◄ بندر صلاله عمان جایگزین بندر جبل علی می شود/ فاصله زیاد بنادر ایران با نظم جهانی تولید تجارت جهانی

پرویز باورصاد:

نظام حمل و نقل و نقل دریایی تا قبل از دهه 80 دنیا به صورت مبادله بیش از 95 درصد تجارت دنیا بین صدها بنادر اصلی دنیا بوده که همه بنادر اصلی ایران از خرمشهر تا بندر عباس نیز اصلی محسوب شده و کشتی ها را از مبادی اولیه هر کشوری می پذیرفتند.

همچنین عمده حمل و نقل دریایی کانتینری بر اساس بارنامه یکسره حمل و نقل چند وجهی و ترکیبی ریلی استوار شده که در ایران هنوز یک چالش بزرگ و غیر مرسوم به دلایل نظام گمرکی و بندری ایران و ضعف عرضه ای حمل و نقل ریلی در تامین قطارهای باری و به خصوص قطارهای باری دو طبقه و دربستی (Double Stock and Block train) با توجه به سابقه بیش از 35 تا 40 ساله در دنیا مهیا  و میسر نبوده و نیست!

امروزه حتی نظام سلسله مراتبی حمل و نقل دریایی شامل بنادر دچار نظم تخصصی بیشتری در راستای ایجاد اقتصاد صرفه تجارت و تولید و مصرف جهانی شده است.به طوریکه بار جهانی تحت نظم  hub and soike یا منظومه ای بین چند بندر جهانی Main hub ports،  دوچندان بنادر منطقه ای یا regional ports و سپس ده ها بندر محلی یا اقماری و با توجه به بزرگ بودن کشتی‌ های کانتینری با بیش از 20000 کانتینر vlcc ، بزرگی و کشتی‌های خدماتی کوچک یا feeder ship و با توجه حداکثر عمق اسکله ها و کانال ورودی و.... شبکه ها و خدمات ریلی تقسیم و کار می‌ کنند که بنادر ما هنوز به دلایل فوق، بسیار دور از این نظم جهانی تولید تجارت جهانی هستند.

بندری که تحت تاثیر همین تغییرات در اقتصاد جهانی حمل و نقل دریایی که حول انقلاب کانتینریزیشن بیش از 60 ساله به طور اصولی رشد و گسترش موزون داشته،  بندر صلاله عمان است که چون بسیار نزدیکتر به خط کشتیرانی شرقی غربی جهان است با بیش از 80 درصد سهم ترافیک جهانی، بیش از 14 میلیارد تن تجارت جهانی را در سال 2023 دارا بوده که جایگزین جبل علی شده و زمینه های این جایگزینی تدریجی طی هفت سال گذشته آماده و اجرایی شده است.

اما شرایط مدیریت و عملکرد بنادر، گمرکات، کشتیرانی و حمل و نقل زمینی جاده ای و ریلی کشور ما در حالیکه بنادر اصلی جنوبی و شمالی هنوز در زمره بنادر نسل اول قبل 1969 قرار دارند با خدمات و امور زیر و روبنایی جهانی مورد نیاز برای ارائه خدمات به دالان‌های ترانزیت جهانی فاصله زیادی داشته و همین امر از دلایل اصلی جایگزینی دالان‌های رقیب پیرامونی ایران است. برای رفع این مشکلات لازم است عزم ملی و برنامه ریزی جامع ترانزیتی خارج از مدیریت سنتی برای بهبود عرضه محور پراکنده در دولت‌ های چهار ساله انجام شود.

در حال حاضر بنادر ایران بین یکصد بندر و لجستیک جهانی هم به چشم نمی خورند در حالیکه بنادر منطقه ای در رده های 10 و 20 بندر جهان بوفور در ادبیات بین المللی سازمان مللی انکتاد و بانک جهانی مرتبا مانور می‌دهند.