◄ زلزله ژئوپلیتیک در مسیرهای ترانزیتی؛ آیا ابرپروژه «آیمک» روی کاغذ می میرد؟
ابرپروژه کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC) که در سپتامبر ۲۰۲۳ با حمایت آمریکا به عنوان رقیب اصلی «یک کمربند، یک راه» چین رونمایی شد، اکنون با گذشت زمان و تشدید بحران های ژئوپلیتیکی خاورمیانه، با چالش های عمیق فنی، لجستیکی و سیاسی مواجه شده است.
طرح کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا موسوم به IMEC که در حاشیه نشست سران گروه ۲۰ در دهلینو (سپتامبر ۲۰۲۳) با بوق و کرنای رسانهای رونمایی شد، به عنوان بزرگترین رقیب پروژه «یک کمربند، یک راه» چین و خط بطلانی بر مسیرهای سنتی ترانزیت منطقه معرفی شد. این مگاپروژه که با حمایت مستقیم واشنگتن طراحی شده، به دنبال اتصال بنادر هند به بنادر امارات و سپس انتقال ریلی بار از خاک عربستان، اردن و اراضی اشغالی به بندر حیفا و در نهایت ارسال مجدد دریایی به بنادر یونان و اروپا است.
به گزارش تین نیوز ، اما با گذشت زمان و بروز تحولات عمیق نظامی-سیاسی در خاورمیانه، این کریدور جاهطلبانه با چالشهای فنی، لجستیکی و ژئوپلیتیکی مواجه شده است که تحقق آن را در هالهای از ابهام قرار میدهد. در این گزارش تفصیلی، ابعاد فنی، موانع زیرساختی، ژئوپلیتیک تنش و تاثیر آن بر منافع ترانزیتی ایران را کالبدشکافی میکنیم.
کالبدشکافی فنی مسیر؛ پاشنه آشیل «چند وجهی» و تخلیه/بارگیری مجدد
آیمک یک مسیر خطی ساده نیست؛ بلکه یک کریدور ترکیبی (دریایی-ریلی-دریایی) است که بار در طول آن باید حداقل سه تا چهار بار «نقطه شکست» یا تغییر حالت حملونقل (Transshipment) را تجربه کند:
[بنادر هند] ──(دریایی)──> [بنادر امارات] ──(ریلی)──> [بندر حیفا] ──(دریایی)──> [بنادر اروپا]
چالش فنی «عملیات مضاعف» (Double Handling)
در صنعت لجستیک مدرن، سرعت و هزینه نهایی حرف اول را میزند. حامیان آیمک مدعی هستند این کریدور زمان ترانزیت میان هند و اروپا را تا ۴۰ درصد کاهش میدهد. اما تحلیلگران ارشد لجستیک دریایی معتقدند این ادعا فرآیندهای پیچیده تخلیه و بارگیری مجدد را نادیده گرفته است:
-
بارگیری کانتینر در بنادر موندرا یا کاندلا (هند).
-
تخلیه در بندر جبلعلی (امارات).
-
انتقال به قطار و طی مسیر ریلی طولانی در صحراهای عربستان و اردن تا اسرائیل.
-
تخلیه مجدد کانتینرها از واگنها در بندر حیفا.
-
بارگیری روی کشتیهای کانتینری به مقصد پیرئوس (یونان) یا سایر بنادر اروپا.
این زنجیره به معنای هزینه سرسامآور جرثقیلهای ساحلی و محوطهای (گنتری کرین)، معطلی گمرکی در مرزها و افزایش ریسک آسیبدیدگی کالا است که مزیت رقابتی آن را در مقایسه با مسیر یکپارچه دریایی کانال سوئز به شدت کاهش میدهد.
ژئوپلیتیک تنش؛ چگونه طوفان غزه ریلها را متوقف کرد؟
بزرگترین موتور محرک آیمک، اراده سیاسی واشنگتن برای ایجاد همگرایی میان اعراب و اسرائیل از طریق منافع اقتصادی بود. این کریدور قرار بود به عنوان پاداش اقتصادی عادیسازی روابط دیپلماتیک ریاض و تلآویو عمل کند.
با این حال، وقوع جنگ غزه و تحولات متعاقب آن در دریای سرخ و یمن، زیرساخت ژئوپلیتیکی این کریدور را پیش از احداث اولین کیلومتر ریل، متلاشی کرد.
-
تعلیق عادیسازی: تا زمانی که تنش در غزه فروکش نکند و افکار عمومی جهان عرب ملتهب باشد، عربستان سعودی امکان اتصال رسمی راهآهن خود به بنادر تحت کنترل رژیم صهیونیستی را نخواهد داشت.
-
ناامنی بندر حیفا: بندر حیفا به عنوان گلوگاه خروجی کریدور به سمت اروپا، در تیررس حملات موشکی و پهپادی قرار گرفته است؛ امری که ریسک بیمه دریایی و لجستیکی این هاب را به شدت بالا برده است.
یکی از ابعاد جالب توجه این کریدور، استراتژی هند است. دهلینو از یک سو با امضای سند آیمک تلاش دارد خود را به عنوان قطب زنجیره تامین جایگزین چین معرفی کند؛ اما از سوی دیگر، به خوبی میداند که آیمک مسیر پایداری نیست. به همین دلیل، هند سرمایهگذاری خود در تجهیز بندر چابهار ایران را رها نکرده است.
تقابل آیمک با کریدور شمال-جنوب (INSTC)
کریدور شمال-جنوب که هند را از طریق ایران به روسیه و آسیای میانه متصل میکند، رقیب اصلی فرضی آیمک است. تفاوتهای کلیدی این دو در جدول زیر خلاصه شده است:
شاخص مقایسهکریدور شمال-جنوب (INSTC)کریدور هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC)کشورهای کلیدیهند، ایران، روسیههند، امارات، عربستان، اردن، اسرائیل، اروپاتعداد مرزهای گمرکیکمتر (بخش عمده زمینی در خاک ایران و روسیه)بیشتر (عبور از ۵ قلمرو حاکمیتی مختلف)پایداری سیاسیبالا (روابط مستحکم تهران-مسکو-دهلی)بسیار پایین (بحران دائمی اعراب و اسرائیل)هزینه فرآوری بارمتوسط (تغییر وضعیت حمل کمتر)بسیار بالا (به دلیل ترانشیپمنت مکرر)
فعالسازی سریعتر پروژه راهآهن رشت-آستارا و اتصال کامل ریلی بندر چابهار به شبکه سراسری ایران، میتواند موازنه ترانزیتی را به نفع تهران سنگینتر کرده و هند را به جای تمرکز بر مسیر پرمخاطره آیمک، به سمت ایران سوق دهد.
مدعیان خشمگین؛ قاهره، آنکارا و بغداد علیه آیمک
طراحی آیمک نه تنها ایران، بلکه چند بازیگر کلیدی ترانزیت در منطقه را نیز خشمگین کرده است:
-
مصر و هراس از سقوط درآمد سوئز: کانال سوئز سالانه میلیاردها دلار درآمد عاید قاهره میکند. هرچند مقامات مصری اعلام کردهاند آیمک توان رقابت با سوئز را ندارد، اما به دقت تحرکات رقیب را رصد میکنند.
-
ترکیه و جاده توسعه: رجب طیب اردوغان با انتقاد شدید از دور خوردن ترکیه در این کریدور، اعلام کرد: «هیچ کریدوری بدون حضور ترکیه در منطقه معنا ندارد.» آنکارا به سرعت در حال پیشبرد پروژه «جاده توسعه» (Development Road) با همکاری عراق است تا بنادر فاو را به راهآهن ترکیه متصل کند.
کریدور IMEC روی کاغذ و از نظر تئوریک، پروژهای جذاب برای تنوعبخشی به مسیرهای تجاری جهان است؛ اما در میدان واقعیت، با سدهای بزرگی مواجه است. از چالشهای لجستیکی تخلیه و بارگیری مکرر کانتینرها گرفته تا بیثباتی عمیق سیاسی و نظامی در هاب خاورمیانه.
برای جمهوری اسلامی ایران، تعلل و بحرانهای پیشروی آیمک یک فرصت طلایی و البته زودگذر است. تهران میتواند با سرعتبخشی به پروژههای نیمهتمام ریلی خود، بهبود تعرفههای ترانزیتی و روانسازی فرآیندهای گمرکی در بنادر جنوبی، جذابیت کریدور شمال-جنوب را دوچندان کرده و جایگاه بیبدیل جغرافیایی خود را در نقشه لجستیک جهانی تثبیت کند. در غیر این صورت، با آرام شدن نسبی اوضاع منطقه، رقبا به سرعت پروژههای موازی را فعال خواهند کرد.
