◄ خلاصه استاندارد UIC 540 برای ترمز و حد مجاز واگن شیربسته

عباس قربانعلی بیک:  تین نیوز از صفحه شخصی مدیرعامل سابق راه آهن (کد 266055 مورخ 14021004) نوشت: سال های طولانی است که به دلایل مختلف نزدیک به ۳۰ درصد از واگن های باری شبکه با خارج کردن سیستم ترمز واگن از مدار و به اصطلاح به صورت شیر بسته سیر می کردند که این موضوع باعث می شد که قطار در زمان هایی که باید متوقف شود با افزایش طول خط ترمز مواجه شده و دیرتر از حرکت بایستد. تنها عامل کنترلی نیز حداقلی از نیروی ترمز بود که برای خط ترمز ۱۰۰۰ متری در شیب ۱۵ در هزار، معادل ۴۱ درصد وزن واگن در نظر گرفته می شد ... در حال حاضر نیروی ترمز معادل قطارهای باری با واگن های باردار با توجه به نوع واگن ها و تجهیزات حدود ۵۵ تا ۶۰ درصد وزن آن می باشد که نوید بخش ارتقای  ایمنی در این زمینه است. با تلاش همکاران عزیز، مشکل حدود ۵۰۰۰ واگن شیر بسته ... رفع شده است و ان شاء الله دیگر اجازه سیر با قابلیت اطمینان پایین را نخواهیم داد.

به گزارش تین نیوز (کد 275066 مورخ 14030401) عضو کمیته فنی انجمن صنفی: UIC مقرراتی دارد که اجازه می دهد در ازای وزنی از قطار ۲ تا ۴ واگن بدون کفش ترمز در قطار باقی بمانند (فقط هم به این دوره اختصاص ندارد). اما وقتی واگن ها هر سه  سال یک بار تعمیرات اساسی می شوند باید از تعداد واگن هایی که شیرشان بسته است کم شود نه اینکه به این تعداد اضافه شود!

استاندارد UIC Leaflet 540 توسط اتحادیه بین المللی راه آهن (UIC) در 28 صفحه تدوین شده تا سیستم های ترمز هوای فشرده در قطارهای باری و مسافری را یکپارچه کند. هدف اصلی این استاندارد، تضمین ایمنی، قابلیت اطمینان و سازگاری ترمزها در شبکه های ریلی بین المللی است. این سند اولین بار در 1954 منتشر شد و تاکنون پنج بار به روزرسانی شده است (آخرین 2006).

“Brakes-Air Brakes for freight trains and passenger trains’ (Must comply to be approved in international traffic)

شرایط کلی برای تأیید ترمزها:

1) سیستم ترمز باید خودکار باشد و تنها از یک لوله ترمز با قطر 25 یا 32 میلی متر استفاده کند.

2) فشار کاری نرمال باید 5 بار باشد و تغییرات کمتر از 1 بار نباید عملکرد ترمز را مختل کند.

3) ترمز باید با سیستم های قدیمی سازگار باشد تا امکان تبادل واگن ها بین کشورها فراهم شود.

4) حساسیت ترمز باید به گونه ای باشد که: به کاهش فشار 0.6 بار در 6 ثانیه واکنش نشان دهد. به کاهش فشار آهسته (0.3 بار در دقیقه) واکنش نشان ندهد (محورمسافری 80، محورباری 200). 

ویژگی های عملکردی کلیدی:

حداکثر فشار سیلندر ترمز: 0.1± 3.8 بار.

زمان پر شدن سیلندر ترمز: در حالت باری 18 تا 30 ثانیه. در حالت مسافری 3 تا 5 ثانیه.

زمان آزادسازی ترمز: در حالت بار: 45 تا 60 ثانیه. در حالت مسافری: 15 تا 20 ثانیه.

سرعت انتقال ترمز اضطراری: حداقل 250 متر بر ثانیه.

حداکثر طول مجاز برای بخش های بدون ترمز: 80 متر (معادل 4-5 واگن). حداکثر 50 درصد از واگن ها می توانند ترمز غیرفعال داشته باشند (شیر بسته).

در قطارهای مسافری: تمام واگن ها باید ترمز فعال داشته باشند، مگر در موارد استثنایی. ضرورت تدوین استاندارد:

1) ایمنی: جلوگیری از حوادث ناشی از ناسازگاری سیستم های ترمز.

2) سازگاری بین المللی: امکان تبادل واگن ها بین شبکه های ریلی مختلف.

3) بهبود عملکرد: تنظیم پارامترهای کلیدی مانند فشار و زمان عکس العمل.

4) قابلیت انطباق با فناوری های جدید: ادغام سیستم های مدرن مانند ترمزهای الکتروپنوماتیک.

5) احتمال خرابی : عملکرد صحیح ترمز قطار با 50 درصد واگن های بدون ترمز فعال، (البته با رعایت دیگر الزامات).

قابل توجه اینکه در جدول ص 496 مقررات عمومی سیر و حرکت ویرایش 1392، برای خط ترمز 700 متر، درصد وزن ترمز قطارهای باری در شیب 10 درهزار برای سرعت 60 کیلومتر بر ساعت را 47 درصد و برای سرعت 55 را 40 درصد تعیین نموده است که در شیب 15 درهزار به 57 درصد و 49 درصد افزایش می یابد (در سرعت 60 برای قطار مسافری درصد ترمز 26 درصد و 22 درصد  با خط ترمز 1000 متر).     

مقررات سیر و حرکت محاسبه وزن ترمز قطار را از ماده 91 صفحه 255 آغاز و چندین صفحه به تشریح آن تخصیص داده است. 

با مقایسه استاندارد 540 با مقررات (و سایر استانداردها ترمز تا 549)، ضرورت بروزرسانی مقررات با استفاده از استانداردهای اتحادیه و سایر کشورها (تین 265030) بیشتر آشکار می گردد تا ضمن رعایت ملاحظات ایمنی، تکالیف سخت و دشوار بهره برداری بر همکاران تحمیل نگردد و تجربه فرار قطارهای باری ناشی از عدم آزمایش ترمز قطار (تین 220264 و 267473) ... را شاهد نباشیم.