◄ کاهش سطح تولید و استهلاک بیشتر، سرنوشت محتوم صنعت ریلی با ادامه روندهای فعلی

مهدی قمری نژاد:

- گزارش های عملکردی راه آهن نشان می دهد، بهترین خروجی را در 10 سال گذشته در صنعت ریلی بخش قطارهای حومه ای داشته است تعداد مسافر آن از حدود 3 میلیون نفر در سال های 1393 در سال 1402 به عملکرد حدود 10 میلیون نفر رسید و رکوردهایی که اعلام می شد شکسته شده است چه در بخش مسافری و چه حتی در بخش شاخص حمل مرهون این رشد بوده است اما من به عنوان مدیر این بخش در ده سال گذشته هیچگاه به آن نبالیده ام زیرا در زیر پوست آن و در پشت ویترین آن با مسائل و مشکلات بنیادینی مواجه بوده ام که سبب شده است اولا  این توسعه متناسب با تقاضاهای سفر موجود و ظرفیت ها و حتی منابع صرف شده در این سالها اتفاق نیافتد و نه حتی بتواند به شکل پایداری تداوم یابد و تکرار شود.

 - به نظر بنده سایر بخش ها در صنعت ریلی هم همین شرایط را دارد و صنعت ریلی نمی تواند با تداوم روش ها و روند هایی که در حداقل 50 سال اخیر داشته است راه به جایی برد و زوال به معنی مستهلک شدن، کاهش سطح تولید سرنوشت محتوم آن است.

 - در عین حال خلاصه کردن دلایل مواجه شدن با این شرایط را به مدیران عامل و یا مدیران قبلی را کوته نظری می دانم که اتفاقا نه تنها در راه آهن بلکه در اداره کشور نیز سبب شده است افکار عمومی را از مسائل بنیادی و عمیق کشور و یا صنعت منحرف کند و تمام مسائل را در انتهای مدیریت و یا ریاست جمهوری یک فرد به گردن آن بندازند و بقیه را تلویحا مبرا کنند و امیدی واهی با آمدن فرد جدید ایجاد کنند که در نهایت به ناامیدی ختم می شود، در عین حال که خودم و هر کس را به اندازه اختیارات خود مسئول میدانم.

 - اما در اثبات ادعای خود به چند عامل کلیدی بسند ه می کنم که به ترتیب اهمیت عرض می کنم:

 1- صنعت ریلی در کشور ما بیشترین وابستگی را به منابع عمومی داشته است و رشد و افول آن کاملا وابسته به شرایط عمومی دولت ها بوده است.

•       در بخش زیرساخت که کاملا متکی بر منابع عمومی دولت توسعه ریلی انجام می شود و در بخش توسعه ناوگان بخشی توسط دولت انجام می شود و هم  بخشی از آن توسط بخش خصوصی انجام می شود (که البته آن بخش خصوصی نیز عمدتا خصولتی است و به نوعی وابسته به منابع عمومی و دولتی)،
•     اگر نگاهی به بودجه سالانه شرکت راه آهن بیاندازیم می بینیم که راه آهن در بخش نگهداری و تعمیرات زیرساخت و ناوگان نیز به شدت به منابع عمومی وابسته است به عبارت دیگر تداوم حفظ وضع موجود نیز وابسته به منابع عمومی است 
•     این وابستگی در شرایطی که در ده سال گذشته رشد اقتصادی نزدیک به صفر را داشته ایم و دولت ها همواره با کسری بودجه مواجه بوده اند نشان از یک تهدید جدی برای صنعت ریلی است. به عبارت دیگر دولتی که آن هم در طی این سال ها با مسائل عمیقی از جمله ناترازی های انرژی، کسری بودجه، صندوق های بازنشستگی و تحریم و ... مواجه بوده است و حتی در سال جاری برای تامین منابع لازم برای نان شب مردم از صندوق توسعه ملی که بنا بود یک صندوق بین نسلی باشد استفاده می کند، نمی تواند پدر حاجی قابل اتکایی برای صنعت یتیم ریلی باشد.
•     برای اینکه اشتباه تصور نشود باید تصریح کنم که اساسا موضوع مداخله دولت ها در صنایعی شبیه ریلی که اصلاحا اثر مثبت بیرونی دارند (positive externalities) کار درستی است و این موضوع متکی به مبانی قوی اقتصادی توصیه می شود خصوصا در کشوری که زمین بازی و رقابت پذیری برای صنعت ریلی با پرداخت یارانه به بنزین به شدت تضیف شده است ضرورت دارد اما باید در نظر داشت که حاکمیت با مسائل اولویت دار دیگری نظیر تامین کالاهای اساسی و پرداخت حقوق کارمندان و بازنشستگان مواجه است که نمی توان به آن برای پرداختن به صنعت ریلی زیاد امیدوار بود.  

2- با تغییرات شرایط بیرونی صنعت ریلی رقابت پذیری گذشته را ندارد:

صنعت ریلی قدمتی بیش از 150 سال در دنیا و بیش از 80 سال در ایران دارد. حقیقت آن است که در زمان ظهور این صنعت خود به تنهایی موتور محرک اقتصاد می توانسته باشد زیرا با اتصال ریلی یک شهر یا استان به ریل تنها گزینه امکان جابجایی انبوه و اقتصادی بار و مسافر فراهم می شده است و شاید در زمان خود که نه جاده ها به مانند شرایط فعلی توسعه یافته بودند و یا خودروهای شخصی و یا انبوه بر بار و مسافر شرایط فعلی را نداشته اند یا صنعت هوایی امکانات امروز را برای جابجایی بار و مسافر نداشت بدون رقیب می توانست پیشتازی کنند.

اما امروز با توسعه فناوری ها و زیرساخت ها، این مزیت نسبی روز به روز رو به زوال است. از یک سو جاده ها توسعه بسیاری یافته اند، از سویی دیگر سرعت خودروها چه شخصی و یا انبوه بر قابل مقایسه با 80 سال پیش نیستند و لیکن آنچه که به عنوان صنعت ریل خصوصا در ایران می بینیم تفاوت چشمگیری با عملکرد خود در حداقل 50 سال گذشته نداشته که حتی در برخی شاخص ها نظیر زمان سیر مسیرهای مسافریافت نیز داشته است و علی رغم همه صحبت ها و وعده و وعیدها خبری از قطارهای سریع السیر و یا برق سازی تهران مشهد در عمل نیست. که حتی توسعه ها نیز نوعا با سرعت طرح 160 کیلومتر انجام می شود که نتیجه آن با ناوگان در اختیار سرعت کمتر از 100 کیلومتر بر ساعت در بخش مسافری و کمتر از 5 کیلومتر در بخش باری است.

به این موارد اضافه کنید که صنعت ریلی صنعت هزینه بری است خصوصا در بخش نگهداری که تغییر تکنولوژی برای کاهش چشمگیر هزینه های نگهداری حداقل در ایران بنده شاهد نبوده ام و تقریبا روش های انجام کار به همان روش های معمول 50 سال گذشته انجام می شود. 

به این موارد اضافه کنید فناوری ها و روش های مدیریت و کنترل ترافیک را که علی رغم ظاهری شیک و اتاق های کنترل مملو از کامپیوتر و ال سی دی، وقتی به جزئیات وارد می شویم می بینیم که تغییر تکنولوژی و یا تغییر خاصی در روش های انجام کار که منجز به تولید بیشتر و بهره وری بالاتر شده باشد اتفاق نیافتاده است.

به این موضوع اضافه کنید ظهور خودروهای برقی که حتی در شکل کامیون ها نیز در حال توسعه جدی است  و با توسعه آنها مزیت کاهش صرفه جویی سوخت و کاهش آلایندگی در ریلی زیر سوال می رود.

همچنین توسعه بهره گیری از هوش مصنوعی در خودروها و توسعه خودروهای خودران که می تواند سبب کاهش تصادفات شده و مزیت نسبی ریلی در ایمنی را تهدید کند.

این حرف ها را بگذارید کنار گزارش های توجیه فنی و اقتصادی که برای مسیرهای کم تقاضا هم آنچنان منافع اقتصادی نجومی را دراین سال ها  نشان داده اند که هر تصمیم گیری را به خطا می اندازد و صرف هر هزینه ای را در ساخت مسیرهای ریلی توجیه کرده ولی در این سال ها هیچگاه شاهد تحقق این اعداد نجومی نبوده ایم!

3- در این زمین بازی هیچ گاه بهره وری نمی توانسته اولویت صنعت ریلی باشد:

سازمانی را تصور کنید که بیش از نیمی از بودجه خود را از دست پدر خود می گیرد که آن پدر ساز و کار سیستمی هم برای آن مشخص نکرده است و هر چقدر مدیر آن سازمان سماجت بیشتر و لابی بیشتری داشته باشد منابع بیشتری را کسب می کند. در طرف دیگر این سازمان با تمرکز روی بهره وری اساسا چقدر می تواند در یک سال صرفه جویی ایجاد کند و یا تولید خود را خارج از روندهای قبلی افزایش دهد به نظر بنده حدکثر 5  یا 10 درصد! حالا در این شرایط کدام مدیرعامل است که اولویت خود را جذب منابع دولتی را که بخش اعظم منابع لازم بوده را کنار بگذارد و به دنبال بهره وری 5 درصدی و 10 درصد باشد؟ با آن همه درد سرهای آن!    

4- اشکال ساختار صنعت:

موضوع ساختار صنعت یکی از مسائل کلیدی صنعت است اجمالا اینکه یک فرد هر چقدر هم اهل انصاف باشد نمی تواند هم به عنوان مدیرعامل راه آهن، به عنوان بازیگر نگهداری شبکه و زیرساخت فعالیت کند و در منافع حاصل از جابجایی بار و مسافر شریک باشد و هم به عنوان داور در تعیین نرخ ها و سهم هر کدام از بخش ها مسئولیت داشته باشد و یا خود هم بخش قابل توجهی از مسئولیت نگهداری شبکه و ناوگان و مدیریت ترافیک را بر عهده داشته باشد و هم در هنگام سوانح خود به عنوان داور قضاوت کند که چه عاملی مقصر بوده و درصد تقصیر را مشخص کند آیا این داور می تواند دلایل را اگر به صورت سیستمی بوده باشد به خود و مدیریت سازمانی خود نسبت دهد. 

در پایان لازم به ذکر می دانم که طرح این مسائل را که تاکنون در داخل سازمان مطرح می کرده ام، شاید از سوی عده ای سیاه نمایی و تضعیف صنعت ریلی تلقی شود اما از نظر بنده کسی که مبتلا به بیماری صعب العلاج مانند سرطان است را با پنهان کاری و امید واهی دادن به زندگی نمی توان درمان کرد بلکه اتفاقا امید واقعی در سایه توجه به حقایق است و چشم انداز امید بخشی که عقلا را قانع کند (که امروز جای خالی آن هم در کشور و هم در سازمان حس می شود) در روبرو شدن با واقعیات تلخ است که خود را نشان می دهد.