◄ آثار ملی و بنگاهی برقی‌کردن راه‌ آهن تهران مشهد

عباس قربانعلی بیک: به گزارش تین نیوز میزگرد «راه آهن برقی، یک انتخاب یا الزام» ساعت ۱۶:۳۰ سه شنبه قبل در دانشکده مهندسی راه آهن برگزار گردید، هدف این میزگرد که همزمان با نهمین کنفرانس پیشرفت های اخیر در مهندسی راه آهن (ICRARE) با حضور موافقین و مخالفین تشکیل گردید، بررسی ابعاد و آثار مثبت و منفی برقی کردن راه آهن بود (تین 297698، مورخ 30 اردیبهشت 1404).

در این میزگرد ابتدا دلایل تاخیر 50 ساله برقی کردن که طبق پیش بینی باید تا سال 1374 به حدود 4000 کیلومتر از حدود 11000 کیلومتر و معادل 36 درصد طول شبکه می رسید (تین 297640)، بررسی شد و نظرات مخالف و موافق مورد ارزیابی قرار گرفت. 

 یکی از موضوعات گفتگو، راندمان انرژی راه آهن برقی و دیزلی بویژه در مقایسه راندمان بالای نیروگاه سیکل ترکیبی با دیزل بود. 

مباحث دیگر مانند تجربیات جهانی به ویژه آمریکا که خطوط برقی را جمع نمود، تعارض منافع برقی کردن با برخی ذینفعان، بزرگ کردن پروژه ها، مرغ و تخم مرغ ناوگان و شبکه برقی، ... و ساختار محدود و نامتناسب دفتر برقی هم مورد بحث قرار گرفت و آمار شبکه برقی راه آهن در جهان نیز مورد توجه قرار گرفت (طبق آمار UIC2024 شبکه راه آهن جهان با 915 هزارکیلومتر طول، 250 هزار کیلومتر آن دوخطه و 329 هزار کیلومتر آن برقی است به بیان دیگر سهم دوخطه و برقی به ترتیب 27 و 36 درصد و طبق آمار UIC2014 شبکه جهان با 1 میلیون کیلومتر طول، 215 هزارکیلومتر دوخطه و 268 هزار کیلومتر برقی به ترتیب 22 و 27 درصد).

با توجه به نظرات یکی از همکاران عزیز در زمینه تفاوت اندک راندمان انرژی در راه آهن برقی و دیزلی (تین 297930)، در این یادداشت به بررسی آثار ملی و بنگاهی برقی کردن (منافع مستقیم راه آهن) می پردازیم:

الف) آثار ملی برقی کردن راه آهن:

1) کاهش مصرف گازوئیل و افزایش مصرف گاز که نسبت قیمت آنها با ملاک انرژی یکسان، به دلیل سهولت جابجایی بسیار زیاد است. 2) کاهش حوادث و تلفات جاده ای بالا در ایران که فقط در مسیر تهران-مشهد از 82 تا 86 سالانه بیش از 700 نفر بود. 3) کاهش آلایندگی و کمک به محیط زیست، به ویژه با استفاده از انرژی های تجدید پذیر (مانند نیروگاه های بادی یا خورشیدی). 4) کاهش بار مالی بودجه عمومی برای خرید لوکوموتیو مسافری و نیز کاهش سوبسید بخش مسافری و سوبسید قطارهای حومه. 

ب) آثار بنگاهی برقی کردن راه آهن:

1) کاهش تعداد لوکوموتیو در سرویس مورد نیاز برقی نسبت به دیزلی که برای مسیر مشهد کمتر از 25 درصد است. 2) کاهش تعداد لوکوموتیو متوقف، در مسیر مشهد با وجود پیش بینی آماده بکاری لوکوموتیوهای مسافری دیزلی به میزان 90 درصد ، درحالی که عملا آماده به کاری لوکوموتیوهای مسافری ساخت داخل با سن کمتر از 9 سال به کمتر از 50 درصد رسیده است. 3) هزینه نگهداری لوکوموتیوهای برقی کمتر از دیزلی است، بر اساس گزارش ایتالفر حدود یک چهارم. 4) افزایش سیر واگن های مسافری بدلیل رفت و برگشت روزانه. 5) امکان افزایش ظرفیت هر واگن با رویکرد افزایش واگن های اتوبوسی. 6) کاهش نیاز به انبارش و تصفیه پرهزینه سوخت 7) کاهش مشکلات ناشی از خرابی موتور لوکوموتیوهای دیزل (فاصله بین خرابی، MDBF). 8) کاهش وابستگی به واردات موتور دیزل برای ساخت لوکوموتیو و قطارهای خودکشش و رونق صنعت لوکوموتیوسازی در داخل. 9) افزایش درآمد و بهره وری ناوگان مسافری موجود و جذابیت بیشتر توسعه ناوگان برای مالکین واگنهای مسافری. 10) امکان تبدیل برخی از لوکوموتیوهای دیزلی به برقی بویژه لوکوموتیوهای آلستوم و زیمنس. 11) امکان استفاده از موتورهای دیزل برای تولید برق یا تبدیل به گازسوز (CHP-CCHP) با هزینه نگهداری به مراتب کمتر. 12) امکان تامین برق با نیروگاه های پراکنده خورشیدی و بادی. 13) جمعبندی اینکه در مسیر تهران مشهد هزینه برقی کردن و خرید لوکوموتیو برقی از خرید لوکوموتیو دیزلی بسیار کمتر است. 

هرچند این مقایسه برای راه آهن تهران مشهد که سهم مسافری آن بالاتر از باری است انجام شده ولی محاسبات مشابه برای سایر مسیرها بویژه مسیرهای باری پرترافیک غیردوخطه مانند سنگان-بافق، چادرملو-اردکان، بافق-اصفهان، دورود-اندیمشک نیز مبین امتیاز بالای برقی کردن همزمان با افزایش ظرفیت مسیرهاست و حتی در مسیرهای دوخطه باری پرترافیک مانند بافق-بندرعباس نیز مزیت های برقی کردن در هر دو بعد ملی و بنگاهی کاملا آشکار بوده و شایسته است راه آهن مطالعات برقی کردن 1386 را تجدید نماید (به ویژه با اعمال تغییرات ترافیک، محدودیتهای تامین موتور دیزل، تجربه ساخت داخل تجهیزات برقی ...، تین 297072)