◄ مدل قیمت تمام شده ریلی اسکاپ، TRAINCOST و اشتباهات رولند برگر

عباس قربانعلی بیک:  مدل TRAINCOST که در سال ۲۰۱۳ توسط کمیسیون اقتصادی و اجتماعی آسیا و اقیانوسیه (ESCAP) توسعه یافته و در ژانویه ۲۰۱۴ به عنوان نسخه ۲.۰ منتشر شد، یک چارچوب تحلیلی پیشرفته برای محاسبه دقیق هزینه های حمل ونقل ریلی ارائه می دهد. این مدل به عنوان ابزاری ضروری برای برنامه ریزان حمل و نقل، سیاست گذاران و مدیران راه آهن های جهان عمل می کند.

1) ساختار و ورودی های مدل: مدل TRAINCOST بر پایه مجموعه جامعی از داده های ورودی عمل می کند که شامل مشخصات فنی خطوط (طول مسیر، تعداد خط، شیب و فراز Topography)، ویژگی های ناوگان (انواع لوکوموتیو و واگن ها، ظرفیت ها)، برنامه های تردد قطارها، و پارامترهای عملکردی (سرعت، وزن، زمان گردش) می شود. داده های هزینه ای نیز شامل هزینه های نیروی انسانی، سوخت و انرژی، تعمیر و نگهداری، و هزینه های سرمایه ای می باشد.

2) مفروضات سرمایه ای و قیمت گذاری: مدل مبتنی بر مفروضات دقیق قیمت گذاری ناوگان و زیرساخت است. برای لوکوموتیوها، قیمت ها از ۱.۵ میلیون دلار برای لوکوموتیو دیزل مانوری، 4 میلیون دلار برای دیزلی 4000 اسب، تا ۷ میلیون دلار برای لوکوموتیو الکتریک ۹,۰۰۰ اسب بخار متغیر است. واگن های باری بین ۷۰,۰۰۰ تا ۱۸۹,۰۰۰ دلار و واگن های مسافری بین ۱.1 تا ۲ میلیون دلار قیمت گذاری شده اند. در بخش زیرساخت، هزینه احداث خطوط ریلی از ۲.۳ میلیون دلار بر کیلومتر برای تک خطه  مناطق مسطح تا ۹.8 میلیون دلار بر کیلومتر برای دوخطه مناطق کوهستانی متغیر است. ایستگاه ها نیز بر اساس نوع و اندازه از ۴ تا ۲۰ میلیون دلار قیمت گذاری شده اند.

3) مفروضات تعمیر و نگهداری: مدل فرض می کند که هزینه تعمیر اساسی لوکوموتیوها ۳۷۴,۰۰۰ دلار بوده و هر ۳۶۰,۰۰۰ کیلومتر انجام می شود، در حالی که تعمیرات جاری 10% این هزینه را تشکیل می دهد. برای واگن ها، بازه تعمیر اساسی ۲۵۰,۰۰۰ کیلومتر و هزینه تعمیرات جاری 5% هزینه تعمیر اساسی است. هزینه نگهداری خطوط ریلی نیز به دو بخش ثابت (۱۱ میلیون دلار سالانه) و متغیر (۷.4 میلیون دلار سالانه) تقسیم می شود.

4) پارامترهای عملکردی و بهره وری: میانگین بهره برداری لوکوموتیوها ۱۵۰,۰۰۰ کیلومتر در سال و واگن ها ۵۰,۰۰۰ کیلومتر در سال فرض شده است. نرخ در دسترس بودن لوکوموتیوها ۹۰-۸۰ درصد و واگن ها ۸۵-۸۰ درصد در نظر گرفته شده است. مدل همچنین ذخیره 25% برای لوکوموتیوهای اصلی و 15% برای واگن ها پیش بینی می کند. 5) خروجی های تحلیلی: مدل TRAINCOST خروجی های متنوعی تولید می کند که شامل هزینه های تفکیک شده عملیاتی (متغیر و ثابت) و سرمایه ای می شود. این مدل سه شاخص کلیدی هزینه را محاسبه می کند: هزینه نهایی کوتاه مدت (فقط هزینه های متغیر)، هزینه نهایی بلندمدت (شامل هزینه سرمایه ناوگان)، و هزینه تخصیص یافته کامل (شامل کلیه هزینه ها). گزارش های عملکردی نیز هزینه را بر اساس واحدهای مختلف مانند تن-کیلومتر، کانتینر-کیلومتر، و سفر ارائه می دهند.

6) مفروضات قیمت های سایه ای (Shadow Price): مدل از مفروضات قیمت های سایه ای برای محاسبه هزینه های اقتصادی استفاده می کند. برای تجهیزات وارداتی ضریب ۰.۷۹ (حذف 15% حقوق گمرکی و 10% مالیات بر ارزش افزوده)، برای تجهیزات داخلی ضریب ۰.۹۰ (فقط حذف 10% VAT)، و برای سوخت و انرژی ضریب ۰.۸۵ (حذف مالیات ها) در نظر گرفته شده، ضریب سایه نیروی کار نیز ۰.۸۷ محاسبه شده که جبران کننده تفاوت بین دستمزد اداری و بازار آزاد است.

7) کاربردها و مزایای مدل:  TRAINCOSTابزاری ضروری برای مطالعات امکان سنجی پروژه های ریلی جدید، قیمت گذاری خدمات حمل و نقل، مقایسه اقتصادی روش های مختلف حمل ونقل و تحلیل سیاست های حمل ونقل ریلی محسوب می شود. 

بیش از سه دهه از برنامه بکارگیری از سامانه قیمت تمام شده می گذرد و متاسفانه هنوز نتیجه آن مشخص نیست در حالی که برای یک سازمان اقتصادی با پیچیدگی راه آهن این امر از ضروریات است و فقدان آن میتواند سبب خطاهای بزرگ مدیریتی شود و علت محقق نشدن این سیستم را هم در سنگین کردن کار و تک مرحله ای دیدن این هدف باید جستجو نمود (تین 306412). یکی از دلایل نتایج غلط مطالعات تغییر ساختار راه آهن ایران توسط رولندبرگر را می توان در مفروضات غلط ارائه شده از سوی مدیران و کارشناسان به این شرکت دانست و برنامه TRAINCOST میتواند به عنوان گام نخست راه آهن به این کار مهم باشد.