ترانزیت ریلی، ضامن تامین امنیت اقتصادی کشور | لزوم کاهش وابستگی به حمل دریایی پس از جنگ!
جنگ میان ایران و آمریکا، بار دیگر فرضیه قدیمی امنیت و برتری حمل و نقل دریایی را زیر سوال برده و ثابت کرد که اتکای محض به این روش حمل، از اساس اشتباه است.
جنگ میان ایران و آمریکا، بار دیگر فرضیه قدیمی امنیت و برتری حمل و نقل دریایی را زیر سوال برده و ثابت کرد که اتکای محض به این روش حمل، از اساس اشتباه است.
به گزارش تین نیوز به نقل از بازار، جنگ میان ایران و ائتلاف آمریکا-اسرائیل اگرچه تاکنون منجر به وارد آمدن خسارات بعضا جبران ناپذیر به ویژه از دست رفتن جان شهروندان کشورمان شده، اما حقیقت امر این است که هرگونه بلای طبیعی و یا انسانی همچون زلزله، سیل یا جنگ، درس هایی ارزشمند در دل خود دارد که حتما می بایست در دوران پسا جنگ از آنها بهره برد. همانطور که تجربیات حاصل از جنگ ایران و عراق منجر به رشد فزاینده نظامی ایران و تبدیل کشورمان به قدت نظامی منطقه ای شد، جنگ فعلی نیز حامل تجربیاتی است که در صورت استفاده از آنها، می تواند تولید قدرت اقتصادی از رهگذر موقعیت ژئوپولیتیک ایران را به همراه داشته باشد.
لزوم بازنگری در فاکتورهای نقش آفرین در حمل و نقل
حمل و نقل دریایی به واسطه مزیت رقابتی خود در حجم و هزینه حمل، همواره گزینه نخست کشورهایی چون ایران بوده که از دسترسی به آب های آزاد بهره مند هستند. بخش عمده مسیر سیر دریایی کشتی های تجاری و نفتکش ها به سمت شرکای تجاری مهم خود به ویژه چین، همواره منجر به تمرکز دولت ها بر توسعه بنادر و دریانوردی شده است. با اینحال، تنها طی نیم قرن گذشته، شاهد کشیده شدن آتش درگیری های نظامی به خلیج فارس بوده ایم که جنگی فعلی، آخرین مورد آنها به حساب می آید.
این وضعیت به خوبی ثابت می کند که اتکای محض به حمل و نقل دریایی در آب های جنوب، خطری فاحش است که می تواند امنیت اقتصادی کشور را دچار چالش هایی جدی نماید. با این حساب، حمل و نقل دریایی علیرغم تمامی مزیت های خود به ویژه در شرایط بحران، گزینه ای نخواهد بود که بتوان امنیت اقتصادی کشور را به آن گره زد.
از سوی دیگر، حمل و نقل هوایی نیز فارغ از هزینه بسیار بالا و توان حمل کم، در زمان بروز بحران و بسته شدن آسمان کشورها، به طور کلی از کار خواهد افتاد. با این اوضاف، به نظر می رسد که کشوری چون ایران، می بایست علاوه بر حمل دریایی، گزینه ترانزیت از طریق خشکی (جاده و ریل) را در زمره اولویت های خود قرار دهد. اما سوال اینجاست که حمل و نقل در خشکی چه مزایایی در قیاس با حمل دریایی دارد که آن را به گزینه ای قابل اعتماد در شرایط بروز بحران تبدیل کند؟
مالکیت سرزمینی شبکه ریلی در برابر آب های آزاد
توانایی استفاده از آب های آزاد، اگرچه منجر به کاهش هزینه حمل (به دلیل عدم پرداخت عوارض به کشورهای مسیر) می شود، اما باید توجه داشت که حمله اخیر نیروهای تروریست آمریکایی به ناو سهند در همین آب های آزاد انجام شد. از منظر حقوقی اما، این حمله مسئولیتی را متوجه دولت هند به عنوان میزبان سهند و ملوانان شهید آن، نکرد. چراکه دهلی نو مدعی بود که حمله در آب های آزاد و بیرون از محدوده حاکمیتی آب های سرزمینی این کشور انجام شده است. این شرایط البته برای کشتی های تجاری و نفتکش ها هم صادق است. پس آب های آزاد، علیرغم فراهم آوردن امکان سیر رایگان برای کشتی ها در زمان صلح، مشکلات امنیتی پیچیده ای در دل خود دارد که این چالش ها در شرایط بروز بحران هایی چون جنگ میان دو یا چند کشور، به خوبی خودنمایی می کنند.
این در حالیست که استفاده از جاده و ریل برای ترانزیت، به هیچ روی تابع چنین شرایطی نیست. به عنوان مثال، قطاری را در نظر بگیرید که از چین به مقصد ایران در حال حرکت است؛ در تمامی طول مسیر، حتی یک سانتی متر خاک را پیدا نخواهید کرد که از حوزه حاکمیتی کشورها بیرون باشد. با این حساب، هرگونه حمله نظامی به این قطار فرضی، پیش از هرچیز، ناقض حاکمیت و امنیت کشورهای مسیر بوده و حمله به خاک آن کشور تلقی می شود.
با این حساب، دولت کشورهای مسیر نیز نمی توانند مدعی سلب مسئولیت از خود شده و مشکل را به گردن آب های آزاد بیندازند؛ چراکه اساسا مفهومی نام «خاک های آزاد» در حقوقی بین المللی وجود خارجی نداشته و ندارد!
از سوی دیگر، علیرغم آب های آزاد، دولت ها برای ورود قطار و کامیون های ترانزیتی از خاک خود، می بایست برای لکوموتیورانان و رانندگان روادید و برای قطارها و کامیون ها نیز مجوز قانونی لازم برای سیر در خاک خود را صادر کنند.
از منظر حقوق کنسولی، کشور صادر کننده روادید، مسئولیت میزبانی از آن قطار و لکوموتیوران را بر عهده داشته و اساسا، بخش قبال توجهی از هزینه پرداختی بابت روادید و مجوز سیر، بابت تعهد دولت میزبان برای تامین امنیت جان و مال مهمان است.
این در حالیست که برای سیر در آب های آزاد، هیچگونه روادیدی برای کشتی ها صادر نشده و هیچ دولتی نیز مسئولیت حقوقی حفاظت از کشتی های تجاری واقع در آب های آزاد و خدمه آنها را بر عهده ندارد.
سرعت بازرگانی، عاملی تعیین کننده در زمان بروز بحران
سرعت سیر یا همان سرعت بازرگانی اگرچه در شرایط عادی نیز در انتخاب نوع حمل به ویژه برای کالاهای فاسد شدنی و یا استراتژیک مهم است، اما این اهمیت در شرایط بروز بحران دوچندان خواهد شد. در حالیکه مدت زمان سیر دریایی از بناد چین تا ایران بسته به مبداء و مقصد بین ۲۵ الی ۴۵ روز زمان خواهد برد، این زمان برای قطار بین ۱۲ الی ۲۰ روز یعنی تقریبا نصف زمان سیر دریایی است. این افزایش سرعت سبب می شود تا مبادلات کالاهای اساسی و استراتژیک میان ایران و چین، با سرعت بسیار بیشتری انجام شده که همین امر، میزان تاب آوری در زمان بروز بحران را به شدت افزایش خواهد داد.
کاهش وابستگی به تجارت دریایی در خلیج فارس
اگرچه سواحل شمالی خلیج فارس و دستکم نیمی از دریای عمان در آب های یرزمینی ایران واقع شده، اما حملات دشمن به بنادر جنوبی کشور در زمان جنگ ایران و عراق و جنگ فعلی، نشان داد که اتکای محض به تجارت دریایی به ویژه برای تامین کالاهای اساسی و استراتژیک، خطای راهبردی محض بوده و می تواند در زمان بروز بحران، خسارات جبران ناپذیری علیه منافع و امنیت ملی کشور وارد آورد. بر اساس این رویکرد، تقویت زیرساخت های حمل زمینی در هر دو بخش ریلی و جاده ای بنا به دلایل مذکور، حتما می بایست در دوران پساجنگ مورد توجه جدی مسئولین کشور قرار گیرد.
اتخاذ چنین رویکردی سبب می شود تا بدون نگرانی از ایجاد اختلال در چرخه مبادلات خارجی کشور، در زمان بروز هرگونه بحرانی چون جنگ، بتوان بدون در نظر گرفتن ملاحظات امنیتی، پاسخ هرگونه تجاوز احتمالی دشمن در آینده را با قدرت تمام داد.
