◄ افزایش بیکاری در بخش های صنعت و کشاورزی چگونه به ضرر رانندگان عمومی تمام شد

یکی از دلایلی که در سال ۷۳ موجب ادغام معاونت حمل و نقل جاده ای وزارت راه و ترابری وقت با شرکت سهامی خاص  پایانه های عمومی وسائل نقلیه باربری شد، فرار از طفیلی بودن معاونت حمل و نقل در وزارت راه بود.

این معاونت با توجه به وظایف ستادی و نظارتی در وزارت راه، به دلیل ماهیت اجرایی وزارت  بالاخص در بخش های زیربنایی به امور نظارتی توجه جدی نداشت و وجود اعتبارات کم این معاونت، قدرت تاثیرگذاری مناسبی را در مقایسه با سایر معاونت های وزارت کم کرده بود و در نتیجه برای ارتقای موقعیت خود، نیاز به تغییراتی در جایگاه اداری خود داشت. 

در ابتدای دهه هفتاد دو اتفاق مهم افتاد و شرایط مناسبی را برای دستیابی به این خواست فراهم کرد، اولی شکست سیاست انتقال تعدادی از شرکت های تابعه به سایر استان ها و ضرورت بازگرداندن آنها به تهران و دومی تبصره 31 قانون برنامه دوم توسعه اقتصادی و اجتماعی مصوب 02/09/1373 مبنی بر اصلاح ساختار تشکیلاتی دولت و انتقال وظایف اجرایی به شرکت های وابسته، بود.

بر اساس مصوبه شماره ۵۸۹۰/دش - به تاریخ15/08/1373 که در تاریخ21/08/1373  منتشر شد، شورای عالی اداری در پنجاه و هشتمین جلسه مورخ ۳/۸/۱۳۷۳ بنابه پیشنهاد مشترک سازمان امور اداری و استخدامی کشور و وزارت راه و ترابری، به منظور نیل به اهداف برنامه های توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران در بخش نظام اداری و اجرایی مبنی بر محدود کردن منطقی مراجع تصمیم گیری و سیاستگذاری و برقراری ارتباط بین مراجع مذکور به صورت یک مجموعه و تحدید تشکیلات مربوطه با رعایت تجانس و عدم تکرار و تداخل وظایف و مسئولیت ها و تنظیم گستره منطقی تشکیلات در جهت ایجاد پوشش سازمانی لازم در ارائه خدمات دولتی و همچنین در راستای ضرورت تقلیل هزینه ها و سوق دادن دستگاه به سوی ایفای وظایف مربوط به اعمال حاکمیت دولت و نیز در جهت تحقق استراتژی زیر بخش حمل و نقل جاده ای مبنی بر اصلاح ساختار تشکیلاتی و نیروی انسانی شاغل در بخش حمل و نقل جاده ای کشور تصویب کرد که: 

ماده ۱) وظایف و ماموریت های معاونت حمل و نقل وزارت راه و ترابری با وظایف و اختیارات شرکت سهامی خاص پایانه های عمومی وسایل نقلیه باربری ادغام و شرکت به عنوان «سازمان حمل و نقل و پایانه ها» نامیده می شود.

با تشکیل سازمان و اخذ ردیف بودجه ای مستقل مثل درآمدهای ناشی از ۲ درصد بارنامه و قانون تردد و ..... ، که در آن زمان مقداری هم بیش از مخارج سالیانه بود، طبق دستور وزیر وقت آقای ترکان، بخشی از درآمد حاصله از قانون تردد وسایل نقلیه خارجی از قلمرو جمهوری اسلامی ایران را برای رفع کسری بودجه به معاونت  راهداری وزارت راه اختصاص دادند که با توجه به ساختار تشکیلاتی سازمان جدید التاسیس حمل و نقل و ضرورت استقلال مالی آن و اینکه معاونت راهداری وابسته به ردیف های بودجه ای وزارت راه و ترابری و نظارت ذیحساب آن وزارت بود، توافقی صورت گرفت که برای نظارت بر نحوه مصرف اعتبارات تخصیصی به معاون راهداری، آن معاونت مستمرا بر اساس سیاست های سازمان گزارش عملکرد خود را به سازمان ارائه نماید.

یک سالی هم قرار بود مدیران کل حمل و نقل  استانی بر عملکرد معاونت راهداری ادارات کل راه و ترابری نظارت داشته باشند که البته از سوی  مدیران کل راه و ترابری مورد اعتراض قرار گرفت و در نهایت  مقرر شد  که وظایف معاونت راهداری نیز به سازمان منتقل شود. یعنی همان امری که به خاطرش تلاش شده بود که حمل و نقل استقلال نسبی از وزارت پیدا کند، مجددا گریبانش را گرفت. به خوبی به یاد دارم که در همان زمان اثر منفی  این امر را به ریاست وقت سازمان تذکر دادم، ولی چون دستور وزیر بود، مقاومتی صورت نگرفت. 

تنش های قانونی نظارت بر عملکرد راهداری از سوی سازمان حمل و نقل، مسئولان را بر آن داشت تا تکلیف این امر را یکسره نمایند.

 تا زمانی که این انتقال به سطح استان نرسیده بود، به راحتی امکان دریافت اعتبار از استان برای اصلاح روکش راه ها و رفع عیوب توسط ادارات کل راه و ترابری وجود داشت ولی از زمانی که ادغام اشتباه وزارت مسکن و شهرسازی با راه و ترابری اتفاق افتاد و کار در وزارت سنگین شد و اولویت هم بر مسکن گذاشته شد، بخش راهداری تضعیف و مجبور شدند آن را به طور کامل به  سازمان منتقل کنند و از این زمان هم ساختار قبلی سازمان و به خصوص ادارات کل استانی برهم خورد و حالت نظارتی آن به پاسخگویی تبدیل شد و بودجه ها تخصیصی با تعریف پروژه های متعدد، پخش شده و توجه به راه های شریانی با بیشترین تردد علیرغم میل باطنی مدیران، به خاطر دیر رسیدن اعتبارات و کمبودهای آن کم شد. 

یکی از مهمترین ویژگی مدیران کل باید بر مبنای سیاست های کلان اقتصادی کشور و تفکر سیستمی باشد،  پرهیز از گرفتار کردن ادارات به طرح هایی که تاثیری چندانی در کاهش تصادفات و متوفیان آن به واسطه تردد کم ندارد باید از اولویت رسیدگی خارج شود، اما می بینم که بعضا در مسیرهایی عملیات عمرانی انجام می شود که منتهی به روستاهایی با ۱۰ یا ۲۰ خانوار می شود. 

از طرف دیگر ورود کانون های صنفی حمل و نقل به چرخه قدرت در مدتی که واگذاری بارنامه ها بر خلاف قوانین در اختیار آنان بود، جهت حرکتی ادارات استانی را در بعضی از استان ها به سمت خواست روسای کانون ها سوق داده بود و مشکلات جدی برای رانندگان که مهمترین بخش حمل و نقل جاده ای هستند به وجود آورد که به شکل عجیبی نهادینه شده است.

این مشکلات وقتی شدت می یابد که بدانیم هر نوع تصمیم گیری در رابطه با حمل و نقل به سیاست های کلان کشور وابسته است. نمونه بارز آن، واردات خودروهای روز دنیا به کشور است که هیچ دولتی تاکنون نتوانسته است آن را محقق کند و همیشه سیاستگذاری آن از مراجعی خارج از قوای مقننه و مجریه بوده است. دلیل اصلی این ادعا هم ثبات رویه در تمامی دولت ها بوده است. 

یکی دیگر از عوامل موثر بر حمل و نقل افزایش تعداد رانندگان و ناوگان به واسطه بیکاری بسیاری از افراد شاغل در بخش های صنعت و مسکن و کشاورزی است. 

خشکسالی های پی در پی، تحریم های شدید و تعطیلی بسیاری از صنایع و عدم ساخت و ساز مسکن، بسیاری از نیروی کار این بخش ها را به بخش حمل و نقل سوق داده است و لذا مدیران کل هم توانایی حل و فصل مسائل را ندارند و لذا مشاهده می کنیم که خواسته های رانندگان در سال های گذشته فقط در سطح ملی، قابل رسیدگی بود و جالب تر اینکه آن قول و قرارها هم هنوز به تحقق صد درصدی نرسیده است. 

راه برون رفت از این مشکلات، کاهش تورم و فعال شدن اقتصاد کشور و باز شدن مسیر تبادلات تجاری با سایر کشورها فارغ از نگرانی های ناشی از AFTF و سایر قراردادهای بین المللی  است. 

در این صورت ایران جایگاه ترانزیتی خودش را مجددا به طور کامل به دست خواهد آورد و صف انتظار دریافت بار کاهش یافته، با افزایش درآمد سرانه، مسافرت خانواده ها افزایش و چرخه معیوب فعلی به سمت بهبود می رود.

نویسنده: یک بازنشسته سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای