◄ مسیر باریک قدرت ژئوپولیتیک ایران در تنگه هرمز

پروژه های نوظهوری مانند کریدور اقتصادی هند–خاورمیانه–اروپا (IMEC)، توسعه بندر فجیره، سرمایه گذاری در بنادر دریای سرخ و گسترش شبکه های ترانزیتی کشورهای عربی، این پرسش را بیش از هر زمان دیگری مطرح کرده اند که آیا مزیت ژئوپلیتیکی ایران در تنگه هرمز همچنان پابرجاست یا جهان به تدریج در حال طراحی مسیرهایی برای کاهش وابستگی به این گذرگاه راهبردی است؟

بررسی دیدگاه های کارشناسان نشان می دهد پاسخ این پرسش، بیش از آنکه به جغرافیا وابسته باشد، به کیفیت سیاست گذاری، دیپلماسی اقتصادی و رقابت پذیری زیرساخت های ایران گره خورده است.

در ادبیات راهبردی ایران، همواره بر موقعیت استثنایی کشور در اتصال شرق و غرب و شمال و جنوب تأکید شده است؛ اما بسیاری از صاحب نظران معتقدند در اقتصاد امروز جهان، صرف قرار گرفتن در یک موقعیت ممتاز جغرافیایی، تضمینی برای تبدیل شدن به یک بازیگر ژئوپلیتیکی نیست. تجربه سال های اخیر نیز نشان داده است که شبکه تجارت جهانی، در صورت مواجهه با ریسک های سیاسی، اقتصادی یا حقوقی، به سرعت مسیرهای جایگزین را طراحی و فعال می کند.

مزیت جغرافیایی بدون دیپلماسی اقتصادی؟

کارشناسان بر این باورند که میان «موقعیت جغرافیایی» و «جایگاه ژئوپلیتیکی» تفاوتی اساسی وجود دارد. کشوری زمانی به یک قدرت ژئوپلیتیکی تبدیل می شود که بتواند موقعیت طبیعی خود را به اهرمی برای وابسته کردن جریان تجارت، سرمایه گذاری و حمل ونقل منطقه ای تبدیل کند.

به بیان دیگر، اگر کشورهای همسایه بتوانند بدون عبور از قلمرو یک کشور، نیازهای تجاری و ترانزیتی خود را تأمین کنند، آن کشور عملاً نتوانسته موقعیت جغرافیایی خود را به مزیت ژئوپلیتیکی تبدیل کند.

از همین منظر، تحلیلگران هشدار می دهند که بزرگ ترین خطای راهبردی، ثابت فرض کردن مزیت های جغرافیایی است. اقتصاد جهانی منتظر هیچ کشوری نمی ماند و هر زمان که مسیر مطمئن تر، ارزان تر یا کم ریسک تری ایجاد شود، سرمایه و تجارت نیز همان مسیر را انتخاب خواهند کرد.

IMEC، فجیره و دریای سرخ پروژه هایی برای عبور از هرمز؟

یکی از مهم ترین محورهای این بحث، ارزیابی اهداف واقعی پروژه های ترانزیتی جدید است. به اعتقاد برخی کارشناسان، توسعه کریدور IMEC، گسترش ظرفیت بندر فجیره، سرمایه گذاری های گسترده در بنادر دریای سرخ و توسعه زیرساخت های حمل ونقل کشورهای عربی، تنها پروژه های توسعه ای نیستند؛ بلکه بخشی از آنها با هدف کاهش وابستگی به تنگه هرمز و ایجاد مسیرهای جایگزین برای تجارت میان هند، خاورمیانه و اروپا طراحی شده اند.

در چنین شرایطی، این پرسش مطرح می شود که اگر این پروژه ها مطابق برنامه به بهره برداری کامل برسند، راهبرد ایران برای حفظ مزیت رقابتی تنگه هرمز چیست؟

برخی تحلیلگران معتقدند پاسخ به این پرسش را نمی توان صرفاً با اشاره به توسعه کریدور شمال–جنوب یا بیان کلی ضرورت «همگرایی منطقه ای» ارائه کرد؛ زیرا بسیاری از بازیگران اصلی IMEC، همزمان در حال ایجاد زیرساخت هایی هستند که وابستگی آنها به مسیرهای عبوری از ایران را کاهش می دهد.

به اعتقاد آنان، همگرایی منطقه ای زمانی معنا پیدا می کند که مشخص باشد ایران با کدام کشورها، حول چه پروژه هایی و با چه سازوکار اقتصادی می تواند منافع مشترک و پایدار ایجاد کند.

چالش اصلی ترانزیت ایران در داخل مرزهاست

بخش مهمی از دیدگاه های کارشناسان به عوامل داخلی اختصاص دارد؛ عواملی که به باور آنها، بیش از تحولات خارجی بر آینده ترانزیت ایران اثرگذارند.

فعالان صنعت حمل ونقل تأکید می کنند صاحبان کالا به دنبال مسیرهای سیاسی نیستند؛ آنها مسیرهایی را انتخاب می کنند که هزینه کمتر، زمان حمل کوتاه تر، قوانین شفاف تر، خدمات بانکی و بیمه ای کارآمدتر و امنیت اقتصادی بیشتری داشته باشد.

از همین منظر، پرسش هایی درباره میزان موفقیت پروژه هایی مانند کریدور شمال–جنوب، کریدور خلیج فارس–دریای سیاه، راه آهن شرق دریای خزر و حتی توسعه بندر چابهار مطرح می شود؛ پروژه هایی که هنوز نتوانسته اند جایگاه مورد انتظار خود را در شبکه تجارت منطقه ای به دست آورند.

همچنین کارشناسان معتقدند تحقق برنامه های افزایش سهم حمل ونقل ریلی در ترانزیت، بدون رفع گلوگاه های زیرساختی، نوسازی ناوگان، افزایش ظرفیت خطوط و اصلاح مدیریت بهره برداری شبکه ریلی، با دشواری های جدی روبه رو خواهد بود.

از سوی دیگر، مقایسه عملکرد ایران با برخی کشورهای منطقه نشان می دهد که موفقیت در بازار ترانزیت بیش از آنکه به وسعت سرزمین یا جمعیت وابسته باشد، به کیفیت حکمرانی اقتصادی، ثبات مقررات، تعامل سازنده با اقتصاد جهانی و توانایی جذب اعتماد سرمایه گذاران بستگی دارد.

رقابت کریدورهای منطقه ای وارد مرحله تازه ای شده است؛ مرحله ای که در آن، مزیت های تاریخی و جغرافیایی دیگر به تنهایی تعیین کننده نیستند. آینده ترانزیت ایران بیش از هر زمان دیگری به اصلاح زیرساخت ها، توسعه دیپلماسی اقتصادی، تسهیل تجارت، ارتقای شبکه ریلی و افزایش جذابیت مسیرهای عبوری از کشور وابسته است.

اگر ایران نتواند مزیت جغرافیایی خود را به مزیت اقتصادی تبدیل کند، پروژه هایی مانند IMEC و سایر کریدورهای جایگزین می توانند به تدریج بخشی از نقش راهبردی تنگه هرمز و جایگاه ترانزیتی کشور را تحت تأثیر قرار دهند. در مقابل، اگر سیاست گذاری اقتصادی و خارجی در خدمت افزایش رقابت پذیری قرار گیرد، جغرافیا همچنان می تواند به یکی از مهم ترین سرمایه های راهبردی ایران تبدیل شود.