطر ایزوله نبودن خطوط ویژه و همچنین ریسک موتورسواران متخلف مشهود بود.
فرورتیش رضوانیه اجرای خط بی آرتی خیابان ولی عصر تهران را مصداق یک پروژه غیراصولی برمی شمرد که در یک مقطع زمانی حساس و با اهداف غیرترافیکی تصویب شد. این تصمیم، خیابان تاریخی پایتخت را یک طرفه کرد، هزاران جای پارک حاشیه ای را از بین برد و حیات اقتصادی کسبه و زندگی اهالی را برای همیشه مختل کرد.
از سوی دیگر با آن که اتوبوس بی آرتی باید بدون هیچ مانعی میان ایستگاه ها حرکت کند، در نقاطی چون میدان های ولی عصر و ونک و تقاطع های شلوغ بلوار اسفندیار، میرداماد، مطهری، فاطمی، تئاتر شهر و جمهوری، توقف های طولانی دارد و از این جهت نمی توان آن را تندرو نامید. حاصل این مقایسه نشان می دهد که فاصله گردشگری تهران با استانبول، نه در جغرافیای تاریخی یا ظرفیت های طبیعی، بلکه در درک بنیادین از مفهوم مهندسی ترافیک و احترام به زمان انسان ها نهفته است؛ تفاوتی ساختاری که در یک سو توریست را با چند کلیک ساده و اتوبوس های زمان بندی شده به قلب تاریخ و مراکز تجاری می رساند و در سوی دیگر، مسافر ناآشنا را در ایستگاه های بی نام ونشان، پای ون های فرسوده و در ترافیک کور تقاطع ها زمین گیر می کند.
تبعات توسعه بدون نقشه؛ بن بست پایتخت در میزبانی بین المللی
مرور تطبیقی این دو الگو نشان می دهد که گردشگری مدرن پیش از هر چیز بر شانه های شبکه مویرگی، شفاف و یکپارچه حمل ونقل عمومی استوار است. رضوانیه یادآور می شود خطوط ویژه ای که در تهران تحت عنوان بی آرتی راه اندازی شدند، به دلیل عبور بدون نظم عابران پیاده، تجاوز موتورسیکلت های متخلف و وجود چراغ های قرمز، سرعت ناوگان را به حداقل رسانده و ماهیت تندرو بودن را از آن سلب کرده است. در نقطه مقابل، تجربه کلان شهری چون استانبول گواهی می دهد که ترکیب خطوط اختصاصی نفوذناپذیر، ناوگان متصل به درگاه های پرداخت هوشمند، خدمات فرودگاهی سازمان یافته نظیر هاوائیست و هدایت دقیق مسافران از طریق داده های مکانی برخط، کلید نجات شهرها از خفگی ترافیکی و تنها معبر پایدار برای تبدیل پایتخت ها به مقاصد گردشگری تراز اول است. تا زمانی که تهران خطوط حمل ونقل را با اغراض مقطعی مدیریت کند و از یکپارچه سازی سامانه ها با استانداردهای جهانی بازبماند، صنعت توریسم در چنبره ترافیک و سرگردانی مسافران در مبادی ورودی شهر، فرصت های رقابتی منطقه ای را یکی پس از دیگری از دست خواهد داد.
