◄ پایش بهره‌ وری لوکوموتیو و شبکه ریلی ایران در ابتدای دهه هفتاد/ پیامدهای ضعف الگوهای نگهداری و تعمیرات

عباس قربانعلی بیک: سه چالش اصلی راه آهن عبارتند از: اقتصاد ضعیف (درآمد به هزینه پایین)، عقب افتادگی از تکالیف و کاهش مشارکت کارکنان.

اقتصاد ضعیف از نسبت درآمد به هزینه کم آشکار میشود، (این شاخص در جدول B72 گزارش سالانه اتحادیه UIC تبیین شده).

عقب افتادگی از تکالیف و عدم موفقیت راه آهن در قانون مدیریت سوخت و تحقق سهم 30 و 18 بار و مسافر (7 و 4 درصد تا 1390)

کاهش مشارکت کارکنان هم از هزینه های زیاد و بهره وری بسیارپایین ناوگان وزیرساخت و سوانح زیاد ...، پیداست (تین 282874).

برخی عوامل اقتصاد ضعیف راه آهن: بهره وری پایین ناوگان و زیرساخت ...، آماده بکاری پایین، خرابیهای زیاد، درآمد اندک به دلیل کاهش جابجایی بار ...، هزینه نگهداری زیاد زیرساخت و ناوگان، سوانح بالا، آمار کم بازسازی و ارتقای لوکوموتیو، انتقال فناوری ضعیف لوکوموتیو و خودکشش، بی توجهی به آثار اقتصادی برقی کردن، قراردادهای ضعیف پیمانکاری بدون تعهدات RAMS، ... .

در موارد فوق بهره وری لوکوموتیو و شبکه ریلی اهمیت ویژه ای دارند چرا که در ساخت لوکوموتیو با وجود دو مرحله انتقال تکنولوژی در دو دهه گذشته و حتی تقلید ضعیف از محصول 50 ساله، همچنان ضعف الگوهای نگهداری و تعمیرات سبب ناپایداری شدید تعداد لوکوموتیو گرم می شود (به عنوان نمونه کاهش تعداد در سرویس در اردیبهشت 1404 نسبت به فروردین به بیش از 40 دستگاه رسید). 

در چنین شرایطی علاوه بر ضرورت توجه به اصلاح الگوهای نگهداری وتعمیرات باید بهره وری این ناوگان بصورت ویژه پایش گردد. 

همزمان با چالش لوکوموتیو، استفاده از ظرفیت خط نیز اهمیت بسیار بالایی داشته و با وجود چند برابر بودن آن نسبت به برآوردها از جمله درراه آهن شرق (تین 292093)، باید برای افزایش مستمر بهره وری خطوط و پایش آن و افزایش ظرفیت، بیشتر تلاش گردد.

پس از دفاع مقدس و آغاز دوران سازندگی، نیاز به گسترش حمل و نقل ریلی به ویژه برای جابجایی مواد معدنی کارخانجات فولاد  ... به صورت تصاعدی افزایش یافت و راه آهن برای پاسخگویی به این تقاضا علاوه بر خرید لوکوموتیوهای GE، از پیشنهاد افزایش 50 درصدی کشش لوکوموتیوها در سال 1369 استقبال و حمایت نمود و علاوه بر این، با تغییر ساختار اداره کل جریه و جداسازی اداره کل کشش (پس از اداره کل کارخانجات)، با انتصاب مدیرکل جدید، فکر و نیروی انسانی بیشتری در بخش کشش متمرکز نمود.

افزایش تعداد و کیفیت لوکوموتیوهای گرم و شروع مذاکره برای خرید تعداد بیشتر از لوکوموتیوهای باری جدید با راهبرد شباهت با انواع داخلی کشور سازنده، فضای کاری بهتر و شور بیشتری برای همکاران پرتلاشمان ایجادنمود ولی با محدودیت اعمالی دولت آمریکا خرید هر دو نوع لوکوموتیو 4 هزار اسب C40-8 و SD70i با بارمحوری 25 تن و کشش بسیار بالا متوقف شد (تین 73351). 

در چنین شرایطی که تقاضای ادارات کل نواحی برای تخصیص لوکوموتیو به ویژه لوکوموتیوهای سنگین GE افزایش یافته بود، استفاده از حداکثر قابلیت کشش لوکوموتیوها اهمیت بیشتری داشت که با طراحی جدول 301 به این مهم پرداخته شد، در این جدول روزانه داده های مهم و اصلی سیروحرکت نواحی ثبت میگردید و شاخصهای بهره وری لوکوموتیو و شبکه محاسبه می شد.  

برخی داده های اصلی این جدول که در جلسات ماهانه مدیرعامل ارائه می شد عبارت بودند از: موجودی بار ایستگاه ها در هر جهت، بار حمل شده بین ایستگاه های تشکیلاتی، موجودی دیزل، دیزل معادل، دیزل ساعت خط اصلی، فراز غالب، ... و فاصله و زمان عبور.

شاخص های درصد استفاده از قابلیت لوکوموتیو و درصد طول اعزامی به قابلیت مسیر و درصد زمان بهره برداری خط برای هر مسیر محاسبه می شد. در نمونه مورخ 750305، بیشترین بار جابجا شده از یزد به سیستان و برابر 36703 تن بود که با 16 لوکوموتیو، بهره وری لوکوموتیو 87% و بهره وری خط 78%، در این مسیر 245 کیلومتری با فراز غالب 10 در هزار را درپی داشت. بیشترین بهره وری لوکوموتیو در مسیر 230 کیلومتری سیستان-کاشان با حمل 9970 تن در فرازغالب 15 درهزار با 5 دستگاه لوکوموتیو بود. 

بیشترین بهره وری خط (طول قطار به طول قابل اعزام) در این روز برابر 140% همزمان در راه آهن اندیمشک اهواز و تهران قزوین بود.

فرم 310 که برای استفاده از حداکثر قابلیت لوکوموتیوها و خطوط شبکه به ویژه در مسیرهای پرترافیک طراحی گردید، نقش کلیدی در تخصیص بهینه لوکوموتیو و مطالبه مدیرعامل از مدیران کل نواحی و رشد دورقمی در سال های نیمه اول دهه هفتاد ایفا نمود و در شرایط کنونی که علاوه بر لوکوموتیو، ظرفیت برخی خطوط هم در شرایط چالشی قرار دارد می توان آن را مجددا بازنگری و به کارگرفت.